专利名称：用于控制和调节v形布置的内燃机的方法
用于控制和调节V形布置的内燃机的方法本发明涉及一种用于控制和调节内燃机的方法，该内燃机带有独立的A侧共轨系统和独立的B侧共轨系统，其中在正常运行中，在每个共轨系统内通过作为第一压カ调节件的低压侧的吸入节流阀在蓄压管压カ调节回路中调节蓄压管压力，同时通过作为第二压力调节件的高压侧的压カ调节阀对蓄压管压カ施加以蓄压管压カ干扰量，具体为，通过高压侧的压カ调节阀将一压カ调节阀体积流从蓄压管泄入到燃料箱中。在具有共轨系统(Railsystem)的内燃机中，燃烧的品质决定性地通过蓄压管(Rail)中的压力水平来确定。因此，为遵守法定的排放边界值，要调节蓄压管压力。通常，蓄压管压カ调节回路包括用于确定调节偏差的參比接点、用于计算调节信号的压カ调节器、调节对象和在反馈支路中的用于由蓄压管压力的原值计算出实际蓄压管压力的软件滤波器。调节偏差由额定蓄压管压力相对于实际蓄压管压カ来计算。调节对象包括压カ调节件、蓄压管和用于向内燃机的燃烧室内喷射燃料的喷射器。因而例如DE 103 30 466B3公开了ー种相应的共轨系统，其中压カ调节器通过调节信号作用于在低压侧设置的吸入节流阀。通过吸入节流阀又确定高压泵的输入横截面，从而确定所输送的燃料体积。 由未提前公开的DE 10 2009 031 527. 6也已知ー种共轨系统，其通过作为第一压カ调节件的低压侧吸入节流阀对蓄压管压カ进行压カ调节。这种共轨系统补充地设有高压侧压カ调节阀作为第二压カ调节件，通过它把压カ调节阀体积流从蓄压管泄入到燃料箱中。通过对压力调节阀的触动，在低负载区域内驻留有例如2升/分的恒定泄漏。而在正常运行区域内无燃料从蓄压管泄出。压カ调节阀体积流借助带有静止部分和动态部分的额定体积流来确定。在计算动态部分和计算蓄压管压カ调节回路的调节信号吋，实际蓄压管压カ是决定性的输入量。蓄压管压カ传感器故障或者蓄压管信号检测错误会造成错误的实际蓄压管压力，且无论对作为第一压カ调节件的吸入节流阀，还是对作为第二压カ调节件的压カ调节阀，都会引起错误的触动。在蓄压管压カ传感器故障的情况下，在给定的发现地点不会显示故障监控。由DE 10 2006 040 441B3已知ー种进行压カ调节的共轨系统，据此，作为防止例如在给吸入节流阀供电中电缆断裂之后蓄压管压カ过高的防护措施，设置有无源的限压阀。如果蓄压管压カ超过了临界值例如2400巴，限压阀就会打开。于是通过打开的限压阀把燃料从蓄压管导出到燃料箱中。在限压阀打开的情况下，在蓄压管内产生ー取决于喷射量和发动机转速的压力水平。该压力水平在空载运行情况下约为900巴，而在满载情况下约为700巴。由DE 10 2007 034 317A1已知ー种具有独立的A侧共轨系统和独立的B侧共轨系统的内燃机，这些共轨系统相同地构造。这两侧的共轨系统在液压方面彼此解耦，因此允许独立地调节A侧的以及B侧的压力。通过分开的调节，减小蓄压管中的压カ波动。正确的蓄压管压カ调节的前提是无故障地工作的蓄压管压カ传感器。一个蓄压管压カ传感器或者两个蓄压管压力传感器的故障会在所述系统中引起压カ调节的不确定的状态，从而会引起内燃机的危急的状态，因为不显示任何故障监控。本发明的目的因此在于，针对一种内燃机，可靠地设计对蓄压管压力的调节，该内燃机具有独立的A侧的共轨系统和独立的B侧的共轨系统，连同无源的压カ限制阀和压力调节阀在内。该目的通过ー种具有权利要求I的特征的用于控制和调节内燃机的方法得以实现。改进方案在从属权利要求中给出。如果例如在A侧共轨系统中识别到A侧蓄压管压カ传感器有故障而限压阀无故障，就针对A侧共轨系统采用第一种应急运行模式，而针对无故障的B侧共轨系统仍保持正常运行。在第一种应急运行模式中，在A侧共轨系统中根据同一设定量来触动A侧压カ调节阀和A侧吸入节流阀。如果在A侧共轨系统中蓄压管压カ传感器还有限压阀都有故障，就针对A侧共轨系统采用第二种应急运行模式。于是在第二种应急运行模式中，在A侧共轨系统内按如下方式触动吸入节流阀使得蓄压管压カ逐渐地升高，直到无源的限压阀做出响应。如果A侧共轨系统无故障，而在B侧共轨系统内出现故障，则采用类似的方式。为了在第二种应急运行模式中改善运转平稳性，本发明在一种设计方案中規定，针对A侧共轨系统设定第二种应急运行模式，由此把无故障的B侧共轨系统的额定蓄压管 压カ设定为恒定的应急运行蓄压管压力。相反，如果针对B侧共轨系统设定第二种应急运行模式，则采用类似的方式将无故障的A侧共轨系统的额定蓄压管压カ设定为应急运行蓄压管压力。在正常运行中，通过喷射器特性曲线族根据额定喷射量和实际蓄压管压力来计算通电持续时间。在这里，根据点火顺序从A侧实际蓄压管压カ切換至B侧实际蓄压管压カ作为输入量。如果在B侧共轨系统无故障情况下现在针对A侧共轨系统设定第一种应急运行模式，则代替A侧实际蓄压管压カ而使用额定特性曲线族蓄压管压力。在A侧共轨系统无故障情况下针对B侧共轨系统设定第一种应急运行模式，由此代替B侧实际蓄压管压カ而采用额定特性曲线族蓄压管压力作为输入量。针对A侧共轨系统设定第二种应急运行模式，由此将蓄压管压力平均值用作喷射器特性曲线族的输入量。蓄压管压カ平均值例如被确定为800巴。该压カ值相应于在无源限压阀打开情况下产生的压カ范围的平均值。在第一种应急运行模式中，可以借助于限压阀仍以足够的近似度来调节压カ调节阀。因为在这种情况下还以高精确度计算喷射器的通电持续时间，所以相关蓄压管对发动机功率的贡献最大，且排放值不是很高。限压阀由此实现在蓄压管压カ传感器故障情况下的ー种冗余。在第二种应急运行模式中，可以通过无源限压阀泄出燃料，由此始终都能产生稳定的发动机运行情況。因此存在一种双重冗余。在下面的附图
中表示一个优选的实施例。附图中图I表不系统图；图2表示蓄压管压カ调节电路；图3表示利用对压カ调节阀的控制的A侧蓄压管压カ调节电路；图4表示利用喷射器特性曲线族的蓄压管压カ调节电路；图5表不第一表格；和图6表不第二表格。图I表示电子控制的V形布置的内燃机I的系统图，其具有A侧的独立的共轨系统和B侧的独立的共轨系统。A侧的和B侧的共轨系统的结构相同，但液压地彼此分离。在下面的说明中，A侧的部件用带有后缀A的附图标记表示，B侧的部件用带有后缀B的附图标记表不OA侧的共轨系统作为机械部件包括用于从燃料箱2输送燃料的低压泵3A ;设置在低压侧的作为第一压カ调节件的用于影响体积流的吸入节流阀4A ;高压泵5A ;蓄压管6A和用于向内燃机I的燃烧室中喷射燃料的喷射器7A。还可任选地将单蓄存器配设给共轨系统，于是例如在喷射器7A内内置有单蓄存器作为附加的缓冲器形体。作为防止蓄压管6A内出现不允许的高压力水平的保护，设置有无源的限压阀9A，该限压阀例如在2400巴的蓄压管压力下打开，并且在打开的状态下把燃料从蓄压管6A泄入(absteueren)燃料箱2中。利用一个可电触动的压力调节阀IlA来补充A侧共轨系统，通过该压力调节阀把可调节的体积流泄入到燃料箱中。该体积流在下文中称为压カ调节阀体积流。内燃机I通过电子控制器(EOT) 10来控制。该电子控制器包括微计算机系统的通常的组成部分，例如微处理器、I/o模块、缓存器和存储器模块(EEPROM、RAM)。在存储器模 块中在特性曲线族/特性曲线上存储对于运行内燃机I至关重要的运行数据。通过这些数据，电子控制器10由输入量计算出输出量。图I中作为电子式发动机控制器10的输入量示范性地示出A侧蓄压管压カpCR(A)、B侧蓄压管压カpCR(B)和变量EIN。A侧蓄压管压カPCR(A)通过A侧蓄压管压カ传感器8A来检测，B侧蓄压管压カpCR (B)通过B侧蓄压管压カ传感器8B来检测。变量EIN代表其它输入信号，例如发动机转速和操作者希望的功率。电子式发动机控制器10的所示输出量是用于触动A侧吸入节流阀4A的PWM信号PWMSD (A)、用于触动A侧喷射器7A的确定功率的信号ve (A)、用于触动B侧吸入节流阀4B的PWM信号PWMSD (B)、用于触动B侧喷射器7B的确定功率的信号ve (B)、用于触动A侧压カ调节阀IlA的PWM信号PWMDV(A)、用于触动B侧压カ调节阀IlB的PWM信号PWMDV(B)和变量AUS。变量AUS代表用于控制内燃机I的其它调节信号，例如用于触动AGR阀的调节信号。所示实施方式的独特特征是，A侧蓄压管压カpCR(A)与B侧蓄压管压カpCR(B)彼此独立的调节。图2示出用于调节A侧蓄压管压カpCR㈧的A侧蓄压管压カ调节回路12A和B侧蓄压管压カ调节回路12B。A侧蓄压管压カ调节回路和B侧蓄压管压カ调节回路构造相同，因而对A侧蓄压管压カ调节回路12A的说明也适用于B侧蓄压管压カ调节回路。A侧蓄压管压カ调节回路12A的输入量是额定蓄压管压力pSL、额定消耗量VVb、蓄压管压カ干扰量VSTG(A)、发动机转速nMOT、信号NBl (A)、信号NB2 (A)、应急运行电流值iNB和变量E1。变量El包括PWM基本频率、电池电压和吸入节流阀线圈连同引线的欧姆电阻，它们在PWM信号的计算中一同予以考虑。信号NBl (A)相应于第一种应急运行模式,在A侧蓄压管压カ传感器有故障而A侧共轨系统的A侧压カ调节阀无故障情况下设定所述第一种应急运行模式。信号NB2(A)相应于第二种应急运行模式,在A侧蓄压管压カ传感器有故障且A侧共轨系统的A侧压カ调节阀同时也有故障情况下设定所述第二种应急运行模式。A侧蓄压管压カ调节回路12A的输出量是A侧蓄压管压カpCR(A)的原值。下面首先针对正常运行进行说明，此时开关SlA和S2A处于位置I。由蓄压管压カpCR(A)的原值，借助滤波器13A计算实际蓄压管压カpIST(A)。同样，由蓄压管压カPCR(A)的原值，通过滤波器18A计算动态蓄压管压カpDYN(A)，该动态蓄压管压力在对压カ调节阀的触动參数的计算中予以考虑。滤波器18A具有比滤波器13A小的相位延迟。然后在求和点A将实际蓄压管压カpIST (A)与额定蓄压管压力pSL相比较，由此得到调节偏差ep (A)。由调节偏差ep (A)，压カ调节器14A计算其调节量，该调节量相应于物理单位为升/分的调节器体积流VR(A)。在求和点B给调节器体积流VR(A)加上算得的额定消耗量VVb和蓄压管压力干扰量VSTG (A)。额定消耗量VVb根据额定喷射量和发动机转速(图3)来计算。蓄压管压力干扰量VSTG(A)在正常运行中为零(VSTG(A) = O升/分)。相加的结果相应于未经限制的A侧额定体积流VSLu (A)，它是功能块15A的输入量。在功能块15A中包含有限制器和泵特性曲线。通过限制器，根据发动机转速nMOT对未经限制的额定体积流VSLu(A)进行限制，并通过泵特性曲线来计算电流iKL(A)。泵特性曲线的实现方式为，给增大的额定体积流分配减小的电流iKL(A)。因为在正常运行中开关S2A处于位置1，所以额定电流iSL(A)相应于通过功能块15A算得的电流iKL(A)。额定电流iSL(A)是PWM信号计算器16A的输入量。通过计算器16A，根据额定电流iSL(A)来计算PWM信号PWMSD (A)，然后利用该PWM信号来触动A侧吸入节流阀的磁铁线圈。由此改变磁芯的行程，进而随意地影响A侧高压泵的输送电流。出于安全原因，A侧吸入节流阀在无电流时打开，且朝向关闭位置的方向被施加以增大的PWM值。A侧吸入节流阀、A侧高压泵和A侧蓄压管汇集在单元17A中。对A侧吸入节流阀的触动可以受到电流调节回路的支持，其中检测吸 入节流阀电流作为调节量。在A侧蓄压管中由高压泵产生的A侧蓄压管压力pCR(A)于是通过A侧蓄压管压力传感器来检测。A侧蓄压管压力调节回路由此闭合。现在如果识别到A侧蓄压管压力传感器有故障(图I :8A)，就无法正确地计算调节偏差ep(A)和调节器体积流VR(A)。因此，若同时A侧压力调节阀无故障，就针对A侧共轨系统设定第一种应急运行模式。下面与图5 —起进行介绍，该图中示出了各个运行状态的开关位置。在A侧共轨系统的第一种应急运行模式NBl (A)中，开关SlA从位置I切换到位置2，而开关S2A保持在位置I不变。在开关SlA的位置2，压力调节器14A不再是确定的。在开关SlA的输出端，现在要么有值0(0升/分)，要么可选地一如所示那样一有泄漏体积流VLKG的值。泄漏体积流通过泄漏特性曲线族19根据额定喷射量QSL和发动机转速nMOT来计算。额定喷射量QSL又可以要么通过特性曲线族根据所希望的功率来计算，要么相应于转速调节器的调节量。在第一种应急运行模式NBl (A)中，由开关SlA的初始值、额定消耗量VVb和蓄压管压力干扰量VSTG(A)的和来计算未经限制的额定体积流VSLu(A)。蓄压管压力干扰量在第一种应急运行模式中计算。将结合图3进行详细说明。如果在A侧共轨系统中识别到蓄压管压力传感器有故障，同时压力调节阀有故障，则设定第二种应急运行模式NB2 (A)。随着第二种应急运行模式NB2 (A)的设定，开关SlA处于位置1，开关S2A则切换到位置2。为此也参见图5。在开关S2A的位置2，额定电流iSL (A)相应于应急运行电流值iNB。应急运行电流值iNB在此经过选择，使得能可靠地打开无源限压阀，即这里的A侧限压阀(图I :9A)。如果A侧吸入节流阀一如前所述一以负逻辑被触动，则作为应急运行电流值输出恒定值例如iNB = 0A。因为现在A侧吸入节流阀完全打开，所以A侧蓄压管压力pCR(A)逐渐地提高，直到A侧限压阀做出响应。如果A侧限压阀打开，就会在A侧蓄压管内产生取决于内燃机运行点的蓄压管压力pCR(A)。例如在空载运行中PCR(A) = 900巴，而在满载时pCR(A) = 700巴。因而蓄压管压力平均为800巴。该平均蓄压管压力是应急运行的很好的近似。但也可以在把应急运行电流值iNB设定为略大的值例如iNB = 0. 4A时引起无源的A侧限压阀打开。其优点为，通过较大程度的燃料节流使得燃料在泄入到燃料箱中时不会变得太热。如果在B侧共轨系统中识别出蓄压管压力传感器有故障而压力调节阀无故障，则针对B侧共轨系统设定第一种应急运行模式NBl (A)，也就是说，开关SlA切换到位置2。若B侧蓄压管压力传感器和B侧压力调节阀同时有故障，则针对B侧共轨系统设定第二种应急运行模式NB2 (B),具体为,把开关SlB切换到位置I,而开关S2B则切换到位置2。为此也参见图5。作为框图，在图3中示出了带有控制装置20A的A侧蓄压管压力调节回路12A。通过控制装置20A来调节A侧压力调节阀体积流VDRV(A)。B侧压力调节阀的控制装置与控制装置20A相同，因而对控制装置20A的说明也适用于B侧压力调节阀的控制装置。控制装置20A的输入量是发动机转速nMOT、额定喷射量QSL或额定力矩MSL、第一种应急运行模式NB 1(A)、用于换算PWM信号PWMDV (A)的变量E1、变量E2。变量E2包括额定蓄压管压力pSL、A侧实际蓄压管压力pIST(A)和A侧动态蓄压管压力片pDYN(A)。额定喷射量QSL要么通过特性曲线族根据所希望的功率来计算，要么相应于转速调节器的调节量。额定喷 射量QSL的物理单位为mm3/冲程。针对基于力矩的结构，代替额定喷射量QSL而采用额定力矩MSL。控制装置20A的输出量是压力调节阀体积流VDRV (A)、额定消耗量VVb和蓄压管压力干扰量VSTG(A)。额定消耗量VVb和蓄压管压力干扰量VSTG(A)是A侧蓄压管压力调节回路12A的输入量。下面首先对正常运行进行说明，其中开关S3A、S4A和S5A均处于位置I。为此也参见图5，在该图中示出了运行状态的开关位置。借助于发动机转速nMOT、额定喷射量QSL和变量E2，通过计算器21A来计算压力调节阀IlA的额定体积流VSLDV(A)。在计算器21A中包含有对静态体积流、动态体积流的计算，对这两个体积流的相加，根据A侧实际蓄压管压力PlST(A)进行的限制。同样借助于发动机转速nMOT和额定喷射量QSL，通过计算器26来计算额定消耗量VVb，该额定消耗量是蓄压管压力调节回路12A的输入量。压力调节阀的额定体积流VSLDV (A)是压力调节阀特性曲线族22A的一个输入量。第二输入量是A侧实际蓄压管压力PlST(A)，因为开关S5A处于位置I。然后根据两个输入量来计算压力调节阀IlA的额定电流iSLDV(A)，并通过PWM计算器23A换算成通电持续时间PWMDV(A)，以该通电持续时间来触动压力调节阀11A。这种换算可以受到电流调节装置即带有滤波器24A的电流调节回路25A的支持，在该电流调节回路中，调节量相应于在压力调节阀IlA上产生的电流。压力调节阀IlA的输出信号相应于压力调节阀体积流VDRV(A)，即从A侧蓄压管泄入到燃料箱中的燃料体积流。现在，如果识别到A侧蓄压管压力传感器有故障而A侧压力调节阀无故障，则针对A侧共轨系统设定第一种应急运行模式NBl (A)，由此将开关S3A、S4A和S5A切换至位置2。在开关S3A的位置2，代替额定体积流VSLDV (A)，现在额定应急运行体积流VSLNB是压力调节阀特性曲线族22A的一个输入量。额定应急运行体积流VSLNB通过应急运行特性曲线族27根据额定喷射量QSL和发动机转速nMOT来计算。应急运行特性曲线族27的实现方式为，在内燃机的整个运行范围内将大于零的压力调节阀体积流VDRV(A) (VDRV(A) > 0升/分)从蓄压管泄入到燃料箱中。内燃机的运行范围系指在起动转速(空载转速)直到极限转速之间或者在空载力矩和最大力矩之间的转速范围。现在额定应急运行体积流VSLNB也是蓄压管压力调节回路12A的一个输入量，因为开关SR4A处于位置2，从而蓄压管压力干扰量VSTG (A)相应于额定应急运行体积流VSLNB (VSTG(A) = VSLNB)。换句话说在A侧蓄压管压力传感器有故障而A侧压力调节阀无故障的情况下，额定应急运行体积流VSLNB既是用于设置在高压侧的A侧压力调节阀IlA的设定量，也是用于蓄压管压力调节回路12A中的设置在低压侧的A侧吸入节流阀的设定量。压力调节阀特性曲线族22A的第二输入量现在是额定蓄压管压力PSL，因为开关S5A处于位置2。因此，用于压力调节阀的额定电流iSLDV(A)通过压力调节阀特性曲线族22A根据额定蓄压管压力pSL和额定应急运行体积流VSLNB来计算。然后如前所述转换成压力调节阀体积流VDRV(A)。如果在A侧共轨系统中设定第二种应急运行模式NB2 (A)，则这对开关S3A、S4A和S5A没有影响。这些开关保持在位置2，为此参见图5。图4在方框图中示出了 A侧蓄压管压力调节回路12A、B侧蓄压管压力调节回路12B和喷射器特性曲线族28。为完整起见，在阐述时再次示出了计算器26，通过该计算器，根据额定喷射量QSL和发动机转速nMOT来计算用于两个蓄压管压力调节回路的额定消耗量Wb。该方框图的输入量是额定力矩MSL、发动机转速nMOT、额定喷射量QSL、点火顺序 ZF、压力pA和压力pB。该方框图的输出量是用于触动喷射器的通电持续时间BD、A侧蓄压管压力pCR(A)和B侧蓄压管压力pCR(B)。下面与图6 —起进行说明，在该图中示出了用于两个蓄压管压力传感器和两个压力调节阀的各种不同的故障情况。首先介绍增正常运行中的框图功能，在正常运行中，开关S6A和开关S6B出于位置
I。在正常运行中，A侧蓄压管压力调节回路12A的主导变量相应于额定蓄压管压力pSL。B侧蓄压管压力调节回路12B的主导变量也相应于额定蓄压管压力pSL。额定蓄压管压力PSL又相应于通过特性曲线族29算得的额定特性曲线族蓄压管压力pSLKF。通电持续时间BD通过喷射器特性曲线族28来计算。第一输入量是额定喷射量QSL。第二输入量是压力PINJ，该压力视开关S7的位置而定又相应于压力PA或pB。开关S7通过点火顺序ZF来切换。在正常运行中，压力PA相应于A侧实际蓄压管压力pIST (A)，压力pB相应于B侧实际蓄压管压力PlST(B)。这种情况在图6中相应于顺序编号I。如果识别到A侧蓄压管压力传感器有故障而A侧压力调节阀无故障，则针对A侧共轨系统设定第一种应急运行模式NBl (A)。在A侧共轨系统的第一种应急运行模式NBl (A)中，用于喷射器特性曲线族28的压力PA相应于额定特性曲线族蓄压管压力pSLKF。此外，若B侧共轨系统无故障，即B侧蓄压管压力传感器和B侧压力调节阀无故障均无故障，则压力PB相应于B侧实际蓄压管压力pIST (B)。这种情况在图6中相应于顺序编号2。相反的情况在图6中以顺序编号3示出。若A侧共轨系统的蓄压管压力传感器和压力调节阀同时都有故障，则针对A侧共轨系统设定第二种应急运行模式NB2 (A)。在第二种应急运行模式NB2(A)中，把用于喷射器特性曲线族28的压力PA设定为蓄压管压力平均值pM例如800巴。因为B侧共轨系统无故障地工作，所以压力PB还相应于B侧实际蓄压管压力pIST (B)。这种情况在图6中相应于顺序编号7。如果A侧共轨系统处于第二种应急运行模式NB2 (A)中，则在A侧限压阀(图I :9A)打开之后产生在700巴至900巴范围内的蓄压管压力。如果B侧共轨系统处于正常运行中，则其蓄压管压力pCR(B) 2000巴。两个蓄压管的压力差会引起内燃机的扭转振动。因此按照一种可选方案规定，将功能正常的共轨系统的主导参数切换为应急运行蓄压管压力PNB，例如pNB = 1500巴。因此针对前述情况，将开关S6B切换到位置2。为此也参见图5，在该图中，开关S6B要么处于位置1，要么在采用上述可选方案时被切换到位置2。如果两个共轨系统都处于第二种应急运行模式中，则把用于喷射器特性曲线族28的压力PA和压力pB设定为蓄压管压力平均值pM。这种情况在图6中以顺序编号16表示。附图标记
1内燃机
2燃料箱3A、B低压泵
4A、B低压侧吸入节流阀
5A、B高压泵
6A、B蓄压管
7A、B喷射器
8A、B蓄压管压力传感器
9A、B无源的限压阀
10电子控制器(ECU)
11A、B高压侧压力调节阀 12A、B蓄压管压力调节回路
13A、B滤波器
14A、B压力调节器
15A、B功能块
16A、BPWM信号计算器
17A、B单元(吸入节流阀、高压泵和蓄压管)
18A、B滤波器
19泄漏特性曲线族
20A、B控制装置
21A、B(压力调节阀额定体积流的)计算器
22A、B压力调节阀特性曲线族
23A、BPWM信号计算器
24A、B滤波器
25A、B(压力调节阀的)电流调节回路
26(额定消耗量的)计算器
27应急运行特性曲线族
28喷射器特性曲线族
29特性曲线族
权利要求
1.一种用于控制和调节内燃机(I)的方法，该内燃机带有独立的A侧共轨系统和独立的B侧共轨系统，其中在正常运行中，在每个共轨系统内通过作为第一压カ调节件的低压侧的吸入节流阀(4A、4B)在蓄压管压カ调节回路(12A、12B)中调节蓄压管压力(pCR(A)、pCR(B))，同时通过作为第二压カ调节件的高压侧的压カ调节阀(IlAUlB)对蓄压管压カ(pCR㈧、pCR(B))施加以蓄压管压カ于扰量，具体为，通过高压侧的压力调节阀(IlAUlB)将压カ调节阀体积流(VDRV(A)、VDRV(B))从蓄压管(6A、6B)泄入到燃料箱(2)中，其中，如果在相关共轨系统中识别到蓄压管压力传感器(8A、8B)有故障以及限压阀(IlAUlB)无故障，就针对该共轨系统采用第一种应急运行模式(NBl (A) ,NBl (B))，如果在相关共轨系统中识别到蓄压管压カ传感器(8A、8B)有故障以及同时限压阀(IlAUlB)有故障，就针对该共轨系统采用第二种应急运行模式(NB2(A)、NB2(B))，而针对另ー无故障的共轨系统仍保持采用正常运行。
2.如权利要求I所述的方法，其特征在于，在第一种应急运行模式(NBl(A)、NBl(B))中，在相关共轨系统中根据同一设定量来触动高压侧的压力调节阀(IlAUlB)和低压侧的 吸入节流阀(4A、4B)。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在干，所述设定量相应于额定应急运行体积流(VSLNB)，该额定应急运行体积流通过应急运行特性曲线族(27)根据额定喷射量(QSL)和发动机转速(nMOT)来计算。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在干，应急运行特性曲线族(27)的实现方式为，在内燃机⑴的整个运行范围内将压カ调节阀体积流(VDRV(A)、VDRV(B))从蓄压管(6A、6B)泄入到燃料箱(2)中。
5.如权利要求I所述的方法，其特征在于，在第二种应急运行模式(NB2(A)、NB2(B))中，在相关共轨系统内按如下方式触动吸入节流阀(4A、4B):使得蓄压管压カ(pCR(A)、PCR(B))逐渐地升高，直到无源的限压阀(9A、9B)做出响应。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在干，针对A侧共轨系统设定第二种应急运行模式(NB2 (A))，由此把无故障的B侧共轨系统的额定蓄压管压カ(pSL)设定为应急运行蓄压管压カ(PNB)，或者，针对B侧共轨系统设定第二种应急运行模式(NB2(B))，由此把无故障的A侧共轨系统的额定蓄压管压カ(pSL)设定为应急运行蓄压管压カ(pNB)。
7.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在正常运行中，根据点火顺序(ZF)从A侧实际蓄压管压カ(pIST(A))切換至B侧实际蓄压管压カ(pIST(B))作为喷射器特性曲线族(28)的输入量，喷射器特性曲线族用于计算喷射器(7A、7B)的通电持续时间(BD)，在B侧共轨系统无故障情况下针对A侧共轨系统设定第一种应急运行模式(NBl (A))，由此代替A侧实际蓄压管压カ(pIST(A))而使用额定特性曲线族蓄压管压力(pSLKF)作为输入量，在A侧共轨系统无故障情况下针对B侧共轨系统设定第一种应急运行模式(NBl (B))，由此代替B侧实际蓄压管压カ(pIST(B))而采用额定特性曲线族蓄压管压力(pSLKF)作为输入量。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，针对A侧共轨系统设定第二种应急运行模式(NB2 (A))，由此将蓄压管压力平均值(pM)用作喷射器特性曲线族(28)的输入量，针对B侧共轨系统设定第二种应急运行模式(NB2 (B))，由此将蓄压管压力平均值(pM)用作喷射器特性曲线族(28)的输入量。
9.如权利要求7和8所述的方法，其特征在于，喷射器特性曲线族(28)的第二输入量相应于额定喷射量(QSL)，通过转速调节器来计算该额定喷射量作为转速调节器的调节量。
10.如权利要求7和8所述的方法，其特征在于，额定喷射量(QSL)相应于加速踏板位置。
全文摘要
提出一种用于控制和调节内燃机(1)的方法，该内燃机带有独立的A侧共轨系统和独立的B侧共轨系统，其中在正常运行中，在每个共轨系统内通过作为第一压力调节件的低压侧的吸入节流阀(4A、4B)在蓄压管压力调节回路中调节蓄压管压力(pCR(A)、pCR(B))，同时通过作为第二压力调节件的高压侧的压力调节阀(11A、11B)对蓄压管压力(pCR(A)、pCR(B))施加以蓄压管压力干扰量，具体为，通过高压侧的压力调节阀(11A、11B)将压力调节阀体积流从蓄压管(6A、6B)泄入到燃料箱(2)中，其中，如果在相关共轨系统中识别到蓄压管压力传感器(8A、8B)有故障以及限压阀(11A、11B)无故障，就针对该共轨系统采用第一种应急运行模式，如果在相关共轨系统中识别到蓄压管压力传感器(8A、8B)有故障以及同时限压阀(11A、11B)有故障，就针对该共轨系统采用第二种应急运行模式，而针对另一无故障的共轨系统仍保持采用正常运行。
文档编号F02D41/14GK102762843SQ201080049121
公开日2012年10月31日 申请日期2010年10月20日 优先权日2009年10月30日
发明者A·德尔克 申请人:Mtu腓特烈港有限责任公司