专利名称：流量控制阀的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种流量控制阀，该流量控制阀设置在配备有可变机构的内燃发动机中，该可变机构根据液压流体的供给/排出来操作可动构件并因而使发动机气门的气门打开/关闭特性可变，以控制气门打开/关闭特性。
背景技术：
一般地，许多内燃发动机配备可变气门定时机构，该可变气门定时机构改变发动机气门，诸如进气门和排气门的定时以提高燃油经济性、增强输出等。在这种内燃发动机中，通过螺栓紧固到凸轮轴的一端的可变气门定时机构的可动构件通过液压流体向和从可变气门定时机构的供给和排出(供给/排出)来操作以改变凸轮轴相对于曲轴的旋转相位，从而改变发动机气门的气门定时。液压流体的上述供给/排出通过驱动包括外壳和滑阀的流量控制阀(油控制阀) 来进行控制。该外壳布置成横跨多个油路，液压流体通过所述多个油路向/从可变气门定时机构供给/排出。外壳包括容纳室，以及在沿轴线的方向上的多个位置处的多个端口，该容纳室分别通过所述多个端口与油路连通。设置在容纳室中的滑阀可在容纳室的轴向方向上往复。各个端口然后基于滑阀在容纳室的轴向方向上的位置而打开或关闭，从而调节向可变气门定时机构供给和从可变气门定时机构排出的液压流体的量，并且移动该可动构件。同时，在该可变气门定时机构中，期望增强操作该可变机构的响应性并且抑制油从可变机构与流量控制阀之间的油路的泄漏。因此，该流量控制阀理想地布置在可变气门定时机构的中央区域中，这缩短可变气门定时机构与流量控制阀之间的油路。如在PCT申请的日文公开译文No. 2009-515090 (JP-A-2009-515090)中描述的，可以设想采用用于将可变气门定时机构(用于可变地调节气体交换阀的控制时间的装置)的可动构件(输出元件)紧固到凸轮轴的螺栓(阀外壳)作为上述外壳，并且赋予此螺栓流量控制阀(控制阀)的功能。应当注意的是在PCT申请的日文公开译文 No. 2009-515090 (JP-A-2009-515090)中使用构件名称后面的括号中的术语。在此情形中，滑阀(控制活塞)容纳在能够以往复方式在沿轴线的方向上移动的螺栓中。用于向/从可变气门定时机构供给/排出液压流体的各种端口(输入口、工作口和输出口)通过该螺栓形成。滑阀在外壳的轴向方向上移动，使得各个端口打开或关闭，或者各个端口的连通面积(开度)改变。由此，调节了供给到可变气门定时机构和从可变气门定时机构排出的液压流体的量。因为螺栓位于可变气门定时机构的中央区域中，所以流量控制阀在可变气门定时机构附近。流量控制阀与可变气门定时机构之间的用于液压流体的油路短，并且要进行密封的面的面积小。由此，响应性加强并且油的泄漏得以抑制。然而，如果将螺栓拧到凸轮轴以将可动构件固定到凸轮轴，则由于可动构件的制造误差、可动构件的组装误差、螺栓和凸轮轴的制造误差等，螺栓可由于紧固扭矩而变得扭曲。螺栓的扭曲可导致螺栓与滑阀之间的间隙在某些位置中的显著扩散，从而改变流量控制阀的流量特性或者导致滑阀中的操作故障。有鉴于此，在上述的PCT申请的日文公开译文No. 2009-515090 (JP-A-2009-515090) 中，螺栓的内周区域由作为独立构件的套筒(挤压介质导向插入物)构成。螺栓和套筒中的每一个在沿该轴线的多个位置处设有多个端口，容纳室分别通过所述多个端口与油路连通。螺栓和套筒一起构成流量控制阀的外壳。根据上述的PCT申请的日文公开译文No. 2009-515090 (JP-A-2009-515090)，套筒
插在螺栓与滑阀之间。因而，当螺栓负责流量控制阀的外壳的紧固功能时，套筒和滑阀负责流量控制阀的外壳的阀功能。独立构件分别负责两项功能。因此，套筒和滑阀不受螺栓的紧固扭矩影响，并且不可能扭曲。然而，在具有构成螺栓的一部分(其内周区域)的套筒的上述流量控制阀中，在套筒和螺栓的相应端口分别在周向方向上彼此偏离的情况下，套筒可与螺栓进行组装。此外， 由于内燃发动机的振动等，与螺栓组装的套筒可相对于螺栓旋转，并且套筒的端口可在周向方向上分别与螺栓的端口偏离。然后，如果各自端口由于此扭曲而关闭，则难以确保用于液压流体的供给/排出所需的流量。
发明内容
本发明提供一种流量控制阀，其确保用于液压流体的供给/排出所需的流量。根据本发明一方面的流量控制阀应用于配备有可变机构的内燃发动机，该可变机构根据液压流体的供给/排出来操作可动构件以使发动机气门的气门打开/关闭特性可变，该流量控制阀布置成横跨多个油路，液压流体通过所述多个油路向/从可变机构供给/ 排出，该流量控制阀配备有外壳和滑阀，该外壳具有与各自油路处于连通的容纳室，而该滑阀可在沿该容纳室的轴线的方向上以往复方式移动地容纳在该容纳室中，并且该流量控制阀根据滑阀在沿该轴线的方向上的位置来改变液压流体的供给/排出模式以控制气门打开/关闭特性。该外壳配备有螺栓和套筒，该螺栓用于紧固可动构件，该套筒插入设置在该螺栓中的插入部中并且具有容纳室。该螺栓设有端口，油路通过该端口与该插入部连通。套筒设有穿过该套筒的通孔。此外，外壳设有相位调节部，该相位调节部将套筒相对于螺栓的旋转相位调节到该端口在位置上与该通孔重合的相位并且使得套筒相对于螺栓的旋转相位保持等于所调节到的相位。根据本发明的该方面，当将套筒组装到螺栓中时，通过相位调节部来调节套筒相对于螺栓的旋转相位。当套筒的相位由此被调节时，端口在位置上与通孔重合并且不可能被套筒的未设有通孔的区域阻挡。因此，用于供给/排出液压流体的油路通过该端口和该通孔与套筒中的容纳室连通，从而确保用于液压流体的供给/排出所需的流量。另外，上述套筒在相位方面被调节之后保持在该相位。因此，即使由于来自内燃发动机的振动等，作用以使套筒旋转的力施加到该套筒，但因为上述相位得以保持，所以端口也继续在位置上与通孔重合。由此，继续获得上述确保用于液压流体的供给/排出所需的流量的效果。在本发明的该方面中，套筒可由比螺栓具有更高热膨胀系数的材料形成。在此情形中，在流量控制阀的操作期间，当在套筒与螺栓之间存在相当宽的间隙时，通过此间隙漏出的液压流体的量可增加以导致流量控制阀的流量特性的恶化。然而，以这种方式，当采用由比螺栓具有更高热膨胀系数的材料形成的套筒作为该套筒时，随着液压流体的温度升高，套筒的膨胀超过螺栓。因此，即使当液压流体的温度低时在套筒与螺栓之间具有相当宽的间隙，该间隙也随着液压流体的温度升高而变窄。然后，在其中液压流体的温度高的流量控制阀的正常操作温度范围中，套筒与螺栓之间的间隙非常狭窄，从而抑制液压流体漏出。另外，在可动构件通过螺栓紧固之后，套筒可压配合到插入部中。根据上述构造， 在可动构件通过螺栓紧固之后，套筒压配合到插入部中。因而，与可动构件在套筒压配合到插入部中的情况下通过螺栓紧固的情形相比，负责阀功能的套筒和滑阀不太容易受到螺栓的紧固扭矩的影响并且不太可能扭曲。套筒与滑阀之间的间隙也具有小的局部扩散，但是不如套筒在非压配合状态下插入到插入部中的情形中那样小。由间隙的扩散导致的液压流体的流量特性的变化小。另外，压配合在插入部中的套筒不可能在沿轴线的方向上移动。因而，在流量控制阀的操作等期间，抑制通孔与端口之间的位置关系以及滑阀的各自部分与通孔之间的位置关系在沿该轴线的方向上偏离，并且抑制流量特性由于偏离而改变。另外，螺栓可使插入部在沿该轴线的方向上的一端作为插入口，而该插入部的另一端作为内底部。套筒可形成为比从插入部的插入口到插入部的内底部的深度短。螺栓的插入口可在其周围形成有开口端面，在端口在位置上与通孔重合的情况下，该开口端面与套筒的位于插入方向上的后侧的后端面位于同一平面上。根据上述构造，当在形成该外壳的过程中将套筒插入螺栓的插入部中，直到套筒的后端面与插入口周围的螺栓的开口端面齐平时，螺栓的端口在位置上与套筒的通孔重合。以这种方式，在将套筒插入到插入部中时，套筒的后端面和螺栓的开口端面用作定位参照面。套筒从而定位在沿插入部的轴线的方向上。另外，当套筒插入到插入部中时，套筒的后端面可被夹具挤压，套筒可被挤压到用于挤压套筒的夹具的挤压面的从后端面突出的区域与开口端面处于接触的位置，以将套筒的后端面定位在与开口端面相同的平面上。根据上述构造，当套筒插入到插入部中时，在挤压面的一部分从后端面突出的情况下，套筒的后端面被夹具挤压。此挤压然后执行，直到挤压面的从后端面突出的区域与开口端面形成接触。由于此挤压，套筒的后端面定位在与开口端面相同的平面上。另外，在本发明的该方面中，该可变机构可以是可变气门定时机构，该可变气门定时机构通过可动构件的操作来改变内燃发动机的凸轮轴相对于曲轴的旋转相位以使发动机气门的气门定时作为气门打开/关闭特性可变。另外，外壳可布置在与凸轮轴相同的轴线上，并且可动构件可布置为环绕该外壳。以这种方式，用作阀的流量控制阀的区域布置在可变气门定时机构的中央区域中。滑阀接近可动构件，滑阀与可动构件之间的用于液压流体的油路短，并且要进行密封的面的面积小。由此，操作可变气门定时机构时的响应性增强，并且抑制油从可变机构与流量控制阀之间的油路漏出。另外，相位调节部可包括非圆筒状的环形突出部，其从螺栓的插入部的内底部朝着插入口侧突出；以及凹部，其在套筒的顶端处设置在套筒中并且能够使该环形突出部在装配其中。另外，环形突出部可具有多边筒状或椭圆筒状的外壁表面形状的外壁表面。以这种方式，在套筒和螺栓的相应端口在周向方向上彼此偏离的情况下，套筒不组装到螺栓中。另外，组装到螺栓中的套筒不由于来自内燃发动机的振动等而相对于螺栓旋转以导致套筒的端口与螺栓的端口在周向方向上偏离。因而，能够确保用于液压流体的供给/排出所需的流量。
下文将参照附图对本发明的示例性实施例的特性、优点以及技术和工业上的重要性进行描述，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中图1显示了本发明的第一实施例，更具体地，应用流量控制阀的可变气门定时机构的局部横剖视图；图2是显示图1的可变气门定时机构在可动构件周围的总体构造的正视图；图3是显示沿图2的线III-III的横截面结构的局部横剖视图；图4是显示用于根据本发明第一实施例的可变气门定时机构中的提前室、延迟室和释放室的液压流体的供给/排出状态的示意图；图5是显示当根据本发明第一实施例的流量控制阀的供给/排出状态处于第一模式时，该流量控制阀的内部结构的局部横剖视图；图6是沿图5的线VI-VI的结构的横剖视图；图7是显示根据本发明第一实施例的流量控制阀的供给/排出状态处于第一模式时液压流体的流动的示意图；图8A是当根据本发明第一实施例的流量控制阀的供给/排出状态处于第二模式时，该流量控制阀的内部结构的局部横剖视图，而图8B是显示液压流体的流动的示意图；图9A是当根据本发明第一实施例的流量控制阀的供给/排出状态处于第三模式时，该流量控制阀的内部结构的局部横剖视图，而图9B是显示液压流体的流动的示意图；图IOA是当根据本发明第一实施例的流量控制阀的供给/排出状态处于第四模式时，该流量控制阀的内部结构的局部横剖视图，而图IOB是显示液压流体的流动的示意图；图IlA是当根据本发明第一实施例的流量控制阀的供给/排出状态处于第五模式时，该流量控制阀的内部结构的局部横剖视图，而图IlB是显示液压流体的流动的示意图；图12显示了本发明的第四实施例，更具体地，显示了局部横剖视图，其显示了当供给/排出状态处于第一模式时的内部结构；以及图13是局部横剖视图，其显示滑阀如何被夹具挤压而定位在根据本发明第四实施例的流量控制阀中。
具体实施例方式下文将参照图1到图11对本发明的第一实施例进行描述。如图1中所示，内燃发动机包括曲轴5和凸轮轴12，该曲轴5用作内燃发动机的输出轴，而该凸轮轴12以打开/ 关闭的方式驱动发动机气门6、诸如进气门和排气门。曲轴5和凸轮轴12在由图2的箭头指示的方向上可旋转地支撑。
如图1和图2中的至少一个图中所示，该内燃发动机配备有可变气门定时机构11。 该可变气门定时机构11改变凸轮轴12相对于曲轴5的旋转相位以改变气门定时，即发动机气门6的气门打开/关闭特性中的一个特性。改变气门定时的表述意指在保持发动机气门6的持续时间(即，气门打开时期)恒定的同时气门定时可提前或延迟。图1的左侧称为“基端侧”且图1的右侧称为“顶端侧”以指定沿凸轮轴12的轴线Ll的方向。可变气门定时机构11设置在凸轮轴12的基端处，并且包括可动构件13，该可动构件13通过液压流体的供给和排出(供给/排出)来操作。可动构件13通过螺栓14 紧固到凸轮轴12。螺栓14包括布置在轴线Ll上的头部15、从头部15朝着顶端延伸的管状壁部16，以及从该管状壁部16进一步朝着顶端延伸的螺杆部17。将如上所述构造的螺栓14在其管状壁部16和其螺杆部17处插入通过可动构件 13。然后将螺杆部17拧入凸轮轴12的基端中，并且可动构件13夹在头部15与凸轮轴12 之间。应当注意的是凸轮轴12的轴线Ll与螺栓14、套筒73、滑阀80等的各自轴线重合。 因而，在描述螺栓14、套筒73、滑阀80等的各自轴线时，参考凸轮轴12的轴线Li。前衬套31布置在可动构件13与螺栓14的头部15之间。另外，后衬套32和支撑体33布置在可动构件13与凸轮轴12之间。前衬套31、后衬套32和支撑体33与可动构件 13 一起通过螺栓14整体可旋转地紧固到凸轮轴12。凸轮链轮34相对可旋转地支撑在支撑体33周围。定时链35悬挂在此凸轮链轮 34和曲轴5的曲柄链轮7周围。曲轴5的旋转驱动力经由定时链35传输到凸轮链轮34。可变气门定时机构11的壳体36固定到凸轮链轮34。因而，当曲轴5的旋转传输到凸轮链轮34时，凸轮链轮34和壳体36绕轴线Ll在由图2的箭头指示的方向上旋转。该旋转经由壳体36中的液压流体和可动构件13传输到凸轮轴12。然后，当可动构件13相对于壳体36旋转时，凸轮轴12相对于曲轴5的旋转相位改变，使得发动机气门6的气门定时提前或延迟。壳体36环绕可动构件13。朝着轴线Ll突出的多个突出部37在周向方向上以预定间距形成在壳体36的内周面上。另外，远离轴线Ll突出的多个叶片38形成在可动构件 13的外周面上，使得叶片38中的每一个叶片定位在相邻的突出部37之间。壳体36中的被可动构件13和相邻突出部37环绕的区域通过叶片38分隔成提前室41和延迟室42。然后，当液压流体供给到提前室41并从延迟室42排出时，可动构件13在壳体36 内沿图2的顺时针方向旋转。凸轮轴12相对于曲轴5的旋转相位改变到提前侧，使得发动机气门6的气门定时提前。当叶片38中的至少一个叶片抵靠位于旋转方向上的前侧的突出部37并且不再能够相对旋转(到达最提前的相位)时，气门定时最提前。另外，如果液压流体供给到延迟室42并从提前室41排出时，可动构件13在壳体 36内沿图2的逆时针方向旋转。凸轮轴12相对于曲轴5的旋转相位改变到延迟侧，使得发动机气门6的气门定时延迟。当叶片38中的至少一个叶片抵靠位于旋转方向上的后侧的突出部37并且不再能够相对旋转(到达最延迟的相位)时，气门定时最延迟。另外，如图2和图3中所示，可变气门定时机构11包括锁定机构50。锁定机构50 是这样的构件，即不管提前室41和延迟室42中的油压的大小如何，该构件都保持可动构件 13相对于壳体36的旋转相位处在最提前相位与最延迟相位之间的中间相位处。因为可动构件13因而保持在中间相位中，所以气门定时保持在最提前角度与最延迟角度之间的中间角度处。应当注意的是该中间角度(中间相位)设定为使得在发动机起动时以及在空转期间，进气门的气门定时和排气门的气门定时的气门重叠变得适当。接下来，将对锁定机构50进行描述。在沿轴线Ll的方向上延伸的容纳空间51形成在多个叶片38中的一个叶片中，并且锁定销52容纳在该容纳空间51中。锁定弹簧53 容纳在容纳空间51中，该锁定弹簧M朝着凸轮链轮34促动锁定销52，使得锁定销52的一端52A从容纳空间51朝着顶端突出。另外，横跨锁定销52的、容纳空间51的位于锁定弹簧53的另一侧的区域用作释放室M，液压流体供给到该释放室M。锁定销52通过释放室 54中的油压抵抗锁定弹簧53的弹力被促动。相反，锁定孔55形成为通过与曲轴5整体旋转的构件，例如凸轮链轮34，当可动构件13相对于壳体36的旋转相位等于中间相位时(当气门定时变得等于中间角度时)，锁定销52的末端52A装配到该锁定孔55中/从该锁定孔 55脱离。在锁定机构50中，当可动构件13相对于壳体36的旋转相位处于中间相位时，如果液压流体从释放室M中排出并且释放室M中的油压下降，则锁定销52被锁定弹簧53 促动而从容纳空间51突出并且在末端52A处装配到锁定孔55中。因此，锁定机构55锁定以将气门定时保持在中间角度处。相反，如果在锁定机构50锁定的同时，将液压流体供给到释放室M使得释放室M中的油压升高，则锁定销52通过该油压抵抗锁定弹簧53的促动而被促动，以从锁定孔阳脱离，然后容纳在容纳空间51中。因此，锁定机构50被解锁， 使得气门定时可根据液压流体向/从提前室41和延迟室42的供给/排出而进行调节。如图4中所示，要将液压流体供给到提前室41、延迟室42和释放室M或从提前室 41、延迟室42和释放室M排出，将流量控制阀(油控制阀)70设置成横跨将可变气门定时机构11连接到油泵60的多个油路。所述多个油路是供给油路62、排出油路63、提前油路 64、延迟油路65和释放油路66。供给油路62将从油泵60泵出的油盘61中的液压流体引向流量控制阀70。排出油路63将从可变气门定时机构11排出的液压流体通过流量控制阀70返回到油盘61。提前油路64将流量控制阀70连接到每个提前室41。延迟油路65将流量控制阀70连接到每个延迟室42。释放油路66将流量控制阀70连接到释放室M。如图5中所示，位于流量控制阀70侧的各油路62和64到66的末端环形地形成以环绕螺栓14的管状壁16。流量控制阀70包括外壳72和滑阀80，该外壳72具有与各自油路62到66处于连通的容纳室71，而该滑阀80容纳在容纳室71中，在沿轴线Ll的方向上往复。然后流量控制阀70根据滑阀80的位置来改变液压流体的供给/排出模式以控制气门定时。在本发明的该实施例中，流量控制阀70的外壳72布置在可变气门定时机构11的中央区域中(在与轴线Ll相同的线上)以在致动可变气门定时机构11并且抑制油从可变机构11与流量控制阀70之间的油路的泄漏时增强响应性。外壳72由螺栓14和套筒73构成。螺栓14的在管状壁部16内部的空间构成插入部18，该插入部18呈现带底圆筒的形状，其中一端(图5中的左端)用作插入口 18A且另一端(图5中的右端)用作内底部18B。插入部18在沿轴线Ll的方向上的任意位置处具有均勻的内径。
多种类型的端口在沿轴线Ll的方向上的多个位置(在本发明的该实施例中五个位置)处形成在螺栓14的管状壁部16中，油路62和64到66分别通过所述端口与插入部 18连通。端口的类型根据在沿轴线Ll的方向上的位置而改变。至少一个端口(在本发明的该实施例中多个端口)设置在所述位置中的每一个位置处。在本发明的该实施例中，多个端口基本绕轴线Ll以相等的角间距设置在每个位置处。上述的多种类型的端口包括提前口 23、供给口 22、延迟口 24、释放油口 25和另一供给口 26，提前油路64连接到提前口 23，供给油路62连接到供给口 22、延迟油路65连接到延迟口 24，释放油路66连接到释放油口 25，而供给油路62连接到另一供给口 26。根据滑阀80的位置，供给口 22将液压流体经由提前口 23供给到提前油路64(见图幻或经由延迟口对供给到延迟油路65(见图11)。该另一供给口沈将液压流体经由释放油口 25供给到释放油路66 (见图9到图11)。应当注意的是，除了螺栓14 (管状壁部16)的端口 22到沈之外，流量控制阀70还包括形成在滑阀80的基端处的排出口 21，液压流体通过该排出口 21排出到排出油路63。套筒73大体形成为在沿轴线Ll的方向上延伸的圆筒状并且在两端处开口。套筒 73的外径基本等于管状壁部16的内径，并且套筒73的内径基本等于滑阀80的阀82A到 82E的外径。该套筒73的内部空间构成容纳室71。套筒73然后插入螺栓14的插入部18 中。在端口 22到沈内侧，多个通孔74形成在插入到插入部18中的套筒73中。在沿轴线Ll的方向上，通孔74分别设置在与端口 22到沈相同的位置处。另外，在套筒73的周向方向上，通孔74分别至少包括相应端口 22到沈的内周侧上的位置。在本发明的该实施例中，在套筒73的周向方向上，每个通孔74的长度长于相应端口 22到沈。当套筒73已插入到插入部18中时，套筒73在除通孔74之外的位置处与插入部18的内壁表面接触或靠近插入部18的内壁表面。在此情形中，因为插入部18的内壁表面和套筒73的外壁表面呈圆筒状，所以套筒 73可在通孔74分别在周向方向上偏离相应端口 22到沈的状态下组装到螺栓14中。另外，由于来自内燃发动机的振动等，组装到螺栓14中的套筒73可相对于螺栓14旋转，从而导致通孔74在周向方向上与相应端口 22到沈偏离。因而，在本发明的该实施例中，如图5和图6中所示，外壳72设有相位调节部，该相位调节部将套筒73相对于螺栓14的旋转相位调节到端口 22到沈在位置上分别与通孔 74重合的相位，并且将套筒73相对于螺栓14的旋转相位保持等于所调节到的相位。该相位调节部由环形突出部19和凹部77构成，该环形突出部19从螺栓14的插入部18的内底部18B朝着基端突出，该凹部77形成在套筒73中的顶端处，环形突出部19装配到该凹部 77中。环形突出部19的外壁表面和凹部77的内壁表面呈现作为非圆筒状的一种形式的六角圆筒状的外壁表面的形状，并且形成为满足如下条件。该条件是当套筒73相对于螺栓 14的旋转相位变得等于端口 22到沈在位置上总体分别与通孔74重合的相位时，凹部77 使得环形突出部19能够装配在凹部77中。然后，当组装到螺栓14中时，在对套筒73相对于螺栓14的旋转相位进行调节的情况下，套筒73具有其中装配有环形突出部19的凹部77，并且凹部77的内底面抵靠环形突出部19。因此，端口 22到沈在位置上总体分别与相应通孔74重合，并且不被套筒73的那些未设有通孔74的位置阻挡。 此外，为了阻止套筒73相对于螺栓14朝着基端移动，在周向方向上延伸的环形凹槽27形成在插入部18的在插入口 18A附近的内壁表面中。C形环观的外周区域装配在该环形凹槽部27中。C形环观的内周区域从凹槽部27暴露并且与套筒73接触或靠近套筒 73。滑阀80在沿轴线Ll的方向上是细长的。滑阀80配备有多个阀和多个小直径部81，所述多个阀在沿轴线Ll的方向上彼此隔开地布置并且具有基本等于套筒73的内径 (容纳室71)的外径，所述多个小直径部81在该方向上彼此隔开地布置并且具有比阀的外径小的外径。在此情形中，为加以区别，从滑阀80的基部朝着滑阀80的顶端，将所述多个阀分别顺序称为第一阀82A、第二阀82B、第三阀82C、第四阀82D和第五阀82E。阀82A到 82E和小直径部81在沿轴线Ll的方向上交替布置。通向滑阀80的基端面并且朝着轴线Ll上的顶端延伸的排出孔83形成为通过滑阀80。滑阀80具有通过其形成的引入孔84，通过该引入孔84，第三阀82C与第四阀82D之间的小直径部81的外周面和上述排出孔83彼此连通。阀82A到82E分别打开或关闭端口 22到沈和通孔74，或者改变端口 22到沈的打开量。应当注意的是端口 22到沈的这些打开/关闭状态分别根据阀82A到82E与端口 22到沈的位置关系，换句话说，滑阀80在沿轴线Ll的方向上的位置来判定。也就是说，当通过第一阀82A打开时，提前口 23与供给口 22和排出油路63中的一个连通(见图5、8、9和11)。另外，当通过第三阀82C打开时，延迟口 M经由引入孔84 和排出口 83与排出口 21连通(见图5、8和9)或者与供给口 22连通(见图11)。另外， 当通过第五阀82E打开时，供给口沈与释放油口 25连通(见图9到11)。另外，当通过第五阀82E打开时，释放油口 25经由引入孔84和排出孔83与排出口 21连通(见图5和8) 或者与供给口沈连通(见图9到11)。应当注意的是第二阀82B和第四阀82D分别更精微地调节通过提前油路64、延迟油路65和释放油路66向/从提前室41、延迟室42和释放室 54供给/排出的液压流体的量。然后，因而对向/从提前室41、延迟室42和释放室M供给/排出的液压流体的量进行调节。从而对气门定时提前的状态与气门定时延迟的状态之间的转换、锁定销52相对于锁定孔阳的装配/脱离等进行调节。应当注意的是，将在滑阀80定位成最靠近外壳72的基端时流量控制阀70的位置定义为初始位置，并且限定滑阀80从该初始位置朝着顶端的位移量。然后根据滑阀80的位移量将流量控制阀70的供给/排出状态设定为第一到第五模式中的一个模式。应当注意的是，流量控制阀70包括弹簧86和电磁驱动的致动器87。弹簧86布置在滑阀80与插入部18的内底部18B之间，并且当压缩时朝着基端促动滑阀80。致动器87包括在沿轴线Ll的方向上往复的轴88。当致动器87通电时，它产生电磁力，该电磁力使轴88朝着顶端移动，从而将轴88压在滑阀80上。当通过此电磁力来调节轴88施加到滑阀80的挤压力时，滑阀80在沿轴线Ll的方向上移动，直到该挤压力变得等于弹簧86的促动力，并且确定滑阀80的位移量。接下来，将对流量控制阀70的第一操作模式进行描述。当滑阀80处在图5中所示的初始位置时，提前口 23与供给口 22处于连通，并且通过第一阀82A与排出油路63脱离连通。此外，延迟口对与排出口 21经由引入孔84和排出孔83连通，并且与供给口 22 的连通被第三阀82C阻挡。此外，释放油口 25与排出口 21经由引入孔84和排出孔83连通，并且与供给口沈的连通被第五阀82E阻挡。 在端口处于上述的连通/截止状态的情况下，液压流体从油泵60顺序地通过供给油路62、供给口 22、提前口 23和提前油路64供给到提前室41，如由图5和图7中的箭头所示。延迟室42中的液压流体在返回到油盘61之前顺序地流动通过延迟油路65、延迟口对、引入孔84、排出孔83、排出口 21和排出油路63。此外，释放室M中的液压流体在返回到油盘61之前顺序地流动通过释放油路66、释放油口 25、引入孔84、排出孔83、排出口 21 和排出油路63。应当注意的是，例如在锁定机构50处于锁定状态的情况下，当发动机在发动机停止之后正常起动时，设定第一模式。第二到第五模式在图8A到IlB中显示。图8A、9A、10A 和IlA中的每个图以与图5相对应的方式显示了流量控制阀70内部的状态。图8B、9B、10B 和IlB中的每个图以与图7相对应的方式显示了液压流体的流动。在内燃发动机中，根据发动机运行状态来选择/设定第一到第五模式中的一个模式以使发动机燃烧最优化并且增加发动机输出。例如，当增加内部EGR的量以减小泵送损失时，设定第三模式以提前气门定时。相反，当抑制排气的反吹以增强进气效率时，设定第五模式以延迟气门定时。然后，当气门定时分别与目标定时一致时，设定第四模式以保持气门定时。此外，例如，在将内燃发动机转换到空转运行时，如果锁定销52相对于锁定孔55 位于延迟侧，则设定第二模式。相反，如果锁定销52相对于锁定孔55位于提前侧，则在设定第二模式之前暂时设定第五模式以延迟气门定时。通过这样设定所述模式，气门定时逐渐提前，并且液压流体从释放室M排出。由此，当锁定孔55和锁定销52在位置方面在周向方向上彼此一致时，即当气门定时变得等于中间角度时，锁定销52装配到锁定孔55中以保持气门定时处在中间角度。应当注意的是，因为当发动机空转的同时，锁定销52装配在锁定孔55中以保持气门定时处在中间角度，所以当发动机正常停止时，即当发动机的运行经由空转运行临时停止时，发动机的运行在气门定时固定到中间角度的情况下停止。同时，当将外壳72拧入凸轮轴12中以将可动构件13紧固到凸轮轴12时，流量控制阀70可能变形，使得由于可动构件13的制造误差、可动构件13的组装误差、螺栓14和凸轮轴12的制造误差等，螺栓14由于紧固扭矩而扭曲并且相对于轴线Ll弯曲。如果外壳 72仅由螺栓14构成，则外壳72与滑阀80之间的间隙局部地显著改变而导致如下忧虑液压流体的流量特性可能改变或者滑阀80可能未能适当运行。在此方面，根据本发明的第一实施例，套筒73插在螺栓14与滑阀80之间，在第一实施例中，流量控制阀70的外壳72由螺栓14和套筒73构成，如图1中所示。流量控制阀 70的外壳72执行可动构件13的紧固功能以及阀功能。当螺栓14负责紧固功能时，套筒 73和滑阀80负责阀功能。以这种方式，单独的构件分别负责外壳72的紧固功能和外壳72 的阀功能。因此，负责阀功能的套筒73和滑阀80不易受到负责紧固功能的螺栓14的紧固扭矩的影响，因此不可能扭曲。套筒73与滑阀80之间的间隙在沿轴线L 1的方向上不局部地显著改变，因而流量控制阀70的流量特性的变化最小。
另外，如图5中所示，当与螺栓14组装时，插入到插入部18中的套筒73具有装配到环形突出部19的凹部77。在此装配状态中，对套筒73相对于螺栓14的旋转相位进行调节，并且端口 22到沈的总体位置分别与相应的通孔74重合并且不被套筒73的未设有通孔74的那些区域阻挡。用于供给/排出液压流体的油路62和64到66分别通过端口 22 到沈和通孔74与套筒73中的容纳室71连通。此外，套筒73相对于螺栓14的旋转通过具有非圆筒状外壁表面的环形突出部19 来阻止。通过阻止套筒73的旋转，即使在相位方面已被调节之后，该套筒73也保持在合适的相位中。因此，即使由于内燃发动机的振动等，力起作用而使套筒73旋转，由于上述相位的保持，端口 22到沈也相对于相应通孔74保持在适当位置中。此外，套筒73的凹部77的内底面与螺栓14的环形突出部19接触或接近，并且被阻止在沿轴线Ll的方向上进一步朝着顶端移动。另外，套筒73与从环形凹槽部27突出的 C形环观的内周区域形成接触或接近，因而通过该C形环观阻止套筒73在沿轴线Ll的方向上进一步朝着基端移动。由于这样被阻止移动，所以套筒73不可在沿轴线Ll的方向上朝着两侧移动。在沿轴线Ll的方向上，滑阀80的阀82A到82E和小直径部81与套筒73 中的通孔74之间的位置关系分别保持等于初始位置关系，与内燃发动机的振动等无关。根据上文详细描述的本发明的第一实施例，获得如下效果。(1)流量控制阀70的外壳72由螺栓14和套筒73构成，螺栓14用于将可动构件13紧固到凸轮轴12，而套筒73 插入螺栓14的插入部18中并且具有容纳室71 (图1和图5)。因而，即使当螺栓14在紧固可动构件13中由于紧固扭矩而扭曲时，由套筒73与滑阀80之间的间隙的扩散以及滑阀 80中的操作故障导致的流量特性的变化也最小。(2)螺栓14包括多个端口 22到26，油路62和64到66分别通过所述多个端口与插入部18连通，并且套筒73包括多个穿过套筒壁的通孔74。此外，设置相位调节部(环形突出部19和凹部77)，该相位调节部用于将套筒73相对于螺栓14的旋转相位调节到端口 22到沈在位置上总体分别与通孔74重合的相位并且保持套筒73相对于螺栓14的旋转相位等于所调节到的相位(图5)。因而，当通过相位调节部来调节套筒73相对于螺栓14的旋转相位时，能够使端口 22到沈在位置上总体分别与相应的通孔74重合。在通孔74在周向方向上分别与相应端口 22到沈偏离的情况下，能够限制套筒73与螺栓14组装。通过端口 22到沈和通孔74 能够使用于供给/排出液压流体的油路62和64到66分别与套筒73中的容纳室71处于连通，并且能够确保用于液压流体的供给/排出所需的流量。另外，相位调节部阻止进行了相位调节的套筒73相对于螺栓14旋转。从而能够抑制与螺栓14组装的套筒73由于内燃发动机的振动等而相对于螺栓14旋转以使通孔74在周向方向上分别与端口 22到沈偏离。能够使端口 22到沈继续在位置上总体分别与相应通孔74重合，并且能够继续获得上述确保用于液压流体的供给/排出所需的流量的效果。(3)设置在螺栓14的内底部18上的环形突出部19和设置在套筒73中的顶端处的凹部77构成相位调节部(图5和图6)。因而，通过简单地将环形突出部19装配到套筒 73的凹部77中，可对套筒73的相位进行调节，使得端口 22到沈的位置与相应的通孔74 重合。(4)通孔74形成为在套筒73的周向方向上分别比相应的端口 22到沈长(图5等)。因而，即使当存在环形突出部19的制造误差、凹部77的制造误差等时，通过将环形突出部19装配到凹部77中来执行相位调节也能够可靠地使端口 22到沈在位置上总体分别与相应通孔74重合。(5)在周向方向上延伸的环形凹槽27形成在螺栓14的插入部18的内壁表面中， 并且C形环观的外周区域装配在凹槽27中以使C形环观的内周区域从凹槽27突出。另外，环形突出部19形成在螺栓14的插入部18的内底部18B中。C形环观和环形突出部 19在沿轴线Ll的方向上从套筒73的两侧夹住套筒73(图5)。因而可阻止套筒73例如由于内燃发动机的振动而在沿轴线Ll的方向上的移动。由此，能够限制滑阀80的阀82A到 82E和小直径部81与套筒73的通孔74之间的位置关系在沿轴线Ll的方向上偏离，该偏离能导致流量控制阀70的流量特性改变从而不利地影响可控性。(6)外壳72 (螺栓14和套筒73)布置在与凸轮轴12相同的轴线Ll上，并且可动构件13布置为环绕外壳72。流量控制阀70的用作阀的区域(螺栓14和滑阀80)从而布置在可变气门定时机构11的中央区域中(图1)。因而，增强了致动可变气门定时机构11 时的响应性，并且抑制油从可变机构11与流量控制阀70之间的油路的泄漏。应当注意的是，与仅执行提前/延迟控制的可变气门定时机构相比，通过单一滑阀80来执行提前/延迟控制和锁定销52的控制的上述类型的可变气门定时机构11具有更多的油路并且更可能导致通孔74在周向方向上或在沿轴线Ll的方向上与端口 22到沈偏离等。因而，本发明的第一实施例在上述类型的可变气门定时机构11中特别有效，在该第一实施例中，相位调节部调节套筒73的旋转相位或者阻止套筒73在沿轴线Ll的方向上移动。这对于下文描述的本发明的第二到第四实施例同样有效。接下来，将对本发明的作为其另一具体形式的第二实施例进行描述。在本发明的第二实施例中，套筒73由比螺栓14具有更高热膨胀系数的材料制成，但其它方面构造成与前述第一实施例相同。更具体地，螺栓14由含铁材料，诸如铁和钢等形成，且套筒73由铝形成。因为在流量控制阀70的操作期间，如果在套筒73与螺栓14之间具有相当宽的间隙，则通过该间隙泄漏的液压流体的量可能增加到使得流量控制阀70的流量特性退化的程度，所以采用此构造。如果采用由比螺栓14具有更高热膨胀系数的材料形成的套筒作为套筒73，则随着液压流体的温度升高，套筒73的膨胀超过螺栓14。因此，即使当液压流体的温度低时(例如，在内燃发动机的冷起动期间)在套筒73与螺栓14之间具有相当宽的间隙，该间隙也随着液压流体的温度升高而减小。然后，在其中液压流体的温度高的流量控制阀70的正常运行温度范围中，套筒73与螺栓14之间的间隙非常狭窄。应当注意的是，如果当液压流体的温度低时套筒73与螺栓14之间的间隙已经狭窄，则随着液压流体的温度升高，该间隙由于上述的热膨胀系数的差别而进一步变窄，并且更可靠地抑制液压流体漏出。由此，根据本发明的第二实施例，不仅获得上述效果(1)到(6)，还获得如下效果。 (7)采用由比螺栓14具有更高热膨胀系数的材料形成的套筒作为套筒73。因而，在其中液压流体的温度高的流量控制阀70的正常运行温度范围中，套筒73与螺栓14之间的间隙保持尽可能地狭窄以限制液压流体漏出并且抑制流量控制阀70的流量特性的恶化。
接下来，将对本发明的作为其又一具体形式的第三实施例进行描述。在本发明的第三实施例中，用于形成套筒73的材料与用于形成螺栓14的材料具有相等或接近的热膨胀系数，但其它方面构造成与第一实施例相同。在该实施例中，套筒73由与螺栓14相同的材料(例如，含铁材料，诸如铁和钢等)形成。然后在可动构件13通过螺栓14紧固之后， 将套筒73压配合到插入部18中。也就是说，可动构件13仅通过螺栓14紧固到凸轮轴12， 然后将套筒73压配合到螺栓14中。因而，与可动构件13在套筒73压配合到插入部18中的情况下通过螺栓14紧固的情形中相比，负责阀功能的套筒73和滑阀80不太容易受到螺栓14的紧固扭矩的影响并且不太可能扭曲。尽管不如套筒73在非压配合状态下插入到插入部18中的情形中那样小， 但是套筒73与滑阀80之间的间隙的局部扩散也是小的。由间隙的扩散导致的液压流体的流量特性的变化小。另外，压配合在插入部18中的套筒73不太可能在轴向或周向方向上移动。因而， 根据本发明的第三实施例，除了前述效果(1)到(6)之外，还获得如下效果。在可动构件13通过螺栓14紧固之后，由与螺栓14相同的材料形成的套筒73压配合到插入部18中。因而，即使螺栓14在紧固可动构件13中由于紧固扭矩而扭曲，也能获得上述效果(1)抑制由套筒73与滑阀80之间的间隙和滑阀80中的操作故障导致的流量特性的变化。另外，可限制套筒73在流量控制阀70的操作等期间在沿轴线Ll的方向上的移动，套筒73的该移动导致端口 22到沈与通孔74之间的位置关系偏离或导致滑阀80的阀 82A到82E和小直径部81与通孔74之间的位置关系偏离。由此，预期的是由偏离导致的流量特性的变化得以抑制。接下来，将参照图12和图13对本发明的第四实施例进行描述。提出本发明的第四实施例以应用于流量控制阀70，该流量控制阀70具有压配合到螺栓14的插入部18中的套筒73。如图12中所示，插入部18的插入口 18A形成在远离螺栓14的基端面14A朝着顶端侧定位的位置处。在沿轴线Ll的方向上，套筒73形成其长度L2，该长度L2稍短于从插入部18的插入部18A到其内底部18B的深度D。开口端面91形成在螺栓14的插入口 18A周围。在端口 22到沈分别相对于相应通孔74定位的情况下，开口端面91与位于套筒73的插入方向上的后侧的套筒73的后端面78齐平。在如上所述构造的流量控制阀70中，图13中所示的夹具92用于将套筒73插入到插入部18中。夹具92包括挤压构件93，其挤压套筒73的后端面78。挤压构件93具有圆筒状外壁表面，该圆筒状外壁表面具有比套筒73的外径大的直径。在该实施例中，采用圆形管状挤压构件作为挤压构件93。然而，也可采用圆形柱状挤压构件。挤压构件93的环形顶端面构成用于挤压套筒73的挤压面93A。当夹具92将套筒73插入到插入部18中时，挤压面93A接触套筒73的后端面78。 因此，挤压面93A与后端面78形成接触(整个后端面78与挤压面93A形成接触)，使得挤压面93A的外周区域沿其整个圆周从套筒73的后端面78突出。套筒73被挤压构件93挤压到挤压面93A的从后端面78突出的环形区域与开口端面91处于接触的位置。因此，套筒73的后端面78与开口端面91相齐平，并且端口 22到26相对于相应通孔74适当地定位。以这种方式，在将套筒73插入到插入部18中时，套筒73的后端面78和螺栓14的开口端面91用作定位参照面。由此，根据本发明的第四实施例，除了前述效果⑴到(6)和⑶之外，还获得如下效果。(9)套筒73的长度L2设定为短于插入部18的深度D。在端口 22到沈在位置上总体分别与相应通孔74重合的情况下，与套筒73的后端面相齐平的开口端面91形成在螺栓14的插入口 18A周围(图12)。因而，套筒73可定位为使得通过将套筒73插入到插入部18中直到套筒73的后端面78与螺栓14的开口端面91相齐平，端口 22到沈的位置与相应通孔74重合。(10)夹具92可用于将套筒73插入到插入部18中。套筒73被挤压到用于挤压套筒73的夹具92的挤压面93A的、从套筒73的后端面78突出的区域与螺栓14的开口端面 91处于接触的位置(图13)。因而，套筒73的后端面78可定位在与开口端面91相同的平面上，并且能够可靠地获得前述效果(9)。应当注意的是，本发明可实施为如下的其另外的实施例。套筒73和螺栓14的材料中的至少一种材料可改变为与本发明的上述第二实施例的材料不同的材料，只要套筒73 的材料比螺栓14的材料具有更高的热膨胀系数。套筒73和螺栓14的材料中的至少一种材料可改变为与第三实施例中指示的材料不同的材料，只要套筒73的材料与螺栓14的材料具有相等或接近的热膨胀系数。挤压构件93的尺寸可与第四实施例中指示的不同，只要挤压面93A从套筒73的后端面78突出。例如，挤压构件93可具有圆筒状外壁表面，该外壁表面具有比套筒73的外径小的直径。在此情形中，在挤压构件93的轴线与套筒73的轴线Ll偏离的情况下，套筒73被挤压构件93挤压。然而，为了均勻地挤压套筒73的后端面78，期望整个后端面78接触挤压面93A。 换句话说，期望的是在挤压构件93的轴线与套筒73的轴线Ll重合或接近的情况下，挤压面93A的外周区域沿其整个圆周从后端面78突出。挤压构件93的形状可改变为与第四实施例的形状不同的形状，只要挤压面93A从套筒73的后端面78突出。例如，挤压构件93可具有呈现非圆筒，例如矩形筒的外壁表面的形状的外壁表面。一般地，最期望的是使套筒73相对于螺栓14的旋转相位调节到端口 22到沈在位置上与相应通孔74严格地重合的相位。然而，只要能够保持所需的液压流体流量，则套筒73的上述相位可调节到端口 22到沈的大部分端口在位置上与通孔74重合(端口 22 到26中的仅一部分不与通孔74中的相应一个通孔重合)的相位。在本发明的前述第一到第四实施例中的每个实施例中，实质上，通孔74在套筒73 的周向方向上可分别相应端口 22到沈一样长。在此情形中所设置的通孔74的数量等于端口 22到沈的数量。另外，如果通孔74制造得在套筒73的周向方向上分别比相应端口 22到沈长，则所设置的通孔74的数量可等于或小于端口 22到沈的数量。在后一情形中，通孔74形成为在套筒73的周向方向上延伸的槽口。多个端口在位置上与每个通孔74重合。在本发明的前述第一到第三实施例中的每个实施例中，除C形环观之外的装置可
16用于阻止套筒73朝着基端侧的移动。在本发明的前述第一到第四实施例中的每个实施例中，在通过管状壁部16形成在沿轴线Ll的方向上的相同位置处的相同类型的端口的数量等于或大于1的情况下，此数量可适当地改变。可采用其中没有用于液压流体的油路(排出孔83和引入孔84)的滑阀作为根据本发明的前述第一到第四实施例中的每个实施例的滑阀80。环形突出部19的形状可改变为与根据本发明的前述第一到第四实施例中的每个实施例的环形突出部19的形状不同的形状。环形突出部19可形成为任意的形状，只要它具有非圆筒状外壁表面。因此，环形突出部19的外壁表面的形状可改变为多边筒状，诸如三角筒状、矩形筒状等的外壁表面的形状或者改变为椭圆筒状的外壁表面的形状。如果该形状改变，则滑阀80的凹部77的形状也改变，使得环形突出部19可装配在凹部77中。此外根据本发明的流量控制阀70可应用于不具有锁定机构50或者通过与用于提前/延迟控制的流量控制阀不同的流量控制阀来执行锁定销52的控制的可变气门定时机构11。此外除了上述气门之外，该可变机构可用于调节发动机气门6的其它气门打开/ 关闭特性，诸如对于每个发动机气门6的气门打开定时、气门关闭定时、升程量、气门持续时间、气门重叠，单独地或者其各种组合。尽管已结合本发明的具体示例实施例对本发明进行了描述，但是明显的是许多替换、修改和变形对本领域中的技术人员将是明显的。因此，应当理解的是如此处提出的本公开的示例实施例预期为说明性的，而非限制性的。在不偏离本公开的范围的情况下可作出改变。
权利要求
1.一种流量控制阀，所述流量控制阀应用于配备有可变机构(11)的内燃发动机，所述可变机构(11)根据液压流体的供给/排出操作可动构件(13)，以改变发动机气门(6)的气门打开/关闭特性，所述流量控制阀设置成横跨多个油路(62、64到66)，所述液压流体通过所述多个油路 (62、64到66)向所述可变机构(11)供给/从所述可变机构(11)排出，所述流量控制阀配备有外壳和滑阀(80)，其中与各个油路(62、64到66)连通的容纳室(71)形成在所述外壳内，而所述滑阀(80)容纳在所述容纳室(71)中并且沿所述容纳室(71)的轴线(Li)往复运动，并且所述流量控制阀根据所述滑阀(80)沿所述轴线(Li)的位置来改变所述液压流体的供给/排出模式，以控制所述气门打开/关闭特性，所述流量控制阀的特征在于所述外壳包括螺栓(14)和套筒(73)，所述螺栓(14)紧固所述可动构件(13)，而所述套筒(7 插入形成在所述螺栓(14)中的插入部(18)中，并且所述容纳室(71)形成在所述套筒(73)内，所述螺栓(14)设有端口 (22到26)，所述油路(62,64到66)通过所述端口 (22到26) 与所述插入部(18)连通，所述套筒(7 设有穿过所述套筒(7 的通孔(74)，所述外壳设有相位调节部，所述相位调节部将所述套筒(7 相对于所述螺栓 (14)的旋转相位调节到所述端口(22到26)在位置上与所述通孔(74)相重合的相位，并且使所述套筒(7 相对于所述螺栓(14)的旋转相位保持为等于所调节到的相位。
2.根据权利要求1所述的流量控制阀，其中用于形成所述套筒(73)的材料比用于形成所述螺栓(14)的材料具有更高的热膨胀系数。
3.根据权利要求1或2所述的流量控制阀，其中在所述可动构件(1 由所述螺栓(14) 紧固之后，所述套筒(7 被压配合到所述插入部中。
4.根据权利要求1到3中的任一项所述的流量控制阀，其中所述螺栓(14)使所述插入部(18)在沿所述轴线(Li)的方向上的一端作为插入口(18A)，而使所述插入部(18)的另一端作为内底部(18B)，所述套筒(7 形成为比从所述插入部(18)的所述插入口到所述插入部(18)的所述内底部的深度短，并且所述螺栓(14)的所述插入口(18A)在其周围形成有开口端面(91)，当所述端口(22到 26)在位置上与所述通孔(74)相重合时，所述开口端面(91)与所述套筒(7 的位于插入方向上的后侧的后端面(78)位于同一平面上。
5.根据权利要求4所述的流量控制阀，其中当所述套筒(7 插入所述插入部(18)中时，所述套筒(7 的所述后端面(78)被夹具(9 挤压，并且当所述套筒(7 被挤压到用于挤压所述套筒(7 的所述夹具(9 的挤压面(93A) 的、在径向方向上延伸超过所述后端面(78)的区域与所述开口端面(91)相接触的位置时， 所述套筒(7 的所述后端面(78)与所述开口端面(91)齐平。
6.根据权利要求1所述的流量控制阀，其中所述可变机构(11)通过所述可动构件 (13)的操作改变所述内燃发动机的凸轮轴(1 相对于曲轴( 的旋转相位，以使所述发动机气门(6)的气门定时作为所述气门打开/关闭特性而可变。
7.根据权利要求6所述的流量控制阀，其中所述外壳(72)与所述凸轮轴(12)设置在同一轴线上，并且所述可动构件(12)环绕所述外壳(72)。
8.根据权利要求1所述的流量控制阀，其中所述相位调节部包括非圆筒状的环形突出部(19)和凹部(77)，所述环形突出部(19)从所述螺栓(14)的插入部(18)的内底部(18B) 朝着插入口(18A)侧突出，而所述凹部(77)在所述套筒(7 的顶端处设置在所述套筒 (73)中，并且所述凹部(77)容纳所述环形突出部(19)。
9.根据权利要求8所述的流量控制阀，其中所述环形突出部(19)具有多边筒或椭圆筒的形状的外壁表面。
全文摘要
一种流量控制阀(70)包括外壳(72)和滑阀(80)，该外壳(72)具有与油路(62到66)连通的容纳室(71)，该滑阀(80)以往复方式可移动地容纳在该容纳室(71)中。该外壳(72)包括螺栓(14)和套筒(73)，该螺栓(14)用于紧固可变气门定时机构的可动构件，而该套筒(73)插入设置在螺栓(14)中的插入部(18)中并且具有容纳室(71)。螺栓(14)设有端口(22到26)，油路(62、64到66)通过该端口与插入部(18)连通。套筒(73)设有穿过套筒(73)的通孔(74)。此外，环形突出部(19)和凹部(77)设置为相位调节部，该相位调节部将套筒(73)相对于螺栓(14)的旋转相位调节到端口(22到26)在位置上与通孔(74)重合的相位并且保持套筒(73)相对于螺栓(14)的旋转相位等于所调节到的相位。
文档编号F02D13/02GK102278159SQ201110161108
公开日2011年12月14日 申请日期2011年6月9日 优先权日2010年6月9日
发明者中村喜代治, 横田淳二 申请人:丰田自动车株式会社