专利名称：一种通过过度增压提供真空的方法和系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及ー种通过过度增压提供真空的方法和系统。
背景技术：
真空常常用于运转或协助运转车辆的各种装置。例如，真空可用于协助驾驶员施加的车辆制动、涡轮增压器的运转、燃料蒸汽的清除、供暖与通风系统的驱动以及传动系部件的驱动。真空有时可从自然吸气式发动机中的进气歧管获取，因为进气歧管的压カ经常比大气压低。但是，在进气歧管的压カ通常比大气压高的增压发动机中，可使用来自真空发生器的真空代替或者増加进气歧管的真空。通过使压缩空气穿过真空发生器，可在真空发 生器内产生低压区，以便将空气从真空储存器吸取至真空发生器，由此减小真空储存器内的压力。但是，在没有足够的来自压缩机的气流提供期望的发动机扭矩的某些发动机エ况期间，可能不希望使用真空发生器系统。
发明内容
本发明的发明人意识到上述缺陷并开发了ー种提供真空的方法，包括从压缩机给发动机汽缸提供空气，压缩机具备空气输出能力；当压缩机能够提供比期望的汽缸空气量更多的空气时，将气流从压缩机引导至给真空储存器提供真空的真空发生器，否则阻止空气流从压缩机流入真空发生器。通过调节何时从压缩机向真空发生器提供空气，能够给真空系统提供期望的真空量同时也提供与期望的发动机空气量相接近的发动机空气量。例如，驾驶员运用节气门期间，可阻止流至真空发生器的气流。涡轮旋转至一定速度后不久，重新使空气流入真空发生器。这样，可短时间地阻止通过真空发生器产生真空。所以，即使车辆加速期间进气歧管压力可能较高时，也能较长时间地产生真空。此外，如果发动机扭矩的需求超过阈值水平,可阻止流至真空发生器的气流以提供额外的发动机扭矩。所以，在ー些发动机エ况期间，提供发动机扭矩的目标需求可优先于产生真空。当涡轮增压器压缩机的输出能力超过期望的发动机充气时，可通过真空发生器提供额外的真空。通过这种方式，有可能既给真空系统提供真空同时又能提供期望的扭矩量。根据本发明的一个实施例，通过打开废气门或者调整涡轮的叶轮减小压缩机的空气输出能力。根据本发明的一个实施例，进ー步包括响应于増加的扭矩请求和増加的空气从压缩机流向发动机減少从压缩机流向真空发生器的空气流。根据本发明的一个实施例，将从压缩机流向真空发生器的空气在第一位置或第二位置中的ー个位置导入发动机的进气系统，第一位置为进气歧管，第二位置为压缩机入ロ。根据本发明的一个实施例，进ー步包括増加流向真空发生器的气流以减小节气门入口的压力。根据本发明的一个实施例，进ー步包括当期望的发动机空气流速比空气流速的阈值小时，終止空气从压缩机流向给真空储存器提供真空的真空发生器。根据本发明的一个实施例，进ー步包括終止空气从压缩机流向给真空储存器提供真空的真空发生器以增加压缩机的转速。根据本发明的一个实施例，响应于将气流从压缩机引导至给真空提供真空的真空发生器来增加节气门入口的压カ。根据本发明，提供ー种真空系统，包括具有进气歧管的发动机；连接至发动机并且给进气歧管提供空气的涡轮增压器；真空储存器；和真空储存器、涡轮增压器连通的真空发生器；并且控制器，控制器包括指令用于从压缩机给发动机汽缸提供空气，压缩机具备输出能力；当压缩机能够提供比期望的汽缸空气量更多的空气时将气流从压缩机引导至给真空储存器提供真空的真空发生器，否则阻止空气从压缩机流向真空发生器；当压缩机能够提供比期望的汽缸空气量和期望的真空发生器流速更多的空气量时减小压缩机的空气输出能力，否则不减小压缩机的空气输出能力；以及调整废气门的位置以 调整压缩机的空气输出能力。根据本发明的一个实施例，控制器进ー步包括响应于真空储存器的压カ限制真空消耗者的真空消耗速率的指令。根据本发明的一个实施例，控制器进ー步包括用于调整真空发生器驱动流速以提供期望的真空速率的指令。本发明可提供多种优点。例如，本方法可基于真空的使用(而不是简单地提供高水平的真空)来通过提供真空改善发动机的燃料经济性。此外，本方法能根据エ况确定使用真空和产生真空的优先顺序。単独或结合附图阅读下面的具体实施方式
，本发明的上述优点和其它优点以及特征将变得显而易见。应理解，上述概要提供用于以简化形式引入一系列原理，其将在具体实施方式
中进ー步进行描述。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或实质特征，所要求保护的主题的范围仅由权利要求书确定。此外，所要求保护的主题并不局限于解决上文或本说明书中任意部分所提至的确定的实施方式。
图I和图2显示了发动机的两个不同的示意描述；图3-图6显示了发动机运转期间的相关模拟信号；图7显示了给车辆的真空系统提供真空的方法的高级流程图。
具体实施例方式本发明涉及提供真空以协助执行器的运转。图I和图2显示了给车辆的真空系统提供真空的两个示例。图3和图4显示了当通过具有用于所有发动机汽缸的共用进气歧管的发动机提供真空时相关的模拟信号。图5和图6显示了当通过具有在发动机汽缸之间分开的进气歧管的发动机提供真空时相关的模拟信号。例如，第一进气歧管通道给第一组发动机汽缸提供空气，并且第二进气歧管通道给第二组发动机汽缸提供空气。此外，第一进气通道可以第一压カ运转同时第二进气歧管通道以第二压カ运转。图7显示了用于提供图3-6中所说明的真空和控制的方法。參考图I，包括多个汽缸(图I中显示了其中的一个汽缸)的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制。发动机10包括带有位于其中并连接至曲轴40的活塞36的燃烧室30和汽缸壁32。燃烧室30显示为通过各自的进气门52、排气门54和进气歧管44、排气歧管48连通。各个进气门和排气门可由进气凸轮51和排气凸轮53操作。可替代地，进气门和排气门中的一个或多个可由机电控制的阀线圈和电枢总成操作。进气凸轮传感器55可确定进气凸轮51的位置。排气凸轮传感器57可确定排气凸轮53的位置。燃料喷射器66显示为设置以直接将燃料喷射至汽缸30内，本领域内技术人员称之为直接喷射(direct injection)。可替代地,可将燃料喷射至进气道,本技术领域内技术人员称之为进气道喷射(port in jection)。燃料喷射器66与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地传输液体燃料。燃料通过燃料系统(未示出)运送至燃料喷射器66，所述燃料喷射器包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨(未示出)。驱动器68响应于控制器12向燃料喷射器66供应操作电流。另外，进气歧管44显示为和可选的电子节气门62连通，所述电子节气门通过调整节流板64的位置来控制来自进气增压室46的空气流。压缩机162从空气进气道42吸取空气提供给增压室46。排气使通过轴161和压缩机162相连的涡轮164旋转。真空使废气门驱动器72运转以允许排气旁通过涡轮164，以便于在变化的エ况下控制增压压力。真空通过真空储存器138提供给废气门驱动器72。通过声波抑制器(sonic choke) 24和止回阀60从进气歧管44给真空储存器138提供真空。声波抑制器24将空气流速限制在气流上限，同时在允许空气不受限制通过的流速范围内提供较小的压カ限制。可替代地，可通过止回阀63从真空发生器或文氏管20给真空储存器138提供真空。在一些示例中，止回阀60可省略。可打开真空发生器真空流动控制阀22以允许压缩空气从压缩机162流动穿过真空发生器20。压缩空气流动穿过真空发生器20并且在真空发生器20内产生低压区，由此给真空储存器138和制动增压器140提供真空源。止回阀63确保空气不从真空发生器20流至真空储存器138。同样的，止回阀65确保空气不从真空发生器20流至制动增压器140。空气离开真空发生器20并且在压缩机162的上游位置重新进入发动机进气系统。还可通过止回阀67从进气歧管44给制动增压器140提供真空。真空储存器138可给例如涡轮增压器废气门驱动器、供暖与通风驱动器、传动系驱动器(例如四轮驱动致动器)、燃料蒸汽清除系统、发动机曲轴箱通风、以及燃料系统泄漏检测系统的真空消耗者(cacuum consumers)提供真空。止回阀61防止逆向气流从真空储存器138流至第二真空消耗者(例如除了车辆制动系统之外的真空消耗者)。制动增压器140可包括内部的真空储存器，并且其可放大脚152通过制动踏板150提供至主缸148以应用车辆制动器(未显示)的力。无分电器点火系统88响应于控制器通过火花塞92给燃烧室30提供点火火花。通用或宽域排气氧(UEGO)传感器126显示为和催化剂转化器70上游的排气歧管48相连。可替代地，双态排气氧传感器可代替UEGO传感器126。在一个示例中，转化器70可包括多个催化剂砖。在另外ー个示例中，可使用多个排气控制装置(每个均带有多个砖)。在一个示例中，转化器70可为三元型催化剂。图I中控制器12显示为常见的微型计算机，包括微处理器単元102、输入/输出端ロ 104、只读存储器106、随机存取存储器108、保活存储器110和常见的数据总线。控制器12显示为接收来自和发动机10相连的传感器的各种信号，除了上文讨论的那些信号，还包括来自和冷却套筒114相连的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT);和加速踏板130相连的用于感应通过脚132调整的加速踏板位置的位置传感器134的信号；用于确定尾气(未示出)点火的爆震传感器的信号；来自和进气歧管44相连的压力传感器121的发动机歧管压カ(MAP)测量值；来自和增压室46相连的压力传感器122的增压压力测量值；来自压カ传感器145的真空储存器压カ；来自感应曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器信号；来自传感器120 (例如热线式空气流量计)的进入发动机的空气质量的测量值；来自传感器58的节气门位置的測量值。也可感应大气压カ(传感器未示出)用于由控制器12处理。在本发明的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴每个旋转时产生预订数目的间隔相等的脉冲，根据其可确定发动机转速(RPM)。在一些实施例中，在混合动カ汽车上发动机可连接至电动马达/电池系统。混合动カ汽车可包括并联结构、串联结构，或其变型或组合。此外，在一些实施例中，可采用其它发动机配置，例如柴油发动机。·在运转期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四行程循环循环包括进气行程、压缩行程、膨胀行程和排气行程。在进气行程中，通常排气门54关闭且进气门52打开。空气通过进气歧管44流入燃烧室30，并且活塞36移动至汽缸的底部以便增加燃烧室30内的容积。本领域技术人员通常将活塞36接近汽缸的底部并且在其行程的终点时(例如当燃烧室30处于最大容积时)所处的位置称为下止点(BDC)。在压缩行程中，进气门52和排气门54关闭。活塞36向汽缸的顶部运动以便压缩燃烧室30内的空气。本领域技术人员将活塞36处于其行程的終点并且接近汽缸的顶部时(例如当燃烧室30处于最小容积时)所处的位置称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，将燃料引入燃烧室。在下文称为点火的过程中，通过已知的点火装置(例如火花塞92)点燃喷射的燃料致使燃烧。在膨胀行程中，膨胀的气体将活塞36推回至下止点。曲轴40将活塞的运动转换为旋转轴的扭カ矩。最后，在排气过程期间，排气门54打开以将燃烧过的空气燃料混合物释放至排气歧管48，并且活塞回至上止点。需要指出的是上文仅描述为实施例，并且进气门、排气门的打开和/或关闭正时可以改变，例如以提供气门正重叠或气门负重叠、推迟进气门关闭，或各种其它的实施例。现在參考图2，显示了可替代的发动机系统。所有与图I的元件标号相同的元件与图I中所描述的相同。所以，出于简洁的目的，图2的描述中只包括了不同的元件和不同的结构。图2中附图标记与图I中所示元件相同的元件与图I中所描述的一祥。在图2的示例中，真空发生器真空流动控制阀22控制空气流从增压室46穿过真空发生器或者文氏管20并且流至进气歧管44或进气道42。止回阀283和285设置为允许空气流从增压室46分别流向进气歧管44和进气道42，同时基本上阻止空气流从进气道42和进气歧管44流向增压室46。此外，有可能使空气流动穿过真空发生器或文氏管20并且旁通过节气门62流至进气歧管44。如果当节气门62关闭时通过使空气流过真空发生器20达到期望的发动机扭矩，可指示真空发生器流动控制阀22控制穿过真空发生器20的空气流。例如，脉冲宽度调制信号能驱动控制阀22使得空气以适合提供期望的发动机扭矩的速度流过真空发生器20。此外，在增压压力可能不足以提供请求的发动机扭矩的エ况期间，可调整真空发生器流动控制阀22以关闭来自增压室46的路径。例如，在空载エ况下的加速期间，可指示真空发生器流动控制阀22关闭以减少涡轮增压器的迟延以提高发动机的扭矩响应。止回阀283和285设置为当打开真空发生器流动控制阀22时使空气自动从真空发生器20沿进气系统流向低压区。具体地，在进气道中压カ最低的位置提供相对于增压室46的最大Δ压カ(delta pressure)。这样,空气能从增压室46流向进气系统压カ最低的区域。也应当注意，可打开真空发生器流动控制阀22以从压缩机的出ロ给压缩机的进ロ提供气流，从而执行压缩机旁通阀158的相同功能。这样，可以不使用压缩机旁通阀158或者减小压缩机旁通阀158的尺寸。所以，图1-2中的 系统提供了ー种真空系统，包括带有进气歧管的发动机；连接至发动机并且给进气歧管提供空气的涡轮增压器；真空储存器；与真空储存器和涡轮增压器连通的真空发生器；以及控制器，控制器包括指令用于从压缩机给发动机汽缸提供空气，压缩机具有输出能力；当压缩机能够比期望的汽缸空气量提供更多的空气时，将气流从压缩机引导至给真空储存器提供真空的真空发生器，否则阻止空气流从压缩机流至真空发生器；当压缩机能够比期望的汽缸空气量和期望的真空发生器流速提供更多的空气量时降低压缩机的空气输出能力，否则不降低压缩机的空气输出能力；以及调节废气门的位置以调节压缩机的空气输出能力。。该系统中，控制器进ー步包括响应于真空储存器的压カ限制真空消耗者的真空消耗速率(rate of vacuum consumption)的指令。该系统中，控制器进ー步包括用于调整真空发生器的驱动流速(motive flow rate)以提供期望的真空速率(rate of vacuum)的指令。现在參考图3和图4，显示了发动机运转期间相关的模拟信号。垂直标记Ttl-T14确定了运转顺序期间相关的特定时间。图3的信号和图4的信号是相同的运转顺序的信号。所以图3和图4的时间Ttl-T14同时发生。从图3的顶部向下数的第一个图表显示了相对于时间的发动机扭矩指令信号。时间从图表的左侧开始井向右増加。发动机扭矩指令在图表底部是最低值并向图表的顶部方向放大。较低的扭矩指令提供较低的发动机输出扭矩。较高的扭矩指令提供较高的发动机输出扭矩。水平线302表示可阻止流至图I中的真空发生器20的气流的扭矩需求阈值，以便基本上所有的压缩空气可用于发动机而不是真空发生器。这样，当扭矩需求超过扭矩指令阈值302时产生发动机扭矩优先于产生真空，从而停止通过真空发生器产生真空并且基本上所有来自压缩机的空气流导入发动机汽缸。可响应于发动机エ况调整(例如増加或减小)扭矩指令阈值302。从图3顶部向下数的第二个图表显示了相对于时间的发动机转速。时间从图表的左侧开始井向右増加。发动机转速在图表的底部是最低值并向图表的顶部方向増加。从图3的顶部向下数的第三个图表显示了相对于时间的发动机进气歧管压力。时间从图表的左侧开始并且向右増加。发动机进气歧管压カ沿Y轴箭头方向増加。第三个图表中水平标记304表不大气压カ。这样，当歧管压力在标记304之上时,进气歧管处于正压。当歧管压力在标记304之下吋，进气歧管处于真空状态。从图3的顶部向下数的第四个图表显示了相对于时间的真空储存器压力。时间从图表的左侧开始井向右増加。第四个图表中水平标记306表示大气压力。水平标记308表示真空储存器压カ的第二阈值水平。水平标记310表示真空储存器压カ的第一阈值水平。真空储存器中的真空在图表的底部处于较高的真空水平。从图3的顶部向下数的第五个图表显示了相对于时间的真空消耗速率。Y轴的单位为从较高的压カ区域(例如真空操作的驱动器)至较低的压カ区域(例如图I中的真空储存器138)的气流Kg/s。X轴的单位是时间。这样，真空消耗速率也可表示为Kg/s2。水平线312表示第一阈值真空消耗速率，并且水平线314表示高于第一阈值真空消耗速率的第二阈值真空消耗速率。可基于エ况调整第一阈值真空消耗速率212和第二阈值真空消耗速率214。例如，当车辆在较高海抜的地方运转时，可减小第一阈值真空消耗速率212和第ニ阈值真空消耗速率214。从图4的顶部向下数的第一个图表显示了相对于时间的涡轮增压器废气门位置。Y轴表示废气门位置并且X轴表示时间。废气门沿Y轴的箭头方向是打开的并且沿X轴的箭头方向是关闭的。 从图4的顶部向下数的第二个图表显示了真空发生器真空流动控制阀(例如图中的阀22)指令。时间从图表的左侧开始并且向右増加。当信号在接近图表的上方时真空发生器真空流动控制阀是打开的，并且当信号在接近图表的底部时真空发生器真空流动控制阀是关闭的。从图4的顶部向下数的第三个图表显示了压缩机旁通阀(CBV, compressorbypassvalve)指令。压缩机旁通阀能将来自压缩机162的出口的气流引导至压缩机162的入口，以限制增压室46中的空气压カ以及减少压缩机喘振(compressor surge)。时间从图表的左侧开始井向右増加。当信号接近图表的顶部时CBV是打开的，并且当信号接近图表的底部时CBV是关闭的。从图4的顶部向下数的第四个图表示用于限制制动增压器和其它选择的真空消耗者之外的真空消耗者(例如，真空消耗者可包括但不限于废气门驱动器、供暖与通风系统、燃料蒸汽清除系统、传动系驱动器、发动机曲轴箱的通风以及泄漏检测系统)使用真空的信号。当真空消耗者指令接近图表的顶部时，真空消耗可使用如所期望的那么多的真空。当减小真空消耗者指令时，真空消耗者可用的真空也减小。在其它实施例中，真空消耗者指 令可包含两个状态而不是可变的真空控制信号。例如，真空消耗者指令可具有第一状态，其中真空可用于第二真空消耗者；且真空消耗者指令可具有第二状态，其中需要第二真空消耗者保持当前状态以便该真空消耗者不消耗额外的真空直至真空消耗者指令返回到第一状态。应当注意进气歧管压カ和真空储存器压カ标绘的比例并不相同。例如，进气歧管压カ图表的Y轴单位和真空储存器压カ图表的Y轴单位不相等。在时间T。，发动机以中等的发动机扭矩运转(例如25%的节气门开度(TOT，wide-open-throttle))。此外,发动机转速处于中等的发动机转速(例如姆分钟2500转),进气歧管的压カ在大气压力之上，真空储存器中的压カ介于第一阈值压力310和第二阈值压カ308之间，真空使用速率处于稳定较低水平，CBV是关闭的，并且真空消耗者指令处于高水平以便于全部真空系统可用于第二真空消耗者(例如除制动增压器之外的真空消耗者)。在时间T1，发动机扭矩指令是减小的。当较小的发动机扭矩可用于发动机旋转吋，发动机转速开始降低。由于减小的发动机扭矩指令需要较少的空气，进气歧管压力也开始降低。当真空用于打开涡轮废气门并且之后将其关闭时，真空储存器压カ开始增加。由于涡轮增压器可使用来自排气的较小的能量给发动机提供期望的空气质量流速，废气门进ー步打开。真空消耗速率也显示为増加。响应于真空驱动器(例如废气门、供暖与通风系统、传动系统、蒸发排放系统等等)使用真空，真空消耗速率可増加。在一个示例中，真空消耗速率可表示为空气流速(Kg/s2)。如图4所示，由于真空储存器中的压カ保持在第二阈值压力308之下，真空发生器流动阀保持关闭。由于可通过打开涡轮废气门减小增压压力，CBV阀也处于关闭的位置。当真空储存器压カ开始增加时，真空消耗者指令开始减小。在一些示例中，响应于真空储存器中的真空消耗速率，真空消耗者指令可限制车辆真空驱动器的真空消耗。在其它示例中，响应于真空储存器中的真空水平，真空消耗者指令可限制车辆真空驱动器的真空消耗。例如，响应于真空消耗者指令，可减小通过燃料蒸汽清除系统消耗的真空量。在时间T2，发动机扭矩指令处于低水平并且发动机转速继续降低。由于空气从发动机进气歧管泵送到发动机汽缸，发动机进气歧管压カ也继续降低。响应于真空的高消耗速率(例如制动运用和释放顺序期间)，真空储存器压カ增加。真空消耗的増加可从图3的顶部向下数的第五个图表中显示的内容观察到。由于真空储存器的压カ在第二阈值压力308之下，真空发生器真空流动控制阀保持关闭。时间T2之后不久，当真空储存器中的压カ比第二阈值压力308高时打开真空发生器真空流动控制阀。在一些示例中，当进气歧管压カ低并且希望重新通过进气歧管以较高速率给系统恢复真空时，可暂时使真空发生器失效。由于发动机具有相对高的容量，其可在短时间内通过发动机进气歧管产生大量真空。这样，当进气歧管中的压カ比真空储存器中的压カ小时可打开真空储存器和进气歧管之间的止回阀以允许空气从真空储存器流向进气歧管。但是，如果发动机扭矩需求处于比通过进气歧管里的真空可能达到的水平更高的水平，可继续通过真空发生器供应真空。CBV保持关闭并且进ー步减小真空消耗者指令，以减小第二真空消耗者可用的真空量。在时间T2和T3之间调整发动机和/或传动系(例如发动机和变速器)的运转以増加发动机进气歧管内产生的真空。在一个示例中，通过增加发动机转速来增加发动机进气歧管的真空。通过变速器降档或者变速器离合器滑摩(slip)来增加发动机转速。也可通过减小和发动机相关的负荷(例如关闭空调)、通过减小发动机气流降低三元催化剂的热量、通过减小发动机节气门打开面积、以及通过提前进气凸轮正时中的至少ー个来増加进气歧管的真空。进气歧管压カ显示为下降到大气压力(例如线304)之下。由于当进气歧管的压カ比真空储存器中的压カ低时进气歧管和真空储存器之间的止回阀是打开的，通过将空气从真空储存器流向进气歧管来减小真空储存器的压力。由于真空储存器中的真空量増加，真空消耗者指令开始增加。在其它的示例中，响应于真空产生的速率或者真空消耗量与真空产生量之间的差异，可调整真空消耗者指令。此外，应当注意在时间T2和T3之间，即使当涡轮增压器废气门部分打开或者即使空气流入真空发生器以产生用于真空储存器的真空时，也能够提供期望的发动机扭矩值。在一个示例中，运转涡轮增压器废气门使得不打开废气门除非提供期望的发动机扭矩。此外，如果请求真空并且真空发生器提供的真 空比期望的真空速率低，不打开涡轮增压器废气门。这样，优先运转涡轮增压器以提供期望的发动机扭矩。其次，通过穿过真空发生器的气流提供期望的真空量。再次，打开废气门以减小发动机泵功。
在时间T3，真空储存器中的压カ达到比第一阈值压力310低的水平。所以，将发动机エ况调整为进气歧管压力可增加以减小发动机泵功。在真空储存器压カ减小期间发动机扭矩和发动机转速维持在低水平。应当注意，可至少部分地响应于真空消耗速率运转发动机，而不是简单地尝试在发动机通常运转的エ况下产生真空。例如，可与真空消耗速率成比例地增加发动机转速。以这种方式，可调整发动机产生的真空以平衡提供给真空消耗者的真空。在时间T3，由于真空储存器中的压カ比第一压カ阈值310低，真空发生器流动阀也是关闭的。涡轮增压器废气门的位置稳定在部分打开的位置，以减小燃料消耗和限制涡轮增压器的转速。由于不期望减小增压室中的压力，CBV也保持关闭。在时间T4，发动机扭矩指令和发动机转速增加。在驾驶期间操作员加速(tip-in)(例如踩压加速器踏板)期间发生这样的エ况。在时间T4，真空使用速率也増加(例如通过调整涡轮增压器废气门的位置以及释放制动踏板)，并且真空储存器的压カ随真空消耗速率的増加而增加。此外，在时间T4之后不久，打开真空发生器真空流动控制阀以增加真空供应。这样，流向真空发生器的空气流增加以便于通过真空发生器产生真空，由此减小真 空储存器中的压力。真空消耗者指令还响应于真空消耗速率、或者可替代地响应于真空储存器内的压カ或压カ改变率而减小。在时间T4和T5之间空气从涡轮增压器压缩机流向真空发生器并且真空发生器产生的真空降低了真空储存器的压力水平。当进气歧管压カ比大气压カ大时、当进气歧管压力比真空储存器的压カ大时并且通过真空发生器产生真空比通过进气歧管产生真空的效率更高时、或者当希望通过进气歧管和真空发生器提供真空时，可激活通过真空发生器产生真空。在一些示例中，可通过调节真空发生器出ロ或入口处的阀门调整流动穿过真空发生器的空气的流速。在很多示例中，希望増加压缩机流速，以便于维持发动机动力同时增加的压缩机气流通过真空发生器产生真空。这样，响应于请求通过真空发生器产生真空，涡轮增压器废气门可至少部分关闭。此外，在T4和T6之间的时间里发动机扭矩指令和发动机转速基本保持恒定。在时间T6，发动机扭矩指令和发动机转速分别比时间T6之前的量増加了两倍以上。真空发生器流动控制阀是关闭的以増加发动机的气流。由于真空储存器中的压カ在第ニ压カ阈值308以下并且由于可能没有按发动机扭矩需求立即提供期望的扭矩，阻止流向真空发生器的气流。响应于増加的真空消耗速率，在时间T6之后真空储存器中的压カ也增カロ。真空消耗者指令也是减小的，以便于减小第二真空消耗者可用的真空量。废气门也初始关闭以增加流向发动机的气流，以便于减小涡轮增压器迟延。当发动机扭矩开始匹配期望的发动机扭矩时，废气门开始打开。在时间T7,发动机扭矩指令和发动机转速减小。相应地，通过打开涡轮增压器废气门，压缩机空气流速也减小；但是，压缩机以高于发动机空气流速的空气流速继续运转以提供期望的发动机扭矩和真空发生器真空。因为储存器中的压カ比第二真空储存器压カ阈值308大，所以压缩机以高于发动机空气流速的流速继续运转。这样，在T7真空发生器真空控制流动阀是打开的以便于空气能继续穿过真空发生器，由此产生用于真空储存器的真空。当系统包括具有响应于扭矩需求而调整的废气门的涡轮增压器时，发动机扭矩指令的改变也能増加真空消耗速率。増加的真空消耗速率导致真空储存器的压カ增加。在时间T8,发动机扭矩指令再次増加，并且涡轮增压器废气门是关闭的以增加发动机扭矩。真空消耗速率也随涡轮增压器废气门和其它真空驱动器的调整(例如释放制动踏板)而增加。真空储存器的压カ显示为响应于增加的真空消耗速率而增加，并且进气歧管的压カ比大气压カ大。但是，由于涡轮增压器的迟延实际的发动机扭矩比期望的发动机扭矩小，所以在'喷射短时间失效以便更多的空气流向发动机，由此增加发动机的扭矩。在T8和T9之间当实际的发动机扭矩达到期望的发动机扭矩以便激活产生真空时，真空发生器真空流动控制阀再次打开。此外，减小真空消耗者指令以便于第二真空消耗者可限制在它们可能消耗的真空量之内。在时间T9,发动机扭矩指令达到扭矩需求阈值(例如水平线302)，其中可阻止流向真空发生器的气流以便于基本上所有的压缩空气对发动机而不是真空发生器可用。所以，真空发生器真空流动控制阀是关闭的，以便于可将基本上所有来自压缩机的气流引导至发动机和进气歧管。以这种方式，压缩空气优先提供给发动机产生扭矩。这样，暂时禁止产生真空并禁止限制发动机背压。在时间T9和Tltl之间，发动机扭矩和发动机转速继续增加，同时真空储存器的压カ随调节涡轮增压器废气门和其它的真空消耗者时真空消耗速率的增加而逐渐增加。真空消 耗者指令随真空储存器压力的増加而进ー步减小。在时间Tltl，发动机扭矩指令和发动机转速减小。当驾驶员在高负荷加速之后释放加速踏板时发动机扭矩指令和发动机转速可如图所示地减小。此外，发动机进气歧管压カ以第一速率减小这样发动机扭矩减小，并且短时间后响应于真空消耗速率的増加进气歧管压カ以第二速率减小这样真空储存器中的压カ增加可减小。响应于车辆制动运用和释放期间的真空消耗，真空消耗速率以较高的速率增カロ。例如，真空在踩压制动器期间用于辅助驾驶员，并且当释放制动踏板时真空用于从制动助力器排出大气压力。在时间Tltl和T11之间，真空储存器的压カ起初増加并且然后开始减小。真空储存器中的压カ降低的速率可和真空储存器和进气歧管之间的压力差以及进气歧管和真空储存器之间的限制量相关。在时间Tltl，真空消耗速率已经增加到比第二真空消耗速率314更高的水平。所以，调整发动机的运转以増加进气歧管的真空。例如，可减小发动机节气门的开度，并且可调整进气门正时以增加有效汽缸容积(例如略微在进气行程上止点之前打开进气门，并且略微在进气行程下止点之后关闭进气门)同时通过增加发动机转速保持期望的发动机扭矩。此夕卜，可通过改变变速器档位或者变速器离合器滑转增加发动机转速，可使交流发电机和空调失效，以及可提前点火正吋。在一些示例中，真空储存器中的压力水平也可为用于决定是否通过发动机进气歧管产生真空的參数。例如，如果真空储存器压カ比第一阈值小，不请求通过真空发生器或者进气歧管产生真空。如果真空储存器压カ比第一阈值大但比第二阈值小，请求通过真空发生器而不通过进气歧管产生真空。如果真空储存器压カ比第三阈值大，请求通过进气歧管和真空发生器产生真空。在其它的示例中，真空消耗速率和真空储存器压カ的组合可用于决定是否提供真空以及从哪个真空源提供真空。例如，如果真空储存器压カ比第一阈值大井比第二阈值小同时真空消耗速率比第二阈值高，可通过进气歧管提供真空。另ー方面。如果真空储存器压カ比第二阈值高并且真空消耗速率比第二阈值低，可通过真空发生器提供真空。在时间Tltl，真空发生器真空流动控制阀提供真空并且作用为CBV。此外，在请求的发动机扭矩减小后激活CBV以减小增压压力，这样可放弃压缩机泵送的过量的空气。此外，真空消耗指令初始响应于真空储存器压カ和真空消耗速率减小，并且然后真空消耗指令增加以允许第二真空消耗者使用额外的真空。涡轮增压器废气门从关闭的位置移动到打开的位置以便减小涡轮增压器压缩机的输出。当增压压力减小时，废气门可关闭，这样压缩机的流速接近发动机的空气流速。在时间T11,真空储存器的压カ已经减小到第一阈值压力水平310。所以，关闭进气歧管真空流动控制阀，并且将发动机调整为改善燃料经济性和排放的エ况。在这样的エ况期间可增加进气歧管的压力。在时间T12,发动机扭矩指令和发动机转速再次増加。进气歧管压カ也上升到接近大气压力，并且真空消耗速率随涡轮增压器废气门位置和其它真空驱 动器的调整而増加。此外，真空储存器压カ也随真空消耗速率的増加而增加。所以，通过打开真空发生器真空流动控制阀将压缩空气引导至真空发生器。并且，由于可从真空储存器使用较少的真空，真空消耗者指令减小。在时间T13,发动机扭矩和发动机转速响应于发动机扭矩指令的増加。涡轮增压器废气门也关闭以便于实际的发动机扭矩能较快地接近发动机扭矩指令。此外，关闭真空发生器真空控制阀以将空气流引导至发动机而不是真空发生器。此外，关闭废气门增加了发动机背压。发动机扭矩达到发动机扭矩指令后，部分地打开废气门并且打开真空发生器真空流动控制阀以给真空储存器提供真空。在时间T14,真空储存器压カ下降到第一阈值压力水平310。所以没有请求额外的真空，且因此将真空发生器流动控制阀设置到关闭的位置。真空消耗指令也増加到所有的真空可用于第二真空消耗者的水平。现在參考图5和图6,图5、图6中的信号和图表和图3、图4中所不的信号与图表相似；但是，图5和图6说明了双进气通道进气歧管的进气歧管压力。并且，真空储存器只和进气歧管两个进气通道中的第一个连通。由于图表和信号是相似的，出于简洁的目的，对图5、图6的描述将限制于与图3、图4相比的新信号以及差异。此外，图3、图4和图5、图6之间相似的数字标记(例如302、502)具有相同的描述和功能。从图5的顶部向下数第三个图表中显示了双进气歧管压カ轨迹520和522。轨迹520表示进气歧管中第一通道中的压力，同时轨迹522表示进气歧管中第二通道中的压力。第一和第二通道可相互隔离，这样第一通道能以不同于第二通道中压カ的压カ运转。在一个示例中，第一通道可给第一组汽缸提供空气，其中，第一组汽缸中的ー个汽缸每隔一次燃烧事件燃烧，且第一组汽缸中的每个汽缸在发动机循环期间使空气-燃料混合物燃烧ー次。第二通道可给第二组汽缸提供空气，其中，第二组中的一个汽缸在第一组汽缸中的汽缸燃烧之后燃烧，并且其中第二组汽缸中的每个汽缸在发动机循环期间燃烧空气-燃料混合物一次。。例如，燃烧顺序为1-3-4-2的四汽缸发动机包括进气歧管中的第一通道给汽缸I和4供应空气，同时进气歧管中的第二通道给汽缸2和2供应空气。在T2和T4之间以及Tltl和T13之间的时间期间，两个进气通道以不同的压カ运转。减小第一通道中的空气压カ以给真空储存器提供真空，并且第二通道中的压カ处于较高的水平以减小发动机泵功。第一通道空气压カ的减小是响应于真空消耗速率超过第二真空消耗速率514。在其它的示例中，响应于真空储存器中的压カ，第一通道中的压カ可向相较于第二通道中的压カ相比有所减小。在其它示例中，响应于真空储存器中的真空消耗速率和压カ，第一通道中的压カ可相较于第二通道中的压カ有所减小。一旦真空储存器中的压カ达到第一压カ阈值510，允许增加第一进气歧管中的压カ以便减小发动机的泵功。可通过上文提到的任何方法减小第一进气歧管中的压力。例如，可通过关闭进气节气门以及增加发动机转速来减小进气歧管压力。图5-6中其它的标号和信号与图3-4中描述的一祥。现在參考图7，显示了在具有真空发生器的系统中提供真空的高级流程图。图7中的方法可由图I中的控制器12的指令执行。在702，方法700确定发动机エ况。发动机エ况包括但不限于发动机转速、发动机负荷、真空储存器压力、发动机进气歧管压力、进气节气门位置、制动驱动器位置以及期望的发动机扭矩。确定发动机エ况之后，方法700前进至704。
在704中，方法700判断是否请求额外的真空用于补充真空储存器和车辆真空系统中的真空。在一个示例中，当真空储存器的压カ超过第二压カ阈值时可请求额外的真空。此外，当真空储存器中的压カ比第一压カ阈值小时，可通过关闭真空发生器流动控制阀以阻止积累额外的真空。如果方法700判断请求了额外的真空，方法700前进至706。否则，方法700前进至720。在其它示例中，当压缩机输出压力与压缩机气流的比例比阈值低吋，可简单地将空气流从压缩机引导至真空发生器阀门。例如，在压缩机喘振エ况期间可将空气流从压缩机引导至真空发生器，包括当压缩机输出压力与压缩机气流的比例比阈值低时将空气流从压缩机弓I导至真空发生器。在720中，方法700关闭真空发生器流动控制阀。至少在ー个示例中，可关闭真空发生器流动控制阀以便增加涡轮增压器的效率，因为关闭真空发生器流动控制使空气流停止回流至涡轮增压器入口。真空发生器流动控制阀关闭后方法700退出。在706中，方法700确定发动机的空气量以提供期望的扭矩值。方法700还响应于真空储存器中的压カ调整限制真空消耗者使用的真空量的真空消耗指令。在一个示例中，真空消耗者指令存储在通过真空储存器中压カ进行索引的表格中。真空消耗者指令是当真空储存器中压カ上升时减小真空消耗者可用真空量的信号。将真空消耗者指令传输给真空消耗者，并且限制每个真空消耗者可使用的真空量。即使当真空消耗者指令要求消耗较少的真空时，ー些真空消耗者(例如车辆制动器)可使用所有的真空使用能力。发动机空气量可存储在通过发动机转速和发动机扭矩请求进行索引的表格中。驾驶员或控制器提供期望的发动机扭矩量，并且从凭经验确定的表格中提取发动机空气量。在确定发动机空气量之后，方法700前进至708。在708中，方法700确定当前发动机エ况当涡轮增压器的废气门关闭时发动机的空气量是否比涡轮增压器的少。如果是，方法700前进至710。否则，方法700前进至718。在其它示例中，方法700可考虑真空消耗速率和/或发动机扭矩请求。例如，如果发动机扭矩请求比阈值扭矩大，方法700可前进至710。类似的，如果真空消耗速率比真空消耗速率的阈值高吋，方法700可前进至710。发动机扭矩请求和真空消耗速率可以是增加的エ况当前エ况下发动机空气量比涡轮增压器输出能力小的エ况。这样，如果请求的发动机扭矩比扭矩的阈值高，方法700前进至718以便于可将基本上所有来自涡轮增压器压缩机的空气引导至发动机，并因此可关闭真空发生器流动控制阀。在718中，方法700将基本上所有来自涡轮增压器压缩机的气流弓I导至发动机。通过关闭真空发生器流动控制阀和涡轮增压器废气门，将涡轮增压器的输出引导至发动机。以这种方式，在涡轮增压器的输出跟不上期望的扭矩需求的エ况期间，将基本上所有的空气从涡轮增压器引导至发动机。例如，当发动机扭矩需求在短时间内(比如驾驶员通过节气门加速期间(例如推压节气门驱动器))从小量改变到大量时，可关闭真空发生器流动控制阀。通过将基本上所有的涡轮增压器输出引导至发动机，能尽早提供更大的发动机扭矩。在一个示例中，响应于増加的发动机扭矩水平需求，空气可停止流入真空发生器。在其它示例中，空气可停止流入真空发生器以减小涡轮增压器迟延，并且通过增加发动机的空气量增加涡轮增压器的转速。在将涡轮增压器的输出导入发动机后，方法700退出。在710中，方法700确定期望的真空流速和期望的真空发生器驱动流速以给真空储存器提供期望的真空。在一个示例中，期望的真空流速可从真空消耗者以及真空消耗者正在消耗真空的速率确定。可凭经验确定每个真空消耗者的真空消耗速率或者真空流速，并存储在控制器的存储器中。每个真空驱动器的真空消耗速率可通过恰当的变量进行索弓I。例如，通过制动助力器消耗的真空速率可通过查 询表格确定(该表格通过制动踏板的位置和制动踏板位置的改变速率索引)。真空发生器驱动流速可通过查询凭经验确定的表格(该表格将真空流速和真空发生器驱动流速相关联)来确定。例如，可以真空流速索引表格，并且该表格输出真空发生器驱动流速。在一个示例中，可通过增加增压室中节气门入口的压カ增加真空发生器流速。在确定真空流速后，方法700前进至712。在712中，方法700判断发动机空气流量加上真空发生器驱动流速是否低于涡轮增压器废气门处于关闭位置时的涡轮增压器空气流动能力。如果是，方法700前进至714。否则，方法700前进至716。在714中，方法700将真空发生器驱动流速(例如提供期望的真空流速的流速)调整到期望的真空发生器驱动流速。在714中方法700也将发动机空气流速调整到期望的发动机空气流速，以便于提供期望的发动机扭矩。此外，方法700调整涡轮增压器废气门的位置以提供期望的增压压力，并且限制发动机的背压和涡轮转速。在一个示例中，通过选择节气门的位置和涡轮增压器压缩机下游增压室中的增压压カ调整发动机空气流速。具体地，通过基于增压室和进气歧管之间的压力差将节气门的位置设置在出现期望的发动机流速的位置来设置发动机空气流速。增压室的压カ可根据控制器存储器中存储的凭经验确定的通过发动机转速和发动机扭矩需求索引的数据进行设置。真空发生器驱动流速可通过进ー步调整增压压力进行设置。此外，在一些示例中，通过调节位于真空发生器入口处的阀门的位置可进ー步调整真空发生器的驱动流速。通过真空驱动器设置废气门的位置，并且根据提供当前发动机转速下响应于期望的增压压力水平的废气门位置的表格调整废气门的位置。也可响应于增压压力调整废气门的位置。在调整废气门、真空发生器驱动流速、发动机空气流速之后，方法700退出。在716中，方法700调整真空发生器的驱动流速和发动机的空气量，使得发动机的空气量加上真空发生器的驱动流速基本上等于当前发动机エ况下当涡轮增压器废气门关闭时涡轮增压器的输出能力。在一个示例中，如714中所描述地设置增压压力和发动机空气量，并且调整真空发生器驱动流速使得期望的发动机空气量运送到发动机，同时期望的真空发生器驱动流速的至少一部分通过空气流传输至真空发生器。由于涡轮增压器的输出能力低于期望的发动机空气量和期望的真空发生器驱动流速之和，只有部分期望的真空发生器驱动流速可被运送至真空发生器。可通过阀门调节提供给真空发生器的空气流速，使得出现达到发动机空气量的期望增压压力。相应地，在716中涡轮增压器废气门可保持关闭。此外，从压缩机流入真空发生器的空气被引导至发动机进气歧管时，可响应于期望的发动机扭矩和节气门位置限制进入发动机进气歧管的空气。例如，当空气进气节气门关闭时如果空气从压缩机流向真空发生器能提供比期望扭矩更大的扭矩，可将从真空发生器流向进气歧管的空气限制在化学计量燃烧エ况时提供期望扭矩的量。调整真空发生器驱动流速和发动机空气流速后，方法700退出。在716中废气门保持关闭。以这种方式，图7中的方法区分涡轮增压器输出和运转的优先顺序。具体地，当涡轮增压器输出无法满足发动机空气量需求时，将基本上所有涡轮增压器空气输出引导至发动机。如果涡轮增压器能够提供期望的发动机空气量和至少部分期望的真空发生器驱动流，发动机接收期望的发动机空气量，并且真空发生器接收至少部分期望的真空发生器驱动流速。如果涡轮增压器能够提供期望的发动机空气量、期望的真空发生器驱动流速和额外空气，至少部分地打开涡轮增压器废气门以减小发动机背压并控制涡轮增压器的涡轮转速。
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所以，图7中的方法提供了用于提供真空的方法，包括从压缩机给发动机汽缸提供空气，压缩机具备空气输出能力；当压缩机能够提供比期望的汽缸空气量更多空气时将气流从压缩机引导至给真空储存器提供真空的真空发生器，否则阻止空气从压缩机流入真空发生器。这样，图7的方法提供了选择性运转真空发生器以提供真空系统内的真空。本方法也包括压缩机的输出能力随发动机エ况改变，以及当真空储存器的压カ比阈值压カ高时将空气从压缩机引导至真空发生器。方法包括将从压缩机流向真空发生器的空气在第一位置引导至发动机的进气系统，第一位置为进气歧管，第二位置为压缩机入口。方法也包括响应于期望的发动机扭矩和节气门位置限制从压缩机流入真空发生器的空气进入进气歧管。方法包括使空气从真空发生器离开并通过止回阀选择性地进入进气歧管或压缩机入口。方法包括响应于从真空发生器流向进气歧管的空气调整节气门位置。以这种方式，本方法提供了期望的发动机扭矩同时通过真空发生器提供真空。方法包括响应与真空系统内的真空消耗速率调整从压缩机流入真空发生器的空气流。方法包括在通过节气门加速期间阻止空气流从压缩机流向真空发生器。所以，当真空的产生并非考虑因素时，本方法能提供増加的发动机扭矩。方法进ー步包括响应于扭矩需求超过阈值扭矩需求减小流动穿过真空发生器的空气量。图7中的方法也提供了用于提供真空的方法，包括从压缩机给发动机汽缸提供空气，压缩机具备空气输出能力；当压缩机能够提供比期望的汽缸空气量更多空气时将空气流从压缩机引导至给真空储存器提供真空的真空发生器，否则阻止空气从压缩机流入真空发生器；以及当压缩机能够提供比期望的汽缸空气量和期望的真空发生器流速更多的空气量时減少压缩机的空气输出能力，否则不减少压缩机的空气输出能力。方法包括通过打开废气门或者调整涡轮的叶轮来减少发动机的空气输出能力。方法也进ー步包括响应于增加的扭矩请求和从压缩机流向发动机的増加的气流減少从压缩机流向真空发生器的气流。所以，提供给真空发生器的空气可提供给发动机，作用为发动机扭矩储备的一部分而无需立即增加压缩机转速)。方法包括将从压缩机流入真空发生器的气流在第一或第二位置中的ー个位置导入发动机的进气系统，第一位置为进气歧管，第二位置为压缩机入ロ。方法进ー步包括增加流向真空发生器以减小节气门入口的压力。方法进ー步包括当期望的发动机空气流速比阈值空气流速小时，停止空气从压缩机流向给真空储存器提供真空的真空发生器。方法还进一歩包含停止空气流从压缩机流向给真空储存器提供真空的真空发生器以增加压缩机转速。方法包括响应于将空气流从压缩机引导至给真空储存器提供真空的真空发生器来增加节气门入口的压カ。本领域内的普通技术人员可理解的，图7中描述的方法代表任意数量处理策略中的ー个或多个，比如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，所描述的各个步骤和功能可以描述的顺序、并行执行，或在某些情况下有所省略。同样，处理顺序并非达到本文描述的目标、功能和优点所必需的，而提供用于说明和描述的方便。即使没有明确地描述，本领域内的普通技术人员可理解根据使用的特定策略可反复执行一个或多个描述的步骤或功能。总而言之，本领域技术人员阅读本说明书之后，可想到多种替代和变型而不背离描述的实质和范围。例如，可用天然气、汽油、柴油或替代燃料配置运转的单缸、12，13，14， 15，V6，V8，V10, V12和V16发动机可使用本发明来优化。
权利要求
1.一种用于提供真空的方法，包括 从压缩机向发动机汽缸提供空气，所述压缩机具有空气输出能力； 当所述压缩机能够提供比期望的汽缸空气量更多空气时将气流从所述压缩机引导至给真空储存器提供真空的真空发生器，否则阻止气流从所述压缩机流向所述真空发生器。
2.根据权利要求I所述的方法，其特征在于，所述压缩机的空气输出能力随发动机エ况而改变，并且当所述真空储存器的压カ比阈值压力大时将空气从所述压缩机引导至所述真空发生器。
3.根据权利要求I所述的方法，其特征在于，将从所述压缩机流入所述真空发生器的空气流在第一位置或第二位置引导至发动机的进气系统，所述第一位置是进气歧管，所述第二位置是所述压缩机的入ロ。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在干，响应于期望的发动机扭矩和节气门位置，限制从所述压缩机流向所述真空发生器的空气流进入所述进气歧管。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，空气从所述真空发生器离开通过止回阀选择性地进入所述进气歧管或所述压缩机入ロ。
6.根据权利要求3所述的方法，其特征在干，响应于空气流从所述真空发生器流向所述进气歧管而调整节气门的位置，并且进一歩包括当所述压缩机两端的压カ比与压缩机流速的比例比阈值高时通过将来自所述压缩机的气流引导至所述真空发生器来控制压缩机喘振。
7.根据权利要求I所述的方法，其特征在干，响应于真空系统中的真空消耗速率，调整从所述压缩机流向所述真空发生器的空气流。
8.根据权利要求I所述的方法，其特征在于，在通过节气门加速期间阻止空气流从所述压缩机流向所述真空发生器。
9.根据权利要求I所述的方法，其特征在干，进ー步包括响应于扭矩需求越过阈值扭矩需求減少流动穿过所述真空发生器的空气量。
10.一种用于提供真空的方法，包括 从压缩机向发动机汽缸提供空气，所述压缩机具备空气输出能力； 当所述压缩机具备能够比期望的汽缸空气量提供更多空气时将空气流从所述压缩机引导至给真空储存器提供真空的真空发生器，否则阻止空气流从所述压缩机流向所述真空发生器；并且 当压缩机能够提供比期望的汽缸空气量和期望的真空发生器流速更多的空气时减小所述压缩机的空气输出能力，否则不减小所述压缩机的空气输出能力。
全文摘要
公开了一种包括真空发生器的真空源。在一个示例中，当涡轮增压器具备过度增压能力时，通过真空发生器提供真空。本方法能确定可如何使用过度增压以提供真空的优先顺序。
文档编号F02D9/10GK102678342SQ20121007302
公开日2012年9月19日 申请日期2012年3月19日 优先权日2011年3月17日
发明者J·N·阿勒瑞, R·D·皮尔西弗 申请人:福特环球技术公司