专利名称：燃烧模式转换方法
技术领域：
本公开涉及火花点燃直喷(SIDI)内燃发动机。
背景技术：
这一部分的内容仅仅是提供与本公开相关的背景技术。因此，该内容并不意欲构成现有技术。内燃发动机利用气门正时或相位策略来实施改变发动机操作和性能。气门开闭正时影响热力学循环和燃烧过程，包括燃料效率、排放和发动机扭矩水平。已知许多种提前燃烧策略。一种策略包括延迟进气门关闭(LIVC)火花点燃。另一种包括均质充量压燃(HCCI)。HCCI策略设计成通过降低泵送功、改进燃烧过程和改善热力学的组合来提高内燃发动机的效率和排放。
发明内容
内燃发动机包括可选择的进排气门升程轮廓和相位可控制的进排气门凸轮。当前燃烧模式包括具有低升程进排气门轮廓的均质充量压燃(HCCI)和具有高升程进排气门轮廓的火花点燃(SI)之中的一种。期望燃烧模式是具有低升程进排气门轮廓的均质充量压燃(HCCI)和具有高升程进排气门轮廓的火花点燃(SI)之中的另一种。从所述当前燃烧模式转换为所述期望燃烧模式的方法包括，在提升调节敏感气门和调节不敏感气门之前，基于期望燃烧模式的期望相位，对于期望燃烧模式中的给定相位调节而对进排气门中对有效气缸容积展现更大影响的一个进行相位调节。本发明提供下列技术方案。技术方案1:内燃发动机中从当前燃烧模式转换为期望燃烧模式的方法，所述内燃发动机包括可选择的进排气门升程轮廓和相位可控制的进排气门凸轮，所述当前燃烧模式包括具有低升程进排气门轮廓的均质充量压燃(HCCI)和具有高升程进排气门轮廓的火花点燃(SI)之中的一种，所述期望燃烧模式包括具有低升程进排气门轮廓的均质充量压燃(HCCI)和具有高升程进排气门轮廓的火花点燃(SI)之中的另一种，所述方法包括
在调节敏感气门和不敏感气门的升程之前，基于所述期望燃烧模式的期望相位调节所述敏感气门的相位；
其中所述敏感气门包括进排气门中对用于所述期望燃烧模式中的给定相位调节的有效气缸容积具有更大影响的一个。技术方案2 :如技术方案I的方法，其中所述期望相位基于所述期望燃烧模式的期望有效气缸容积。技术方案3 :如技术方案2的方法，其中所述期望相位还基于对调节所述不敏感气门的补偿。技术方案4 :如技术方案I的方法，其中在调节所述不敏感气门之前发生所述敏感气门的升程调节。
技术方案5 :如技术方案4的方法，其中调节所述不敏感气门包括调节所述不敏感气门的升程；和调节所述不敏感气门的相位。
技术方案6 :如技术方案I的方法，其中调节所述不敏感气门包括调节所述不敏感气门的升程；和调节所述不敏感气门的相位。
技术方案7 :如技术方案6的方法，其中调节所述不敏感气门的相位实现相对于活 塞的上止点与敏感气门的调节相位对称。
技术方案8 :如技术方案I的方法其中所述期望燃烧模式包括均质充量压燃；以及 其中所述敏感气门为排气门。
技术方案9 :如技术方案I的方法其中所述期望燃烧模式包括火花点燃；以及 其中所述敏感气门为进气门。
技术方案10 :内燃发动机中在具有低升程进排气门轮廓的均质充量压燃(HCCI) 燃烧模式与具有高升程进排气门轮廓的火花点燃(SI)燃烧模式之间转换的方法，所述内燃 发动机包括可选择的进排气门升程轮廓和相位可控制的进排气门凸轮，所述方法包括从具有进排气门低升程轮廓的所述HCCI燃烧模式转换为具有进排气门高升程轮廓的 所述SI燃烧模式，按顺序包括当进排气门都保持在各自的低升程轮廓时，调节所述进气凸轮的相位至预定进气门相 位设定，如果所述进气门处于相应的高升程轮廓中，那么所述预定进气门相位设定会建立 对应于期望有效气缸容积的进气门关闭；将所述进排气门从各自的低升程轮廓转换为各自的高升程轮廓；以及 当进排气门都保持在各自的高升程轮廓时，调节所述排气凸轮的相位至对应于所述SI 燃烧模式的预定排气门相位设定；和从具有进排气门高升程轮廓的所述SI燃烧模式转换为具有进排气门低升程轮廓的所 述HCCI燃烧模式，按顺序包括当进排气门都保持在各自的高升程轮廓时，调节所述排气凸轮的相位至预定排气门相 位设定，如果所述排气门处于相应的低升程轮廓中，那么所述预定排气门相位设定会建立 对应于期望有效气缸容积的排气门关闭；将所述进排气门从各自的高升程轮廓转换为各自的低升程轮廓；以及 当进排气门都保持在各自的低升程轮廓时，调节所述进气凸轮的相位至对应于所述 HCCI燃烧模式的预定进气门相位设定。
技术方案11 :如技术方案10的方法，其中如果所述进气门处于相应的高升程轮廓 则对应于期望有效气缸容积的进气门关闭包括，在活塞下止点位置之后的进气门关闭。
现在参考附图，通过例子描述一个或多个实施例，其中图1示意性地示出了根据本公开的内燃发动机和相关的控制模块； 图2以图形示出了根据本公开的改变气门升程和气门相位对示例性气缸的有效气缸容积的影响；
图3以图形示出了根据本公开的从HCCI模式到SI模式的示例性转换次序和然后从SI模式回到HCCI模式的示例性转换次序的操作；
图4示出了根据本公开的燃烧模式之间转换的示例性过程；以及 图5示出了根据本公开的用于控制燃烧模式转换的控制模块中的示例性信息流。
具体实施例方式现在参考附图，其中该附图仅用于示出特定示例性实施例的目的，而不是为限制特定示例性实施例的目的，图1示意性地示出了内燃发动机10和相关的控制模块5。发动机10有选择地操作于受控自燃燃烧模式、均质火花点燃燃烧模式、和分层充量火花点燃燃烧模式。示例性发动机10包括多缸直喷四冲程内燃发动机，其具有在气缸15中可滑动地移动的往复运动活塞14，气缸15限定了可变容积燃烧室16。每个活塞14都连接至旋转曲轴12，它们的线性往复运动通过曲轴12转换为旋转运动。进气系统向进气歧管29提供进气，进气歧管29将空气引导并分配至进气管道到各燃烧室16。进气系统包括气流管道以及用于监测和控制气流的装置。进气装置优选包括用于监测质量空气流量和进气温度的质量空气流量传感器32。节气门34优选包括响应于来自控制模块5的控制信号(ETC)控制到发动机10的空气流的电子受控装置。歧管中的压力传感器36适于监测歧管绝对压力和大气压力。外部流动通道将废气从发动机排气歧管再循环回进气歧管，该通道具有称为废气再循环(EGR)阀38的流量控制阀。控制模块5可操作，以通过控制EGR阀38的开度而控制到进气歧管29的废气的质量流量。从进气歧管29进入各燃烧室16的空气流由一个或多个进气门20控制。燃烧气体从各燃烧室16到排气歧管39的流量由一个或多个排气门18控制。进排气门20、18的开闭优选由双凸轮轴控制，所述双凸轮轴的旋转与曲轴12的旋转相连并通过其标引。发动机10配备有用于控制进气门和排气门的气门升程的装置，称为可变升程控制(VLC)装置。该实施例中的可变升程控制装置可操作以将气门升程或打开控制为两个不同步骤之一，例如用于低速低负载发动机操作的低升程气门开度(约4-6 mm)、和用于高速高负载发动机操作的高升程气门开度(约8-10 mm)。发动机还配备有用于控制进排气门20、18的打开和关闭的相位(即，相对正时)的装置，称为可变凸轮相位(VCP)，以控制相位超过由两步VLC升程实施的相位。具有用于进气门20的VCP/VLC系统22和用于发动机排气门18的VCP/VLC系统24。VCP/VLC系统22和24由控制模块5控制，并向控制模块5提供信号反馈，例如通过用于进气凸轮轴和排气凸轮轴的凸轮轴旋转位置传感器。当发动机10以废气再压缩气门策略操作于HCCI燃烧模式时，VCP/VLC系统22和24优选被控制为低升程气门开度。当发动机操作于均质火花点燃燃烧模式时，VCP/VLC系统22和24优选控制为高升程气门开度。当操作于HCCI燃烧模式时，低升程气门开度和负气门重叠可被指令成在燃烧室16中产生重整油。由于系统的物理和机械特性，在改变VCP/VLC系统22和24之一的凸轮相位和/或气门升程的指令与转换的执行之间存在时间滞后。进排气VCP/VLC系统22和24具有有限的授权范围，进排气门18和20的开闭可被控制在该授权范围内。VCP系统可具有约60° -90°的凸轮轴旋转的相位授权范围，从 而允许控制模块5提前或延迟气门打开和关闭。相位授权范围由VCP的硬件和致动VCP的 控制系统定义和限制。进排气门VCP/VLC系统22和24可使用由控制模块5控制的电动液 压、液压和电动控制力之一来致动。进排气门20和18的气门重叠指的是对于气缸来说，限 定排气门18的关闭相对于进气门20的打开的时期。气门重叠可以曲轴角度来测量，其中 正气门重叠(PVO)指的是排气门18和进气门20都同时打开的时期，而负气门重叠(NVO)指 的是排气门18关闭与进气门20随后打开之间的时期，其中进气门20和排气门18都同时 关闭。当操作于HCCI燃烧模式时，进排气门可具有作为排气再压缩策略的一部分的NV0。 在SI均质燃烧模式中，进排气门可具有NVO，但是更通常的具有PVO。
特别地，当进气门操作于高升程设定时，其中气门打开的曲轴角度跨度比较大，进 气门关闭的正时或相位可基于期望的燃烧特征来调节。在正常或标称条件下，进气门在上 止点附近打开并在下止点附近关闭，最大化气缸中的新鲜空气或氧气含量。通过调节进气 门关闭事件直到在下止点之后，可操纵产生的燃烧的特性。延迟进气门关闭可称为进气门 晚关闭(LIVC)。LIVC可用于在低或部分负载操作中提高燃烧效率，在活塞达到下止点之后 或压缩冲程期间关闭进气门，使得由于进气门关闭时的高气缸压力降低燃烧循环的泵送损 失。在压缩冲程期间关闭进气门允许进入气缸的充量的一部分逸回进气歧管，使得对于低 或部分负载操作可获得期望量的充量。
发动机10包括燃料喷射系统，该系统包括多个高压燃料喷射器28，每个喷射器都 适于响应于来自控制模块5的信号(INJ_PW)而将一定量的燃料直接喷射进其中一个燃烧 室16。燃料喷射器28从燃料分配系统被供给增压燃料。
发动机10包括火花点燃系统，通过该系统向火花塞26提供火花能量，用以响应于 来自控制模块5的信号(IGN)点燃或辅助点燃各燃烧室16中的气缸充量。火花塞26可增 强特定情形下发动机的点火过程，例如对于HCCI燃烧模式(例如，在冷发动机情形和靠近 低负载操作极限期间)。
发动机10配备有用于监测发动机操作的各种感测装置，包括监测曲轴旋转位置 (即，曲轴角度和速度)。感测装置包括曲轴旋转速度传感器(曲轴传感器)44、适于监测燃烧 的燃烧传感器30和适于监测废气的废气传感器80，例如使用空气/燃料比传感器。燃烧传 感器30包括可操作以监测燃烧参数状态的传感器装置，其被表述为可操作以监测缸内燃 烧压力的气缸压力传感器。燃烧传感器30、废气传感器80和曲轴传感器44的输出被控制 模块5监测，该控制模块5确定对于各燃烧循环的各气缸15的燃烧相位，即，相对于曲轴12 的曲柄角的燃烧压力正时。燃烧传感器30也可被控制模块5监测，以确定各燃烧循环的各 气缸15的平均有效压力(MEP)。优选地，发动机10和控制模块5机械化成监测和确定各 气缸点火事件期间各发动机气缸15的IMEP的状态。可选地，在本公开的范围内，可使用其 它感测系统来监测其它燃烧参数的状态，例如，离子感测点火系统和非侵入式气缸压力传 感器。
发动机10设计成在发动机速度和负载的延伸区域以受控自燃燃烧模式对汽油或 类似的燃料混合物未节流地操作。然而，在无助于受控自燃燃烧模式的情形下，可利用火花 点燃和节气门控制操作来获得最大发动机功率以通过由发动机速度和负载限定的发动机 功率满足操作员扭矩需求。大量可用等级的汽油与其较低乙醇混合物是优选的燃料；然而，也可使用替代的液体和气体燃料，例如更高乙醇混合物(例如，E80、E85)，纯乙醇(E99)、纯甲醇(M100)、天然气、氢气、沼气、各种重整油、合成气体及其它燃料。控制模块5为总体车辆控制系统的一个元件，优选包括可操作以提供协调系统控制的分布式控制模块架构。控制模块5可操作，以综合来自前述感测装置的相关信息和输入，并执行程序以控制多个致动器，从而获得燃料经济性、排放、性能、驾驶性能和硬件保护的控制，如下所述。控制模块、模块、控制、控制器、控制单元、处理器及类似术语意味着下列项目中的一个或多个的任意一种或多种组合专用集成电路(ASIC)，电子电路，执行一种或多种软件或固定程序或程式的中央处理单元(优选为微处理器)及相关贮存器和存储器(只读、可编程只读、随机存取、硬盘驱动器等)，组合逻辑电路，输入/输出电路和装置，恰当的信号处理和缓冲电路，以及提供所述功能的其它部件。软件、固件、程序、指令、程式、代码、算法及类似术语意味着任意控制器可执行的指令组，包括标定值和查寻表。控制模块具有被执行以提供期望功能的一组控制程序。程序被例如中央处理单元执行，并可操作以监测来自感测装置及其它联网控制模块的输入，并执行控制和诊断程序以控制致动器的操作。程序可以以规则的间隔执行，例如当前运行的发动机和车辆操作期间的每3. 125,6. 25、12.5、25和100毫秒。可选地，程序可响应于事件的发生来执行。SI燃烧模式中的操作可包括在高负载时使排气门和进气门在高升程设定时的操作。在SI模式中于低或部分负载的操作可包括具有LIVC的操作。SI模式中具有LIVC的操作允许在低负载时比SI模式中没有LIVC的操作更高的效率。HCCI燃烧模式中的操作可包括在低负载时使排气门和进气门在低升程设定时的操作。SI中具有LIVC的操作或HCCI中的操作对气门正时的变化敏感。燃烧模式之间需要转换，使得由于发动机变化所需的负载，发动机可利用不同的燃烧模式。气门在高升程设定的操作与气门在低升程设定的操作之间的转换需要气门升程的转换。另外，这种转换可包括气门相位或正时的变化。调节气门升程或相位每个都可改变从进气歧管吸入气缸的进气充气量。可用于测量吸入气缸中的进气充气量的该变化的一个参数是有效气缸容积，或者作为从排气门关闭时到进气门关闭时的容积差而测量的燃烧室容积差，或者进入气缸的引入气流。凸轮致动气门相位无法立即转换，在气门于燃烧模式之间转换时可能需要多个燃烧循环。气门转换期间气缸中进气充气量的突然或不利变化会影响燃烧特性，包括发动机扭矩输出、排放、燃烧熄火、及影响驾驶性能的其它因素。图2以图形示出了改变气门升程和气门相位对在高升程设定中具有进气门晚关闭的示例性气缸的有效气缸容积的影响。横轴示出了气门相位。纵轴示出了有效气缸容积变化。曲线100示出了操作于低升程的排气门。曲线110示出了操作于高升程的排气门。曲线120示出了操作于高升程的进气门。曲线130示出了操作于低升程的进气门。曲线110和130示出了存在于较低斜率区域的曲线，表示处于高升程设定的排气门和处于低升程设定的进气门，在各气门的相位变化时，每个都很少改变有效气缸容积。相反，曲线100和120示出了相对较高斜率区域，表示随着各气门相位的变化，有效气缸容积的变化相对较大量。对于给定量的气门相位变化而较大量改变有效气缸容积的气门称为敏感气门。对于给定量气门相位变化而仅很小量改变有效气缸容积的气门称为不敏感气门。依赖于气门升程，每个气门都展现了作为敏感气门和不敏感气门之一的行为。图2示出，基于期望的燃烧模式和相应的气门升程设定，可选择排气门和进气门之一作为敏感气门，选择另一个作为不敏 感气门。例如，对于从HCCI燃烧模式到SI燃烧模式的指令转换，其中SI燃烧模式为期望 燃烧模式，气门会转换为期望燃烧模式中的高升程设定。图2示出，在向高升程设定的转换 中，进气门可被选择作为敏感气门，排气门被选择作为不敏感气门。在另一实例中，对于从 SI燃烧模式到HCCI燃烧模式的指令转换，其中HCCI燃烧模式为期望燃烧模式，气门会转换 为期望燃烧模式中的低升程设定。图2示出，在向低升程设定的转换中，排气门可被选择作 为敏感气门，进气门可被选择作为不敏感气门。
燃烧模式之间的转换包括对应于模式变化的期望有效气缸容积变化。从HCCI燃 烧模式到SI燃烧模式的变化包括对应于SI燃烧模式中燃烧的进气充量空气容量需求的期 望有效气缸容积变化。用于一种燃烧模式的期望有效气缸容积可例如根据期望发动机负 载、期望发动机速度和期望AFR来确定。可选地，可比较进入气缸的期望空气流和进入气缸 的监测空气流，并可基于该比较确定期望气缸容积或容积变化。根据该后面的实施例，应当 清楚，由于对不敏感气门进行了改变，所以将包括进入气缸的测量气流和期望气流的比较， 并且该比较可用于补偿不敏感气门转换对有效气缸容积的所有影响。类似地，从SI燃烧模 式到HCCI燃烧模式的改变包括对应于HCCI燃烧模式中燃烧的进气充量空气容量需求的期 望有效气缸容积变化。期望燃烧模式中的有效气缸容积可称为期望有效气缸容积。除了对 应于期望燃烧模式中操作的期望有效气缸容积变化，模式之间的转换可操作成在有效气缸 容积中包括尽可能少的变化。图2中所示气门的有效气缸容积敏感和不敏感行为的观察可 用于控制这种转换，最小化或消除通过转换的有效气缸容积的变化。根据一个实施例，可利 用气门转换次序，其中，第一，敏感气门的相位可变为期望相位。因为敏感气门仍处于当前 或原始燃烧模式，其保持不敏感，或者对于气门相位的给定变化并不改变有效气缸容积较 大量。例如，可通过利用有关期望燃烧模式中的敏感气门的数据来选择敏感气门的期望相 位。参考图2，根据曲线100或120的期望燃烧模式中的敏感气门数据可用来基于期望有效 气缸容积与由相应曲线所示的有效气缸容积的匹配来选择气门的期望相位。转换次序中的 该第一步骤导致有效气缸容积的小变化，如相应曲线110和130所示。根据一个实施例，可 通过调节其它气门的相位补偿该小变化，包括对有效气缸容积的已知影响。
一旦转换次序的第一步骤完成，那么就可改变敏感气门的升程设定，改变不敏感 气门的升程设定和改变不敏感气门的相位。不敏感气门的相位可根据多种考虑来选择。不 敏感气门的相位可选择成在HCCI模式中将排气门和进气门的打开对称地定中上止点附 近。不敏感气门的相位可基于具有LIVC的期望操作来选择。根据一个实施例，可调节敏感 气门的相位，以补偿不敏感气门的相位和升程变化期间发生的有效气缸容积变化，使与调 节不敏感气门相关的有效气缸容积变化尽可能小。根据一个实施例，可如下操作转换次序: 第一，将敏感气门的相位调节为期望相位；第二，基于期望燃烧模式调节敏感气门的升程设 定；第三，调节不敏感气门的升程设定；以及第四，调节不敏感气门的相位。
图3以图形示出了具有恒定发动机负载和速度时从SI模式到HCCI模式的示例性 转换次序、和然后从HCCI模式回到SI模式的示例性转换次序的操作。图中示出了四个不 同部分，每个都示出了通过共同时间跨度的不同值。附图的最上部包括横轴和纵轴，横轴以 单位秒表示图的共同时间跨度，纵轴表示燃烧模式，其中较高的值表示在HCCI燃烧模式中 的操作，较低的值表示在SI燃烧模式中的操作。曲线200示出发动机首先操作于SI模式，变为HCCI模式，然后变回SI模式。距附图顶部的第二部分包括示出以秒表示图的共同时间跨度的横轴和表示期望排气门相位的纵轴。纵轴上的较高值表示用于SI燃烧模式中操作的期望排气门相位，较低值表示用于HCCI燃烧模式中操作的期望排气门相位。曲线205 表示通过所示时间跨度的期望排气门相位值。距附图底部的第二部分包括示出以秒表示图的共同时间跨度的横轴和表示期望进气门相位的纵轴。纵轴上的较高值表示用于SI燃烧模式中操作的期望进气门相位，较低值表示用于HCCI燃烧模式中操作的期望进气门相位。 曲线210示出了通过所示时间跨度的期望进气门相位值。附图底部包括示出以秒表示图的共同时间跨度的横轴和表示用于进排气门的气门升程指令的纵轴。纵轴上的较高值表示高升程设定，较低值表示低升程设定。曲线215示出了通过所示时间跨度的升程指令。
图3示出在第二气门相对于相位基本保持固定时的第一气门调节相位，和然后在第一气门相对于相位基本保持固定时的第二气门调节相位。然而，在一个实施例中，由于其它气门调节相位，所以可稍微调节在其它气门调节相位时保持固定的所示气门，以保持影响燃烧的参数的稳定性，例如，保持固定有效气缸容积。
图4示出了燃烧模式之间转换的示例性过程。表格I被提供为图4的关键，其中数字标记框和对应的功能描述如下。
表格I
权利要求
1.内燃发动机中从当前燃烧模式转换为期望燃烧模式的方法，所述内燃发动机包括可选择的进排气门升程轮廓和相位可控制的进排气门凸轮，所述当前燃烧模式包括具有低升程进排气门轮廓的均质充量压燃(HCCI)和具有高升程进排气门轮廓的火花点燃(SI)之中的一种，所述期望燃烧模式包括具有低升程进排气门轮廓的均质充量压燃(HCCI)和具有高升程进排气门轮廓的火花点燃(SI)之中的另一种，所述方法包括在调节敏感气门和不敏感气门的升程之前，基于所述期望燃烧模式的期望相位调节所述敏感气门的相位；其中所述敏感气门包括进排气门中对用于所述期望燃烧模式中的给定相位调节的有效气缸容积具有更大影响的一个。
2.如权利要求1的方法，其中所述期望相位基于所述期望燃烧模式的期望有效气缸容积。
3.如权利要求2的方法，其中所述期望相位还基于对调节所述不敏感气门的补偿。
4.如权利要求1的方法，其中在调节所述不敏感气门之前发生所述敏感气门的升程调节。
5.如权利要求4的方法，其中调节所述不敏感气门包括调节所述不敏感气门的升程；和调节所述不敏感气门的相位。
6.如权利要求1的方法，其中调节所述不敏感气门包括调节所述不敏感气门的升程；和调节所述不敏感气门的相位。
7.如权利要求6的方法，其中调节所述不敏感气门的相位实现相对于活塞的上止点与敏感气门的调节相位对称。
8.如权利要求1的方法其中所述期望燃烧模式包括均质充量压燃；以及其中所述敏感气门为排气门。
9.如权利要求1的方法其中所述期望燃烧模式包括火花点燃；以及其中所述敏感气门为进气门。
10.内燃发动机中在具有低升程进排气门轮廓的均质充量压燃(HCCI)燃烧模式与具有高升程进排气门轮廓的火花点燃(SI)燃烧模式之间转换的方法，所述内燃发动机包括可选择的进排气门升程轮廓和相位可控制的进排气门凸轮，所述方法包括从具有进排气门低升程轮廓的所述HCCI燃烧模式转换为具有进排气门高升程轮廓的所述SI燃烧模式，按顺序包括当进排气门都保持在各自的低升程轮廓时，调节所述进气凸轮的相位至预定进气门相位设定，如果所述进气门处于相应的高升程轮廓中，那么所述预定进气门相位设定会建立对应于期望有效气缸容积的进气门关闭；将所述进排气门从各自的低升程轮廓转换为各自的高升程轮廓；以及当进排气门都保持在各自的高升程轮廓时，调节所述排气凸轮的相位至对应于所述SI燃烧模式的预定排气门相位设定；和从具有进排气门高升程轮廓的所述SI燃烧模式转换为具有进排气门低升程轮廓的所述HCCI燃烧模式，按顺序包括当进排气门都保持在各自的高升程轮廓时，调节所述排气凸轮的相位至预定排气门相位设定，如果所述排气门处于相应的低升程轮廓中，那么所述预定排气门相位设定会建立对应于期望有效气缸容积的排气门关闭；将所述进排气门从各自的高升程轮廓转换为各自的低升程轮廓；以及当进排气门都保持在各自的低升程轮廓时，调节所述进气凸轮的相位至对应于所述HCCI燃烧模式的预定进气门相位设定。
全文摘要
本发明涉及燃料模式转换方法。内燃机可选择地操作于具有低升程进排气门轮廓的均质充量压燃(HCCI)模式与具有高升程进排气门轮廓的火花点燃(SI)模式之一。从当前燃烧模式到期望燃烧模式的转换包括在调节进排气门之一的升程和调节进排气门中另一个升程之前，基于期望燃烧模式的期望相位，调节进排气门中对用于期望燃烧模式中的给定相位调节的有效气缸容积展现更大影响的一个的相位。
文档编号F02D13/02GK103032180SQ20121036684
公开日2013年4月10日 申请日期2012年9月28日 优先权日2011年10月6日
发明者J-M.康, J-S.陈, C-F.常 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司