一种汽车及其发动机冷却系统的制作方法

本发明涉汽车发动机冷却设备应用领域，特别是涉及一种发动机冷却系统。此外，本发明还涉及一种包括上述发动机冷却系统的汽车。

背景技术：

伴随着汽车技术的迅速发展，人们不仅注重汽车良好的动力性、经济性和舒适性，而且越来越重视发动机的性能和可靠性以及燃油经济性，发动机冷却系统的设计对整个发动机的性能有很大影响。

现有技术中，如图1所示，发动机冷却系统包括大循环回路和小循环回路，小循环回路中连接有EGR(废气再循环)冷却器3、暖风部件4和机油冷却器5，其中EGR冷却器3与机油冷却器5串联后与暖风部件4并联。并且，机油冷却器5和EGR冷却器3的进水口连接在发动机2的缸体水套上。

现有技术中，由于流经EGR冷却器3与暖风部件4的水量都比较大，因此当两者并联时，会导致用于提供动力的循环泵6的水流量较大，循环泵6的消耗功率增大，会降低发动机2的燃油经济性。另外，由于机油冷却器5与EGR冷却器3串联后的进水口连接在缸体水套上，导致缸体水套内的水流量会出现局部不足，造成发动机2的冷却不均，加剧了发动机2的磨损与损坏，同时恶化了燃油经济性。

因此，如何提高汽车用发动机的燃油经济性，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种发动机冷却系统，该发动机冷却系统能够有效的提高发动机的燃油经济性。本发明的另一目的是提供一种包括上述发动机冷却系统的汽车。

为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：

一种发动机冷却系统，包括大循环回路和小循环回路；所述大循环回路中连接有节温器和散热器，所述小循环回路中连接有EGR冷却器、暖风部件和机油冷却器；所述EGR冷却器与所述暖风部件串联后与所述机油冷却器并联在所述小循环回路中。

优选的，所述大循环回路的一端以及所述小循环回路的一端均连接于发动机的出水口处。

优选的，所述发动机的出水口处、所述大循环回路的一端以及所述小循环回路的一端通过三通接头连接。

优选的，还包括除气罐和用于为所述发动机冷却系统的循环回路提供动力的循环泵，所述除气罐与所述循环泵之间设有用于为所述循环泵补水的管路。

优选的，所述EGR冷却器包括并联连接的高压EGR冷却器和低压EGR冷却器。

优选的，所述散热器具体为水箱散热器。

本发明还提供一种汽车，包括发动机以及上述任意一项所述的发动机冷却系统。

本发明所提供的发动机冷却系统，将EGR冷却器与暖风部件串联后与机油冷却器并联在小循环回路中。该系统将EGR冷却器与暖风部件串联布置，能够有效的减少循环泵的流量，进而降低循环泵的功率消耗，提高发动机的燃油经济性。同时，该系统将机油冷却器与EGR冷却器并联布置，使得冷却液在流过机油冷却器时的温度相对较低，能够保证机油温度处在最佳状态。

在一种优选实施方式中，大循环回路的一端和小循环回路的一端均连接于发动机的出水口处。由于发动机的出水口是发动机的缸盖水套以及缸体水套的总出水口，因此将大循环回路的一端以及小循环回路的一端均设置在此，可以保证发动机的缸体水套和缸盖水套的冷却液流动分布均匀，避免缸体或缸盖出现局部过热现象，导致发动机燃烧恶化，进而避免燃油经济性降低。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中发动机冷却系统的结构示意图；

图2为本发明所提供的发动机冷却系统一种具体实施方式的结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种发动机冷却系统，该发动机冷却系统能够有效的提高发动机的燃油经济性，并且可以保证机油温度处在最佳水平。本发明的另一核心是提供一种包括上述发动机冷却系统的汽车。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。

请参考图2，图2为本发明所提供的发动机冷却系统一种具体实施方式的结构示意图。

在该实施方式中，发动机冷却系统的冷却液循环回路包括大循环回路和小循环回路，大循环回路和小循环回路均与发动机2内部的冷却液管路连接形成完整回路。

其中，大循环回路的一端连接在发动机2的出水口处，另一端通过循环泵6连接在发动机2的入水口处，大循环回路中连接有节温器8和散热器7，节温器8安装在发动机2的出水口处。

小循环回路的一端连接在发动机2内部的冷却液管路中，另一端通过循环泵6连接在发动机2的入水口处，小循环回路中连接有EGR冷却器3、暖风部件4和机油冷却器5。

当发动机2内部冷却液管路中的冷却液温度过高时，节温器8的阀门打开，发动机2内的冷却液流入大循环回路中，即发动机2内的 冷却液通过节温器8流入散热器7中，散热器7对冷却液进行冷却，然后通过循环泵6将散热器7内的冷却液送入发动机2内部；当发动机2内的冷却液的温度降低至一定值后，则节温器8的阀门关闭，冷却液不再流入大循环回路，只在小循环回路中流动。

为了减少循环泵6的功率消耗，提高发动机2的燃油经济性，在小循环回路中，EGR冷却器3与暖风部件4串联后与机油冷却器5并联。

在小循环回路中，由于流经EGR冷却器3与暖风部件4的冷却液流量均较大，而流经机油冷却器5的冷却液流量相对较小，因此将EGR冷却器3与暖风部件4串联后与机油冷却器5并联，可以减小小循环回路的干路中的总流量，进而减少循环泵6的流量，降低循环泵6的功率消耗，提高发动机2的燃油经济性。同时，将暖风部件4设置在EGR冷却器3之后，可以使得流经暖风部件4的冷却液的温度较高，使得暖风部件4为汽车内部供暖的效果更佳。另外，该系统将机油冷却器5与EGR冷却器3并联布置，使得流出发动机2的冷却液第一时间流过机油冷却器5，此时的冷却液温度相对较低，能够保证机油温度处在最佳状态。

进一步，为了避免发动机2的缸体或缸盖出现局部过热现象，导致发动机2燃烧恶化，小循环回路的一端连接于发动机2的出水口处，另一端连接于发动机2的入水口处。此时，大循环回路的一端与小循环回路的一端均连接于发动机2的出水口处，即节温器8、EGR冷却器3以及机油冷却器5的进水口均与发动机2的出水口连接。

为了方便大循环回路和小循环回路与发动机2的出水口处的连接，发动机2的出水口处设置有三通接头。三通接头的一端连接在发动机2的出水口处，另一端连接至大循环回路中节温器8的入水口端，三通接头的第三个端口连接在小循环回路的管路中。其中，三通接头可以直接与节温器8连接，也可以利用管道间接连接，当然，上述位置的连接部件并不局限于本实施例中所给出的三通接头，也可以由其他部件替代，能够将大循环回路的一端、小循环回路的一端以及发动 机2的出水口处密封连接的部件均可。

这里需要说明的是，发动机2的出水口是指发动机2的缸盖水套以及缸体水套的总出水口，即冷却液完全流出发动机2内部的出水口，而非现有技术中在缸盖水套或者缸体水套上所开的其他出水口。同样，发动机2的入水口是指发动机2的缸盖水套以及缸体水套的总入水口。

综上，大循环回路由发动机2的出水口处开始，流至节温器8再到散热器7最终经过循环泵6到达发动机2的入水口处；小循环回路由发动机2的出水口处开始，流过两个支路最终通过循环泵6到达发动机2的入水口处；小循环回路的两个支路中，一个支路先经过EGR冷却器3再经过暖风部件4回到干路，另一个支路经过机油冷却器5后回到干路。

由于发动机2的出水口是发动机2的缸盖水套以及缸体水套的总出水口，因此将小循环回路的一端设置在此，可以避免发动机2内部的缸体水套或者缸盖水套内的冷却液发生分流，保证发动机2的缸体水套和缸盖水套的冷却液流动分布均匀，避免缸体或缸盖出现局部过热现象，导致发动机2燃烧恶化，进而有效的避免降低燃油经济性。

另外，该发动机冷却系统还包括用于为散热器7和发动机2除气的除气罐1，散热器7以及发动机2内的蒸汽流入除气罐1中，多热的蒸汽排到大气中，除气罐1中预存有部分水，并且在除气罐1与循环泵6之间设有用于为循环泵6补水的管路，当整个发动机冷却系统中的水量减少时，除气罐1内的水会自动补入，防止循环泵6在真空抽水时出现气体，避免循环泵6在高温高转速时出现气蚀，提高循环泵6的使用寿命。

具体的，散热器7可以为散热效果好并且价格较低的水箱散热器。

同时，在发动机2的冷却过程中，可以采用水作为冷却液，循环泵6即水泵通过真空抽水将散热器7内的水以及小循环回路中的水送回至发动机2内的水套中。

另一方面，为了进一步降低发动机2的温度，也为了降低汽车废气的排放量，使汽车废气达到更高级别的标准，EGR冷却器3包括并 联连接的高压EGR冷却器301和低压EGR冷却器302。在小循环回路中，冷却液流经暖风部件4之前，同时流经高压EGR冷却器301和低压EGR冷却器302，使得该发动机冷却系统中无论是高压废气还是低压废气，高、低压EGR冷却器均可以对废气进行有效的冷却，保证汽车排放的废气符合高标准。

除了上述发动机冷却系统以外，本发明还提供了一种包括发动机以及上述发动机冷却系统的汽车，该汽车的其他各部分结构请参考现有技术，本文不再赘述。

以上对本发明所提供的发动机冷却系统进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。