发动机控制装置的制造方法

文档序号:11141693
发动机控制装置的制造方法
本发明涉及一种对船舶中装备的发动机的转速进行操作的发动机控制装置。

背景技术:
以往,在船舶中设置有,用于对所装备的发动机的转速进行操作的主操作部。主操作部与进行发动机的控制的发动机控制部(ECU)相连接。船操纵者通过对该主操作部进行操作,能够改变发动机的转速。另外,在船舶中,除了主操作部之外,还设置有备用操作部。备用操作部用于在主操作部发生异常的情况下代替其对发动机的转速进行操作。专利文献1公开了一种设置有这样的两种操作部的发动机转速控制装置。在专利文献1的发动机转速控制装置中,发动机控制部被构成为,能够检测出与遥控手柄(主操作部)之间发生了断路的情况。发动机转速控制装置在检测出该断路的情况下若满足其他的规定条件,则进行控制,以使能通过副节流旋钮(备用操作部)来操作发动机的转速。但是,专利文献1中只公开了,从用主操作部能对船舶进行操作的状态(主船操纵状态)向用备用操作部能对船舶进行操作的状态(备用船操纵状态)切换的控制,而对其反方向,即从备用船操纵状态向主船操纵状态切换的控制没有任何记载。因此,从备用船操纵状态向主船操纵状态切换时有可能会发生问题。例如,有可能出现在离合器保持传动状态的情况下从备用船操纵状态向主船操纵状态切换的情况。另外,在主操作部的异常未消除的状态下从备用船操纵状态向主船操纵状态切换的情况下,可认为发生问题的可能性更高。专利文献1:日本特开2004-137998号公报

技术实现要素:
鉴于上述情况,本发明的主要目的在于,提供一种能切实防止从备用船操纵状态向主船操纵状态切换时发生问题的发动机控制装置。本发明要解决的技术问题如上所述,以下,对用于解决该技术问题的技术方案及其效果进行说明。基于本发明的观点,提供具有以下结构的发动机控制装置。即,该发动机控制装置具备:主操作部、备用操作部、切换操作部、及控制部。所述主操作部能够进行改变船上装备的推进用的所述发动机的转速的操作。所述备用操作部能够代替所述主操作部进行改变所述发动机的转速的操作。所述切换操作部能够进行主船操纵状态与备用船操纵状态间的状态切换操作,其中,所述主船操纵状态为,通过操作所述主操作部能够改变所述发动机的转速的状态;所述备用船操纵状态为,通过操作所述备用操作部能够改变所述发动机的转速的状态。所述控制部在操作所述切换操作部从所述备用船操纵状态切换成所述主船操纵状态的情况下,使所述发动机停止。这样,由于控制部使发动机暂时停止,所以能切实防止从主船操纵状态向备用船操纵状态切换时发生问题。例如,能够防止离合器保持传动状态而船操纵状态被切换的情况发生。较佳为,所述发动机控制装置中,在操作所述切换操作部从所述备用船操纵状态切换成所述主船操纵状态的情况下,所述控制部使所述发动机停止,并且至少将所述控制部的电源切断。即,能从备用船操纵状态向主船操纵状态切换的情况一般认为是,异常被消除而主船操纵部侧与控制部侧能够正常进行通信的情况。因而,通过至少将控制部的电源切断后再起动,能够防止发生电气上或程序上的问题。较佳为,在所述发动机控制装置中,采用以下结构。即,所述控制部使所述发动机停止后,在该发动机起动后,若判定为所述主操作部正常,则成为所述主船操纵状态;若所述控制部判定为所述主操作部不正常,则成为所述备用船操纵状态。由此,能够根据主操作部的状态来自动决定是为主船操纵状态还是为备用船操纵状态。因此,即使在主操作部的异常尚未消除的状况下从备用船操纵状态切换到了主船操纵状态的情况下,也能够自动返回到备用船操纵状态。较佳为,在所述发动机控制装置中,采用以下结构。即,船上装备的推进用的所述发动机至少有两台。所述控制部在判定为不能从所述主操作部对一台所述发动机进行正常操作的情况下,使该一台所述发动机的转速降低,并且,也使另一台所述发动机的转速降低。这样,由于能够防止只是一台发动机的转速降低的情况发生,所以,例如能够使两个推进装置的输出一致。附图说明图1是表示船及其推进机构的概要侧视图。图2是发动机的概要俯视图。图3是示意性地表示进气及排气的流动的说明图。图4是发动机及船操纵系统的功能方框图。图5是表示发动机控制装置的状态变化及随之进行的处理的说明图。图6是表示通知灯的点亮模式及各点亮模式所表示的内容的表格。图7是具备两台发动机的变形例的功能方框图。具体实施方式下面,参照附图对本发明的实施方式进行说明。图1是表示船及其推进机构的概要侧视图。如图1所示,船1是具有纵帆的类型的帆船。在船1的船体2上竖立设置着桅杆3,该桅杆3上贴着帆。另外,在船1的船底4上形成有,用于使该船1的姿势稳定的中心板5。另外,在船1上,作为推进机构,装备有发动机6和推进装置7。发动机6被配置在船体2的内部。发动机6是具有共轨式燃油喷射装置的柴油发动机。在发动机6的后端上连接着推进装置7。推进装置7被配置在船底4的开口部4a的近旁。推进装置7由上部单元9及下部单元10构成。上部单元9被配置在船体2的内部,与发动机6连接。下部单元10具备螺旋桨11及省略图示的舵,该螺旋桨11及舵被配置为,从船底4的开口部4a伸出到水中。如此,本实施方式采用称为舷内舷外马达的设置方式。基于该结构,通过用发动机6产生的动力来驱动螺旋桨11,能够使船1移动。下面,参照图2及图3,对发动机6的结构进行简单说明。图2是发动机6的概要俯视图,图3是示意性地表示进气及排气的流动的说明图。如图2所示,发动机6具备:吸入部20、增压器21、进气管22、中冷器24、及清水冷却器25。吸入部20吸入外部的空气。在吸入部20的内部配置有空气滤清器,可将所吸入的空气中含有的尘埃等除去。增压器21如图3所示那样,具备涡轮机叶轮21a及压缩机叶轮21b。涡轮机叶轮21a被构成为,利用排气气体旋转。压缩机叶轮21b与涡轮机叶轮21a连结在同一轴21c上,随涡轮机叶轮21a旋转而旋转。这样,通过使压缩机叶轮21b旋转,能够将空气压缩而强制性地进行进气。进气管22与吸入部20和增压器21、及中冷器24连接。在进气管22中流过的空气被中冷器24冷却。中冷器24通过使由吸入部20及增压器21吸入的空气与从船外取入的水(本实施方式是海水)进行热交换而进行冷却。中冷器24中,热交换中使用过的海水在清水冷却器25进一步与冷却水进行热交换之后被排出到船外。被中冷器24冷却后的空气经由进气管22而被供给到图3所示的进气歧管27。该进气歧管27相应于气缸数来分配从进气管22供给的空气,以供给燃烧室。如图2所示,在进气歧管27的近旁设置有公用给油管28。公用给油管28将由省略图示的燃油箱供给的燃油以高压储蓄,并供给到喷射器。燃烧室中,由进气歧管27供给的空气被压缩之后,燃油从喷射器喷射出。由此,便能在燃烧室中发生燃烧,使活塞上下运动。如此产生的动力通过曲轴等而被传递给推进装置7。另外,在燃烧室产生的排气气体由排气歧管29汇集后,从增压器21的涡轮机叶轮21a通过后被排出。下面,对发动机的电气上的结构及发动机控制装置进行说明。图4是发动机6及船操纵系统的功能方框图。发动机控制部(ECU,控制部)30例如具备CPU、ROM、及RAM等。发动机控制部30的CPU将ROM中保存的程序读取到RAM中来执行各种控制。例如,发动机控制部30基于从各种各样的传感器得到的信息,来使发动机6所具备的控制对象部件(执行器等...
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