一种多缸压燃式内燃机的电控燃油喷射量控制方法与流程

本发明涉及内燃机，特别涉及多缸电控压燃式内燃机。

背景技术：

多缸内燃机，为减小内燃机的振动，均要求燃油系统提供每缸的燃油量相等。多缸电控压燃式内燃机，其电控燃油喷射控制装置，可进一步使每缸的喷油器的燃油量趋向相等。本发明所述燃油喷射量相等，包括喷油器的喷射次数、喷射时刻和喷射持续期相等。

保护环境是我们人类共同的责任。法规对内燃机的排放越来越严。电控压燃式内燃机的后处理技术的采用，对内燃机越来越重要或不可缺少。但目前的处理技术的净化效率，与废气温度（包括起燃温度）密切相关。例如降低氮氧化物的scr，废气温度低于150℃时，废气净化效率非常低，当废气温度达300℃左右时，废气净化效率可达90%，甚至更高。又例如，后处理dpf的再生，也需要一定的起燃温度。

压燃式内燃机是富氧燃烧。它是通过调节喷油器的燃油喷射俩来改变内燃机的功率。因此，内燃机低负荷运行时，空燃比大，排气温度较低，不能满足后处理的高效净化要求或dpf的再生要求。

技术实现要素：

本发明涉的目的是提供一种多缸压燃式内燃机的电控燃油喷射量控制方法，改变人们对内燃机的长期固有看法——油系统提供给内燃机每缸的燃油量应趋向相等。本发明应用于多缸压燃式内燃机上，能够大幅提高压燃式内燃机低负荷部分气缸的后处理效率。本发明的优化方案，对压燃式内燃机后处理全工况的排放降低、后处理的再生，具有革命性的突破；同时，优化方案，可对兼顾内燃机振动性能。当然，随着机加工技术的发展，多缸压燃式内燃机的振动，已不是内燃机发展的主要技术瓶颈。

本发明公开了内燃机领域内的一种多缸压燃式内燃机的电控燃油喷射量控制方法，包括与内燃机每个单缸相连的喷油器，特征在于：在内燃机低负荷工况运行时，燃油喷射电控单元至少使两个所述喷油器喷射量不等。

与现有技术相比，本发明实用获得的有益效果是：根据所述喷油器的个数，在内燃机低负荷工况运行时，燃油喷射电控单元至少使两个所述喷油器喷射量不等；多缸压燃式内燃机在低负荷的运行工况，所述燃油喷射电控单元单独调节每个喷油器的燃油喷射量：能够至少使一个喷油器的燃油喷射量较快满足其所连气缸提高废气温度的要求，即至少使一个喷油器所关联的后处理低温净化效率大幅提高或后处理的再生控制大大简化。

作为本发明的进一步改进之一，所述喷油器的个数分为二组，分别是第一、二组喷油器。所述喷油器的个数分为两组，分别是第一、二组喷油器。在结构较为简单的情况下，可满足一组喷油器所关联的后处理排气温度的要求（如第二组喷油器的每个喷油器的燃油喷射量均小于第一组的每个喷油器的燃油喷射量）。

上述技术方案的具体改进之一，所述第一组的喷油器个数为1，剩余喷油器均为第二组喷油器；所述第二组每个喷油器的燃油喷射量变化范围是第一组喷油器的燃油喷射量的20-90%（喷射量的调节，也包括对喷射次数、喷射时刻的调节；下同）。根据多缸压燃式内燃机的具体使用工况，在满足多缸压燃式内燃机后处理排气温度的要求的基础上，尽可能使多缸压燃式内燃机的振动减小。例如，所述内燃机是四缸内燃机，所述第一组喷油器是1缸喷油器，所述第二组喷油器是2至4缸喷油器。在结构较为简单的情况下，可满足第一组所关联的后处理低温净化效率大幅提高或后处理的再生控制非常简化。

上述技术方案的具体改进之二，所述内燃机的气缸数是偶数，所述第一、二组包含的喷油器个数相等，所述第二组每个喷油器的燃油喷射量变化范围是第一组每个喷油器的燃油喷射量的10-90%。根据多缸压燃式内燃机的具体使用工况，在满足多缸压燃式内燃机后处理排气温度的要求的基础上，尽可能使多缸压燃式内燃机的振动达到最小。如，所述内燃机是六缸内燃机；所述第一组喷油器是第1至3缸喷油器，所述第二组喷油器是4至6缸喷油器。在结构较为简单的情况下，可满足第一组所关联的后处理低温净化效率大幅提高或后处理的再生控制非常简化。

上述具体改进方案之一、之二的优化方案，所述多缸压燃式内燃机是d-egr压燃式内燃机。d-egr压燃式内燃机是多缸压燃式内燃机的部分气缸的废气直接或通过egr冷却器进入进气系统，所述部分气缸即是egr气缸。d-egr压燃式内燃机，通过部分气缸的废气再循环，减小进气量，可以进一步提高内燃机废气温度。其进一步优化方案是，第二组喷油器所连接的气缸是d-egr气缸（即第二组喷油器所连接气缸提供的废气，直接进入所述内燃机的进气系统），可使第一组喷油器连接的气缸废气进一步提高（此时，第一组排出的废气是所述内燃机排进大气的全部废气），即内燃机进入后处理的废气温度大幅提高；从而使所述内燃机低负荷运行时，所述内燃机整个后处理的效率大幅提高、或整个后处理的再生（如dpf再生）更加方便。

作为本发明的进一步改进之二，所述喷油器的分组个数与所述喷油器的个数相等，从而使所述燃油喷射电控单元单独调节每个喷油器的燃油喷射量，最大限度的满足了燃机后处理排气温度的要求，例如每缸各连接一所需后处理。

燃油喷射电控单元，可以是(共轨加压装置+电控单元)、或是（单体泵加压装置+电控单元），它们均是成熟的产品。为使说明简洁，实施例均以共轨加压装置的燃油喷射电控单元为例。

附图说明

图1本发明一种四缸压燃式内燃机的电控燃油喷射量控制方法示意图。

图2本发明一种六缸压燃式内燃机的电控燃油喷射量控制方法示意图。

具体实施方式

实施例1

如图1，为一种四缸压燃式内燃机的电控燃油喷射量控制方法示意图。包括：四个喷油器，分别是1缸至4缸喷油器p1、p2、p3、p4，1缸喷油器p1是第一组喷油器、2至4缸喷油器p2、p3、p4是第二组喷油器，燃油喷射电控单元dd。

喷油器p1至p4的出口分别与内燃机1-4缸相连（即喷油器p1的燃油喷进1缸）。

本实施例工作时，根据内燃机的具体使用要求，独立调节第一、二组的燃油喷射量的电控单元dd，可使多缸压燃式内燃机的在内燃机低负荷的运行工况，电控单元dd单独调节各组喷油器的燃油喷射量，可以使第一组喷油器的燃油喷射量较快满足其关联的后处理排气温度的要求，提高后处理的净化效率或大大简化后处理的再生逻辑；而第二组每个喷油器的燃油喷射量变化范围是第一组喷油器的燃油喷射量的20-90%，第二组的喷油器燃油有一定燃油喷射量，可在满足多缸压燃式内燃机第一组所关联的后处理排气温度要求的基础上，尽可能使多缸压燃式内燃机的振动减小。所述喷油器分为两组，使所述燃油喷射电控单元单独调节二组喷油器的燃油喷射量，在结构较为简单的情况下，已基本上满足了多缸压燃式内燃机后处理排气温度的要求。

本实施例优化方案是，所述多缸压燃式内燃机是d-egr压燃式内燃机；其进一步优化方案是第二组喷油器所连接的气缸是d-egr气缸。

实施例2

如图2，为一种六缸压燃式内燃机的电控燃油喷射量控制方法示意图。包括：六个喷油器，分别是1至6缸喷油器p1、p2、p3、p4、p5、p6，1至3缸喷油器p1、p2、p3是第一组喷油器，4至6缸喷油器p4、p5、p6是第二组喷油器；燃油喷射量电控单元dd。

喷油器p1至p6的出口分别与内燃机1-6缸相连（即喷油器p1的燃油喷进1缸）。

本实施例工作时，根据内燃机的具体使用要求，独立调节第一、二组的燃油喷射量的电控单元dd，可使多缸压燃式内燃机的在内燃机低负荷的运行工况，电控单元dd单独调节各组喷油器的燃油喷射量，可以使第一组喷油器的燃油喷射量较快满足其关联的后处理排气温度的要求，提高后处理的净化效率或大大简化后处理的再生逻辑；而第二组每个喷油器的燃油喷射量变化范围是第一组喷油器的燃油喷射量的10-90%，第二组的喷油器燃油有一定燃油喷射量，可在满足多缸压燃式内燃机第一组所关联的后处理排气温度要求的基础上，尽可能使多缸压燃式内燃机的振动减小。

本实施例优化方案是，所述多缸压燃式内燃机是d-egr压燃式内燃机；其进一步优化方案是第二组喷油器所连接的气缸是d-egr气缸。