冷却剂‑催化剂燃料改进方法和设备与流程

本申请为分案申请，原案申请的申请号为201180044228.5，申请日为2011年7月14日，发明名称为“冷却剂-催化剂燃料改进方法和设备”。

技术领域

本发明涉及用于增加效率的化石燃料改善(refinement)领域。更具体地，本发明涉及在燃烧冲程中从汽油和柴油驱动的发动机得到更多功率的冷却剂-催化剂燃料改进(modification)系统。

背景技术：

当内燃发动机运行时，一些燃料点燃而不在曲轴处产生功率。燃料以液体喷雾的方式被引入到内燃发动机中，该液体喷雾未最优地燃烧，从而形成更多不期望的排放物。如果较长烃链确实在燃烧室中蒸发，那么该较长烃链直到燃烧过程的后期才会蒸发。在当燃料相对冷时的较低操作温度下，情况尤其如此。

燃烧性能随着燃料的热量而增加，从而增加燃料在进气歧管内部以及在气缸内部蒸发的能力。当发动机加热到操作温度时，对流加热从油箱进入的燃料，但是仅通过该对流不能够充分加热燃料。不充分或不完全燃烧的化石燃料导致释放附加污染物，该附加污染物排放到催化转化器和大气中。

因此，期望在燃烧之前将燃料温度增加至接近发动机操作温度。期望在不向发动机增加热量的情况下来实现该目的。因此期望的是，发动机冷却剂系统中的过量热量被用于加热该燃料。

还期望催化燃料分子以其在燃烧过程的早期被更有效地利用。仍期望的是，燃料催化随加热催化剂产生。

技术实现要素：

本发明教导了一种新颖的冷却剂-燃料热交换器和多级催化设备和方法。发动机冷却剂中的废弃或未被使用的热量被再引导以在燃烧之前加热催化室中的该燃料和催化剂。结果是允许进入到发动机中的更多燃料更早地蒸发。这使得更多的功率来自较少的燃料，这是因为较少的燃料作为排气中的热量被浪费或者作为空气污染物被释放。

本发明请求保护一种在燃烧前处理化石燃料的设备，所述设备包括：

腔室，所述腔室具有化石燃料流入端口和化石燃料流出端口；

管，所述管延伸通过所述腔室；

至少三个催化元件，所述催化元件被设置在所述管的位于所述腔室内的外表面上，每个催化元件包括选自Au、Cu、Ir、Ni、Pd、Pt、Zn和铂铱合金的不同金属。

优选地，所述金属被电镀在至少一个金属筛上。

优选地，所述金属筛是100×100网筛。

优选地，所述金属筛绕所述管卷绕。

优选地，所述管被构造为并形成尺寸为适合于连接到热发动机冷却剂的全体积流的源。

优选地，所述管被构造为并形成尺寸为适合于以成直线的形式连接到燃烧发动机的加热器软管。

优选地，所述设备还包括电连接到所述腔室的接地螺柱。

本发明还请求保护一种在化石燃料在发动机中燃烧之前预处理所述化石燃料的方法，所述方法包括：

提供一种设备，所述设备包括：

腔室，所述腔室具有化石燃料流入端口和化石燃料流出端口；

管，所述管延伸穿过所述腔室；

至少三个催化元件，这些催化元件被设置在与所述管热交换的所述腔室内，每个催化元件包括选自Au、Cu、Ir、Ni、Pd、Pt、Zn和铂铱合金的组的金属；

将发动机冷却剂流引导通过所述管，以加热所述催化元件；

将化石燃料流引导通过所述流入端口、通过与所述催化元件接触的所述腔室、并且从所述流出端口引导出，以在所述发动机内的燃料燃烧之前预处理所述化石燃料。

优选地，所述催化元件接触所述管的外表面，并且将冷却剂流引导通过所述管的步骤包括将热冷却剂的全体积流引导通过所述管以加热所述催化元件。

优选地，所述催化元件接触所述管的外表面，并且将冷却剂流引导通过所述管的步骤包括将热冷却剂的全体积流从车辆加热器软管引导通过所述管以加热所述催化元件。

优选地，还包括将所述腔室电接地，以防止静电积累。

在本发明的实施方式中，热交换催化剂包括细长金属管，优选地不锈钢管。金属冷却剂管具有第一端和第二端。第一端和第二端均可移除地连接到内燃发动机的加热器软管。该连接允许发动机冷却剂或水从其循环通过，而不存在泄漏或受阻碍的流量。通过冷却剂管的内腔的全体积流量是必要的，但是在该冷却剂管内的流动方向是不重要的。

冷却剂管设置在细长外金属管或“腔管”内。外腔管具有第一端和第二端。冷却剂管尺寸适合于比金属腔管的长度更长，使得冷却剂管的第一端从金属腔管的第一端向外延伸，并且冷却剂管的第二端从金属腔管的第二端向外延伸。

细长外腔管是金属，优选地由黑铁、低碳钢或锰基合金制成。该第一端和第二端被压接或焊接到内冷却剂管。替代地，大约0.187至0.20"厚度并且包含中心孔以允许冷却剂管从其穿过地延伸的端盖被焊接到外腔管的第一端和第二端上并且焊接到冷却剂管上，以形成不可渗透的密封。可采用其他手段来形成不可渗透的密封。

形成于外腔管的内周与内冷却剂管的外周之间的封闭腔限定燃料室。腔管壁中的孔允许燃料管线以永久或螺纹连接的方式连接，用于使得燃料循环进出该燃料室。燃料室内的流动方向是不重要的。优选的安装是直线状的(即，在热交换催化单元附近无90°“肘弯”接头)。

在压接或焊接之前，至少一个流量控制元件和三个催化元件被安装在燃料室中。流量控制元件被设置在冷却剂管的外周上，并且从其垂直延伸，直到接触外腔管的内周为止。优选实施方式中的流量控制元件包括内盘、压板(squash plate)或垫圈。所述盘构造有孔，所述孔尺寸适合于用于紧贴地压配合到冷却剂管的外周。

垫圈可以具有大约0.05至0.07"的厚度，并且还包括大约1/4"的多个凹痕(divot)，这些凹痕绕邻近于冷却剂管的孔设置从而迫使燃料沿邻近于冷却剂管的路径流动。通过靠近冷却剂管流动，更多的热量由燃料吸收。

替代地，螺旋状垫圈、“松鼠状物(squirrel)”或内流量控制或引通装置的其他构造可适于最大化与冷却剂管的外周紧密接触的燃料体积。通过以相同半径分裂至少两个标准圆形垫圈，将该径向端部弯曲并焊接在一起以使得形成螺旋，可形成螺旋状垫圈。松鼠状物被定义为具有交错的切除部的多个垫圈，使得流动的燃料形成涡旋。可混合不同类型的流量控制元件，只要总体燃料流不会劣化即可。

一个或多个流量控制元件的目的在于引导燃料通过催化元件，并且同时保持燃料紧密接近冷却剂管的外周。当燃料被催化时，这会从冷却剂管传递更多的热量到燃料。当水或冷却剂流经冷却剂管时，热量被燃料室中的燃料吸收并且从循环的冷却剂流体传导到该燃料中。热量也被传递到外腔管自身，从而进一步加热该燃料。

燃料室针对在操作中将从其流经的燃料量是可缩放的。热冷却剂管和腔管构造成使得它们可被连接到内燃发动机附近，以最小化热量损失。多个热交换催化单元可以被“聚集”或串联布置。在一些高流量应用中，相对于制造超大尺寸的热交换催化剂，一系列热交换单元可以是优选的，这是因为内燃料室的增加尺寸不能将燃料保持充分接近冷却剂管以吸收足够热量。常规化石燃料系统中包含的热量不足以有效地通过催化构件催化燃料。

内燃料室尺寸适合于迫使燃料以尽可以接近外冷却剂管的方式流经催化元件，而不阻碍发动机所设计使用的燃料流率。内盘、压板、松鼠状物或垫圈的孔或切除部还必须尺寸适合于适应燃料流率，在大型发动机安装中，该燃料流率可以高达每小时大约500加仑(1893升)或者更多。

燃料室包含至少一个催化构件。该催化构件包括至少三个催化元件。这些催化元件通常是薄的、电镀金属100×100目的筛或片材。催化构件设置在燃料室内。设置在冷却剂管的外表面与外腔管的内表面之间的每个垫圈、螺旋或类似流量控制元件将该燃料室划分为子腔室：一个垫圈形成两个子腔室；两个垫圈形成三个子腔室等。催化构件被分段，优选地在每个燃料子腔室中具有一组催化元件段。

催化元件或筛绕冷却剂管紧密地卷绕，但是足够松散以允许燃料经过与每个片材接触的燃料室。这些片材优选地被穿孔或筛漏以促进燃料流动。在优选的实施方式中，筛是波纹状的、威化状的(waffled)或以其他方式形成皱褶，以在筛之间提供间隙，即使当压缩在燃料室或子腔室中时也是如此。形成皱褶使得催化元件在燃料室中占用的空间扩大，使得更多的燃料与该催化元件接触。

铜(Cu)、镍(Ni)和锌(Zn)制成的催化元件是有效的。这些催化元件能够以任何顺序(例如，Cu-Ni-Zn、Cu-Zn-Ni、Ni-Zn-Cu等)重叠。在优选的实施方式中，金(Au)和钯(Pd)的附加筛增加了有效性。Au催化剂通常是在Ni上电镀24克拉的Au；Pd催化剂是电镀的Cu筛。附加筛也可以任何顺序被设置，但是邻近于冷却剂管的Pd可能阻碍有效焊接。可选催化元件包括铱(Ir)和铂(Pt)或铂铱合金。催化剂的电气激励改善了在低温下的效率。

所公开的热交换催化单元应当被电气接地。设计用于较小流量的热交换催化剂可以采用用于接地线的螺柱。这是因为较小的单元被设计成安装在通常不导电的加热器软管中。较大热交换催化单元的连接器可以被直接焊接到发动机壳体上且因此被接地。较大的单元可以具有用于便于手持的手持部。

在使用中，热交换催化应用从较小的汽油发动机(例如，摩托车)至产生大马力的发动机(例如，3000马力的柴油机车)变化，并且可以适于甚至更大的发动机(例如，10000马力的柴油拖船)。汽油供给燃料的发动机通常工作在180°至226°华氏度(82°至108°摄氏度)范围内。电动机动车散热器风扇倾向于在226°F下被启用，以防止由发动机操作温度引起的损坏性增加。循环的水或冷却剂流体与所达到的发动机的正常操作温度具有相同温度。一些更新的发动机和汽油配方可以在稍微更热的情况下运行，而不会损害发动机或所公开的热交换催化单元的性能。

由于柴油燃料系统的再循环性质，柴油发动机在温度较低的情况下运行。因此，当安装在汽油发动机中时，热交换催化单元可以实现更高的效率。

热交换催化剂应当被安装在燃料系统中，使得燃料在到达燃料喷射器之前循环通过该催化剂以用于改善。该设备尚未在化油器式燃料系统中测试。

清楚起见，本发明应当不与燃料添加剂混淆，燃料添加剂有时被称为燃料“催化剂”。所述燃料添加剂通常是被引入到燃料箱或循环系统中的流体，以便改变或补充最初提炼的燃料或可能由于时间的经过或存放而可能劣化的燃料的化学性能。本发明增加燃烧效率，而不向发动机燃料添加化学物或额外流体。

本发明的催化剂还应当不与通常被称为机动车“催化转化器”的部件混淆。催化转化器针对发动机的排气来操作。而本发明解决燃料在被喷射或燃烧之前的催化问题。

附图说明

图1示出了冷却剂-燃料热交换器设备的正视图，该设备在该视图中被剖切以示出多级催化元件。

图2示出了外腔管的正视剖视图，示出了内冷却剂管，在该内冷却剂管上设置有多个流量控制构件(压板或螺旋)。

图3示出了端板垫圈13、具有凹痕15以及中心孔17的流量控制压扁垫圈14、以及螺旋状垫圈16的俯视图。

图4示出了图2的组件的俯视剖视图，示出了从外燃料管道的第一端和第二端向外延伸的内冷却剂管，所述内冷却剂管借助端盖被焊接到所述外燃料管道的第一端和第二端(即，不压接)。

图5是图4的俯视剖视图，还示出了用于内冷却剂管道的带槽安装支架以及焊接NPT装配件。

图6是热交换催化设备(不具有冷却剂连接软管和夹持件)的链接布置的俯视图，其中一个燃料管线和多个安装杆位于这些热交换催化设备之间，并且可选的扩口装配件被焊接到内冷却剂管的一端。

具体实施方式

下面是由本发明教导的示例性实施方式，包括随后的组装步骤。该实施方式包括下列重要构件：

a.5/8"不锈钢的内管道12；

b.1-1/4"用作催化室的钢的外部催化室20；

c.1/4"NPT钢联接件30；

d.两个1/4"NPT至5/16"软管的倒钩装配件32和紧固件33；

e.10/32不锈钢螺柱40；

f.10/32不锈钢螺母42；

g.10/32不锈钢锁定垫圈或锁定螺母44；

h.具有来自组Cu、Ni和Zn的电镀催化剂51的第一专用金属筛材料；

i.具有来自组Cu、Ni和Zn的电镀催化剂52(尚未被使用过)的第二专用金属筛材料；

j.具有来自组Cu、Ni和Zn的电镀催化剂53(尚未被使用过)的第三专用金属筛材料；

k.可选地，至少一个流量控制压扁垫圈14或者螺旋状垫圈16的子组件，所述流量控制垫圈具有邻近于中心孔17的凹痕15；

电镀金属筛可按任何顺序设置。可添加Au、Pd、Ir、Pt或铂铱合金的可选附加电镀催化筛(未示出)。

迄今，所有的元件对于其功能和操作来说是必要的。当不同的材料或尺寸替代在优选实施方式中指定的材料或尺寸时，期望功能可减少或者在汽油或柴油应用中不起作用。用于燃料入口和出口装配件的1/4"NPT×5/16"软管倒钩的尺寸可适于装配不同尺寸的燃料管线，而不会不利地影响该装置的功能。

对于在较重燃料油(例如，柴油)的其他应用来说，附加催化剂是有必要的，并且在压接并焊接在1-1/4"外催化室管道之前必须被电镀到附加金属筛基板上并安装。附加部件电镀有对于较重燃料油应用来说必要的附加专用催化剂并且在编号51、52、53的部件被顺序卷绕之前围绕管被卷绕。

编号12的部件：被切成8 1/2"长的不锈钢的内管道12，并且该不锈钢内管的功能是从冷却剂吸收热量并将该热量传导到外部催化室20中，该外管道是1-1/4"不锈钢管道，其是容纳多级催化剂51、52和53(并且可选地，未示出的附加催化元件)的催化燃料室。不锈钢的内管道12是贯通管，该贯通管在内管道12的第一端和第二端处借助扩口端部18连接到车辆发动机(未示出)的加热器软管，或者被焊接到扩口件或螺纹连接到NPT 19装配件。

编号20的部件是由钢或锰基管道制成的1-1/4"外部催化室20，该外部催化室包括催化燃料室。在该实施方式中，该外管道或腔室是6"长，并且可以为此目的在特别设计的机械中被压接，然后被焊接到5/8"不锈钢的内管道12上。在1-1/4用作催化室的钢的外部催化室20中钻出两个0.375"孔，以接收用于优选为黄铜的倒钩装配件32的联接件30。

编号30的部件是1/4"NPT联接件，该NPT联接件被机械加工以匹配用作燃料室的钢的外部催化室20的圆半径，并接着被直接焊接到在用作燃料室的钢的外部催化室20中钻出的1/4"孔上。

编号40的部件是10/32不锈钢螺柱，该不锈钢螺柱被焊接到用作催化室的外部催化室20以便在一旦安装在车辆上就提供接地点以消除静电积累，并且用于将来自催化剂、燃料和冷却剂流的相互作用的任何电气活动接地。

编号42的部件是不锈钢螺母，以在接地螺柱40上提供底部匹配部。

编号41的部件是锁定垫圈或锁定螺母或其他紧固件，以提供用于被附接到不锈钢螺柱40或底部匹配螺母42上的接地连接器的接地点的上紧和锁定机构。

编号32的部件是1/4"NPT至5/16"软管倒钩黄铜装配件32，其被装配到1/4"联接件30中，以提供用于燃料的入口以及用于处理后燃料的出口，所述入口和出口被连接在发动机燃料管线和燃料轨道之间。这些装配件可改变，以适合于应用(例如，在大型柴油应用中，需要1/4"NPT至1/2"软管倒钩)。

接下来的三个部件51、52和53是专用催化筛元件，并且一起协同地作用以增强彼此对液态碳氢化合物燃料的效果。下述三个元件能够以任何顺序卷绕。邻近于内冷却剂管的额定顺序是Ni、Zn和Cu。

编号51的部件：被切成4-7/8"×4"的长度并且围绕用于冷却剂的不锈钢的内管道12卷绕的Cu、Ni或Zn的第一电镀金属催化筛元件。

编号52的部件：被切成相同长度并且围绕第一催化元件被卷绕的Cu、Ni或Zn(尚未被卷绕到位)的第二电镀金属催化筛。

编号53的部件：被切成相同长度并且围绕第一催化元件和第二催化元件被卷绕的Cu、Ni或Zn(尚未被卷绕到位)的第三电镀金属催化筛。

可采用Au和Pd或者替代地或附加地采用Ir、Pd和/或铂铱合金的可选第四和第五电镀金属催化筛元件(未示出)。当设置流量控制压扁垫圈(squash washer)14、螺旋状垫圈16等时，催化元件51、52和53可被分段并且设置在它们之间。

通过与来自发动机上的冷却剂软管的冷却剂热源相交以激活催化室中的多级催化剂，热交换和催化设备通过采用冷却剂中的热量来工作。当燃料穿过催化燃料室时，该燃料吸收一些热量并且同时与该催化剂相互作用以断裂更大的氢/碳链，从而使得燃料在发动机中更好地燃烧。催化剂的筛选级别的布置、重量和孔径都与其设计功能成一体：

典型100×100孔径的催化金属筛元件51电镀有催化剂Cu、Ni或Zn，该催化金属筛元件51与催化元件52和53相结合地工作并且增强催化元件52和53的效果，这些催化元件都电镀有彼此不同的金属。

接地螺柱40防止可能从冷却剂积累的任何静电并且防止催化剂与燃料相互作用。10/32螺母42是用于接地端子的基部，并且10/32锁定螺母41是将接地端子固定到位的夹持螺母。两个1/4"NPT至5/16"的黄铜倒钩装配件32是导管，以将燃料引入以及引出该设备。

一旦该材料到达，1-1/4"外部催化室20就必须使用钢切割锯片在切断锯上被切成优选地6"的长度。5/8"不锈钢的内管道12也必须被切成优选地8-1/2"的长度。在制造过程的每个步骤之后，该材料必须被清洁。在内管道12和外部催化室20均被切割之后，每侧必须在外边框上在带式磨床上去毛刺。管道的内边框必须使用研磨工具来去毛刺，该研磨工具具有锥形渐细磨石或锥形渐细钢研磨或磨铣钻头。

下一步骤是使用磨铣机中的0.375"端部磨铣钻头来钻腔外部催化室20，从而从外部催化室20的彼此正好相对并且成直线的第一端和第二端钻出孔1-1/4"。3/32"不锈钢接地螺柱40现可使用螺柱点焊机被焊接到位。内管道12和外部催化室20在安装催化元件51、52和53之前必须例如借助肥皂、热水和板刷被彻底地清洁，并接着被彻底干燥。浸渍催化剂的筛51、52和53在被电镀并且切成一定尺寸之后应当在为此目的设计的机器中形成皱褶。形成皱褶通过确保元件51、52和53彼此更紧密的接触以及占据空间并接触用作燃料催化室的外部催化室20的内壁来提高催化效应。在完成形成皱褶之后，催化筛51、52和53于是绕内管道12卷绕并且被插入到1-1/4"用于催化的外部催化室20组件中。

在优选的实施方式中，具有多个凹痕15的至少一个流量控制压扁垫圈14或螺旋状垫圈16齐平地设置在用于冷却剂的内管道12上并且与该内管道12垂直，并且通过形成于所述内管道12与所述用作催化室的外部催化室20的内壁之间的燃料室从该内冷却剂管向外延伸。这将燃料流引导成与用于冷却剂的内管道12紧密接触，且因此当燃料流经催化元件51、52和53(以及可选地其他元件)时传递更多的热量给该燃料。催化元件51、52和53(以及可选地其他元件)可以被切割以在形成于每个这种流量控制元件14或16之间的子腔室内齐平地装配。

特别制造的夹具和模具被构造，以将1-1/4"外部催化室20组件压缩至合适尺寸的半径和公差，以使其可被合适地焊接。1/4"NPT塞子必须在设计成将其固定在磨铣台上的夹具中定半径，并且使用1/2"球端磨铣机来定半径并接着去毛刺，该半径匹配1-1/4"用于催化的外部催化室20组件的半径。塞子30必须首先被焊接，以防止.375"孔在压接工具中坍陷。在焊接塞子后完成插入内管道12和催化剂的情况下，整个组件现可在为此目的设计的特别设计的压接工具中被压接。

在完成该压接之后，该设备10必须用溶剂来擦洗，以去除来自压接工具的任何残留物和油。外部催化室20的第一端和第二端现可被焊接，从而将1-1/4"用作催化室的外部催化室20熔合到5/8"不锈钢的内管道12。于是，通过堵塞一侧并且在另一侧插入气动卡盘和空气软管并且向该组件施加100PSI的压缩空气并且同时将该组件浸没在水下以验证在任何焊接部位都无泄漏，可检查该焊接组件的泄漏。

一旦完成焊接，该组件现就以借助溶剂彻底再清洁的方式被干燥，并接着使用工业标准粉末涂覆枪来粉末涂覆(颜色由标准批次颜色确定或由顾客特定需要来确定)，然后在炉中烘烤以将该粉末涂层固化至期望抛光。在完成粉末涂覆过程之后，在包装之前，1/4"NPT至5/16"的NPT装配件19现可被安装到用于冷却剂的内管道12的第一端和第二端上或者安装到扩口端部18上。

在可选或更大的实施方式中，取代压接，具有中心孔的端板垫圈13被滑动到用于冷却剂的内管道12的第一端和第二端上并且焊接到其上以及用作外部催化室20的垂直于用于冷却剂的内管道12的第一端和第二端的每个上。可采用可螺纹连接的连接或其他连接，使得当装配件32被密封或连接到发动机燃料管线(未示出)时，在内管道12的外周面与用作外部催化室20的管道的内壁之间形成而得到的内燃料室(见图1中的剖视图)对于泄漏流体而言是不可渗透的。

在其他实施方式中，用于冷却剂的内管道12的扩口端部18可被替换为如图5中示出的3/4"或5/8"凹NPT装配件19，以适合至发动机冷却剂循环系统(未示出)的螺纹连接。在又一另选方式中，并且优选地如图6所示多个设备10被串联地链接的情况下，扩口装配件50(或凸台)50适合于与绑有软管夹持件(未示出)的挠性加热器软管螺纹附接或摩擦附接。冷却剂连接器导管或软管被附接或夹持到NPT装配件19或扩口装配件50，使得冷却剂在各设备10之间顺序地流动。以相同的方式，燃料连接器导管39被附接到装配件32，使得燃料在个设备10之间顺序地流动，用于连续催化。

在这种链接的实施方式中，多个设备10借助可选底部安装杆37被安装，和/或顶部安装夹持件(未示出)可以被附接或焊接到外部催化室20，如图6所示。

底部安装杆37可包括用于紧固件的孔38，所述紧固件用于将该组件附接到安装支架或发动机构件(未示出)以作为带槽支架35(图5)的补充或者替代。借助夹持或装配到每个内管道12的一端上的软管，每个设备10的用于冷却剂的内管道12被彼此连接，以允许冷却剂顺序流经每个设备10。

在操作中，设备10通常被安装在存在于大多数车辆中的5/8"或3/4"加热器软管管线中。加热器软管必须借助切断或者借助从其连接的一侧移除来横断，优选地该加热器软管从发动机离开一直到加热器芯部，并且将其连接到该组件的5/8"扩口管道。然后，软管必须被安装到该组件的背对车辆的加热器芯部的另一侧上，其中该软管在其两端都被连接处必须使用#10软管夹持件来上紧。来自车辆的燃料管线必须被移除，并且使用插入到工厂燃料管线的快速连接管道并且使用与成套元件一起的燃料管线来安装快速连接管道，并且使用所提供的5/16"软管夹持件来夹持，并且在被安装并且布管到至该组件的一侧的另一端之后，该燃料管线安装到黄铜5/16"软管倒钩上面。该实施方式包括用于匹配大多数应用的适配器；然而，可能必须从用于非标准安装的汽车零部件或硬件商店购买附加硬件，这对于本领域技术人员来说是清楚的。可选的带槽安装支架345可被焊接或以其他方式附接到外部催化室20，以有利于安装。

该设备可以被用于以柴油燃料来运行的发电系统、机车发动机、重型设备、工业设备、农场机械、空运飞机以及在飞机场处的交通工具、远洋客船或货船中。

因此，读者将认识到的是，热交换催化剂的至少一个实施方式容易应用到各种被宽泛使用的汽油和柴油发动机中。在操作中，所公开的热交换催化剂及其方法通过提供更大的功率和燃料经济性而导致低废气排放和低操作成本。

出于说明目的，前述说明、具体附图标记、材料和构造被阐述以便提供对本发明的透彻理解。但是，本领域技术人员将清楚的是，本发明可在不具有特定细节的情况下被实施，所述特定细节应当被认为并不限制本发明范围，更确切地说是本发明优选实施方式的示例。

在其他情况下，公知的特征被省略或简化，以便使得本发明不晦涩。此外，为了便于理解，一些方法步骤被描述为单独的步骤，但是这些单独描述的步骤应当被认为在性能上并不必是依赖于顺序的。

因此，范围应当不由所讨论或描述的实施方式或步骤来确定，而应当由所附权利要求书及其法律等同物来确定。