发动机的排气系统和车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种发动机的排气系统和车辆。

背景技术：

相关技术中的发动机排气歧管及涡轮增压器单独制造，两者通过法兰连接，针对不同发动机会有不同的涡轮增压器与之匹配，通常匹配不合适就会产生发动机效率低下、整车进排气噪声大等问题，引起增压器压气机喘振，严重情况下还会损害增压器压气机叶片，使涡轮增压器功能失效，最终导致发动机损坏。同时，发动机周边空间狭小，通过法兰连接的排气歧管与增压器涡轮机，需要一定长度的预留管道，不仅占据了较大的空间而且增加零部件成本。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种发动机的排气系统，以使得排气歧管与涡轮机蜗壳结构紧凑，成本降低，装配容易。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种发动机的排气系统，包括：发动机，所述发动机具有排气门；排气歧管，所述排气歧管的进气端与所述排气门相连；涡轮增压器，所述涡轮增压器包括：涡轮机蜗壳，所述涡轮机蜗壳的进气端与所述排气歧管的出气端相连；其中，所述排气歧管与所述涡轮机蜗壳为一体成型件。

进一步地，排气系统还包括：稳压管路，所述稳压管路分别与所述排气歧管的排气端与所述涡轮机蜗壳的进气端相连。

进一步地，所述稳压管路的横截面积大于所述排气歧管的横截面积。

进一步地，所述稳压管路上还设置有废气再循环管口，废气再循环管口与所述发动机的进气口相连。

进一步地，所述涡轮增压器还包括：泄压管路，所述泄压管路连接在所述涡轮增压器的进气端和排气端之间。

进一步地，所述泄压管路上设置有第一通断阀。

进一步地，所述稳压管路与所述涡轮机蜗壳之间设置有蜗壳进气管道，所述蜗壳进气管道上设置有第二通断阀。

进一步地，在所述循环管口处还设置有第三通断阀。

进一步地，所述排气歧管为多个，且多个所述排气歧管的排气端均与所述稳压管路相连。

相对于现有技术，本实用新型所述的发动机的排气系统具有以下优势：

(1)本实用新型所述的发动机的排气系统，排气歧管和涡轮机蜗壳结构紧凑，一体成型，且装配容易。

(2)本实用新型所述的发动机的排气系统，排气歧管和涡轮机蜗壳一体成型，节省了连接件、法兰等，至少在一定程度上降低了制造成本。

相对于现有技术，本实用新型所述的车辆具有如下优势：

本实用新型所述的车辆具有上述的发动机排气系统，由于根据本实用新型的车辆设置有上述的发动机排气系统，因此该车辆结构紧凑、装配容易，且制造成本至少在一定程度上得到了降低。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的排气系统的一个方向的示意图；

图2为本实用新型实施例所述的排气系统的另一个方向的示意图。

附图标记说明：

排气系统100，排气歧管110，涡轮机蜗壳120，稳压管路130，废气再循环管口101，泄压管路140，蜗壳进气管道150。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

现有的技术方案通常是发动机排气歧管及涡轮增压器单独制造，两者通过法兰连接，针对不同发动机会有不同的涡轮增压器与之匹配，通常匹配不合适就会产生发动机效率低下、整车进排气噪声大等问题，引起增压器压气机喘振，严重情况下还会损害增压器压气机叶片，使涡轮增压器功能失效，最终导致发动机损坏。

此外，发动机排气歧管与涡轮增压器为两个独立零部件，分别由不同供应商提供，两者通过法兰连接，排气歧管与涡轮增压器气密性较难得到保证；同时，发动机周边空间狭小，通过法兰连接的排气歧管与增压器涡轮机，需要一定长度的预留管道，不仅占据了较大的空间而且增加零部件成本。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型的发动机的排气系统100。

根据本实用新型实施例的发动机的排气系统100可以包括发动机、排气歧管110和涡轮增压器。

其中，发动机为车辆的动力源，为车辆的运行提供动力，发动机具有排气门，发动机的气缸内的燃油蒸汽燃烧后，废气可以从发动机的排气门排出。

排气歧管110的进气端与排气门相连，气缸内产生的废气可以进入到排气歧管110内后排出。

涡轮增压器包括涡轮机蜗壳120，涡轮机蜗壳120的进气端与排气歧管110的出气端相连，废气可以从排气歧管110进入到涡轮增压器中，并推动涡轮增压器中的叶轮转动来提高发动机的进气量，进而提高发动机的燃烧效率。

其中，排气歧管110与涡轮机蜗壳120为一体成型件。相较于传统车辆上的排气歧管110与涡轮机蜗壳120分别单独成型，本实用新型实施例中的排气歧管110与涡轮机蜗壳120一体成型。

由此，节约了排气歧管110与涡轮机蜗壳120之间连接用的管道、连接法兰、螺栓等零件，使两者结构紧凑，布局灵活多变，大幅降低了成本；有效避免了两个零部件连接的密封问题，也便于生产现场装配，节省时间。

本实用新型实施例中的排气歧管110与涡轮机蜗壳120可以通过铸造的工艺完成，当然也可以采用其他工艺来完成，只要保证排气歧管110与涡轮机蜗壳120一体成型即可。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，排气系统100还包括稳压管路130，稳压管路130分别与排气歧管110的排气端与涡轮机蜗壳120的进气端相连。也就是说，废气从排气歧管110排出后，可以先进入到稳压管路130内，然后从稳压管路130进入到涡轮机蜗壳120内。

稳压管路130内限定出稳压腔，废气从排气歧管110排出后进入到稳压腔内，避免管道内的气体产生较大的脉动，降低零部件的振动，然后废气进入到涡轮机蜗壳120中，由自身高速流动的能力冲击涡轮机叶片，使得涡轮机叶片高速旋转，最后废气从涡轮机蜗壳120的出气端排出。

优选地，稳压管路130的横截面积大于排气歧管110的横截面积。由此，可以进一步避免气体产生较大的波动，降低零部件的振动和噪音。

如图1和图2所示，稳压管路130上还设置有废气再循环管口101，废气再循环管口101与发动机的进气口相连。发动机产生的废气一部分可以进入涡轮机蜗壳120来使涡轮机叶片高速旋转，另一部分废气可以通过废气再循环管口101重新进入到发动机内，提高发动机的燃油效率。

在本实用新型的一些实施例中，涡轮增压器还包括泄压管路140，泄压管路140连接在涡轮增压器的进气端和排气端之间。当发动机的进气量需求降低时，从排气歧管110排出的废气可以直接经过泄压管路140进入到涡轮增压器的排气端，降低涡轮增压器的涡轮机叶片的转速；当发动机的进气量需求增加时，可以关闭泄压管路140或者降低泄压管路140的流通量，此时大量的废气可以进入到涡轮增压器中以冲击涡轮机的叶片，提高发动机的进气量。

优选地，泄压管路140上设置有第一通断阀。第一通断阀可以控制泄压管路140的通断，且可以调节泄压管路140的流通量。

在本实用新型的一些实施例中，稳压管路130与涡轮机蜗壳120之间设置有蜗壳进气管道150，蜗壳进气管道150上设置有第二通断阀。第二通断阀可以调节废气进入到涡轮机蜗壳120的进气量，保证涡轮发动机的经济性。

在循环管口处还设置有第三通断阀，第三通断阀可以控制废气进入到发动机中的进气量，确保发动机的燃油效率得到最大提升。

在本实用新型的一些实施例中，排气歧管110为多个，且多个排气歧管110的排气端均与稳压管路130相连。多个排气歧管110中的废气可以进入到稳压管路130中。

下面简单描述本实用新型实施例的车辆。

根据本实用新型实施例的车辆包括上述实施例的发动机排气系统100，由于根据本实用新型的车辆设置有上述的发动机排气系统100，因此该车辆结构紧凑、装配容易，且制造成本至少在一定程度上得到了降低。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。