本申请主张基于2015年07月06日申请的韩国专利申请第10-2015-0096191的优先权和于2016年07月05日申请的韩国专利申请第10-2016-0085007的优先权，这些韩国专利申请的文献中公开的全部内容包括在本说明书作为本说明书的一部分。
技术领域
本实用新型涉及车辆用多通阀门，更详细地，涉及可多方向控制流体的流动的车辆用多通阀门。
背景技术：
通常，车辆包括多种阀装置。这种阀装置根据引擎的冷却、室内空间的制冷及制热、排气再循环(EGR系统)等的用途，分配、控制或限制多种流体的流动。
另一方面，在这种多种阀装置中，旋转阀(rotary valve)包括：阀主体，具有2个以上的端口；以及阀部件，在阀主体的内部，以旋转轴为中心进行旋转来选择性开闭2个以上的端口。这种旋转阀主要用于内燃机引擎的冷却水循环电路。
这种旋转阀的一例在US 6315267B1(以下，称之为“专利文献1”)
中公开。这种现有技术的旋转阀包括：阀主体(valve body)，具有与阀腔(valving chamber)交流的流入端口(inlet port)及流出端口(outlet port)；圆筒型的阀部件(valve member)，在上述阀腔内，向开放位置与封闭位置之间旋转；曲面弹性密封部件(resilient seal member)，介于在流入端口或流出端口中的一个和阀部件之间；扭矩马达(torque motor)，附着于上述阀主体来旋转上述阀部件；以及弹簧单元，以开放上述扭矩马达的转子和上述阀部件的方式弹性偏向。
这种现有技术的旋转阀在阀主体中，流入及流入端口分别形成于阀主体的一端两侧来形成一行，其他流入及流出端口分别形成于另一侧来形成一行。而且，阀部件呈圆筒形，与形成于上述阀主体的一端两侧的流入及流出端口相对应的一对孔口在一侧分别形成，形成于上述阀主体的另一侧的流入及流出端口相对应的一对孔口在另一侧分别形成。即，阀部件由一对孔口以多级形成。因此，通过阀部件的旋转，一端两侧的流入及流出端口开闭或者另一两侧的流入及流出端口开闭。
但是，在这种现有技术中，为了供给适合于各个流入端口或流出端口的流量的流体(例如，冷却水)，具有与阀主体的大小(直径及高度)及孔口相对应的大小，因此，大小变得庞大，且需要过大的安装空间，结果，车辆的重量会增加。
技术实现要素：
技术问题
本实用新型用于解决上述问题，本实用新型的目的在于，提供可减少阀部件的大小并使需要的流量流动的车辆用多方向多通阀门。
解决问题的方案
用于实现上述目的的本实用新型的技术思想通过车辆用多通阀门实现，上述车辆用多通阀门的特征在于，包括：阀壳体，在内部形成具有长度的空间来填充流体，用于使流体流动的多个端口贯通形成于阀壳体；阀部件，以可旋转的方式内置于上述阀壳体，形成有与上述阀壳体的上述端口相对应的孔口，通过旋转来使上述孔口及上述端口连通并开闭上述端口；以及促动器，用于向上述阀部件提供驱动力来使其进行旋转，上述阀壳体包括：阀壳体主体，包括第一端口部、第二端口部及第三端口部，在上述第一端口部中，上述端口分别形成于一端部的两侧来形成一行，在上述第二端口部中，另一上述端口分别形成于与上述第一端口部隔开的另一端部的两侧来形成一行，上述第三端口部由与上述第二端口部的多个上述端口中的一个形成列的上述端口形成；以及端口盖，附着于上述阀壳体主体来使形成一列的上述第三端口部的上述端口及上述第二端口部的上述端口连通，以此提供流体可流动的流路，上述阀部件包括第一孔口、第二孔口及第三孔口，上述第一孔口用于开闭上述第一端口部的多个上述端口，上述第二孔口用于开闭上述第二端口部的多个上述端口，上述第三孔口用于开闭上述第三端口部的上述端口。
其中，优选地，在上述阀壳体中，上述第一端口部、上述第二端口部及上述第三端口部形成于上述阀壳体主体的不同位置来形成第一端、第二端、第三端，在上述阀部件中，上述第一孔口、上述第二孔口、上述第三孔口以分别与上述第一端口部、上述第二端口部、上述第三端口部的上述第一端、上述第二端、上述第三端相对应的方式形成。
并且，优选地，在上述阀部件中，上述第一孔口由与构成上述第一端口部的多个上述端口中的一个相对应的一侧孔口和与构成上述第一端口部的剩余上述端口相对应的另一侧孔口构成。
并且，优选地，在上述阀部件中，上述一侧孔口及上述另一侧孔口的截面积不同。
并且，优选地，在上述阀部件中，上述一侧孔口的截面积从一端朝向另一端逐渐扩大。
而且，优选地，上述阀壳体主体还包括第四端口部，上述第四端口部由上述端口构成，与上述第三端口部的上述端口形成列，通过上述端口盖来与第三端口部的上述端口及上述第二端口部的上述端口相连通，在上述阀壳体中，上述第一端口部、上述第二端口部、上述第三端口部及上述第四端口部形成于上述阀壳体主体的不同位置来形成第一端、第二端、第三端、第四端，上述阀部件还包括与上述第四端口部相对应的第四孔口，上述第一孔口、上述第二孔口、上述第三孔口、上述第四孔口以分别与上述第一端口部、上述第二端口部、上述第三端口部、上述第四端口部的上述第一端、上述第二端、上述第三端、上述第四端相对应的方式形成。
并且，优选地，上述促动器包括：轴，与上述阀部件相连接；以及驱动马达，用于驱动上述轴。
并且，优选地，上述阀部件与从上述促动器引出的轴进行轴结合，而能够以单体旋转的方式分割形成。
并且，优选地，上述分割形成的阀部件在相向的面形成结合突起及结合孔来进行结合。
而且，优选地，在与形成于上述阀部件的孔口相对应的上述阀壳体形成的端口分别形成有密封单元。
此时，优选地，上述密封单元包括：密封部件，在上述端口的内部面紧密设置；以及弹性要素，形成上述密封部件的一端形成为一体的上述另一侧，在一部分形成能够伸缩的伸缩空间，可通过上述伸缩空间进行伸缩，产生弹性变形并向上述密封部件的轴线方向施加弹力，来使上述密封部件的另一端与上述阀部件的外部面紧密地接触，上述弹性要素在上述密封部件的一端延伸形成来与上述密封部件形成为一体，由形成有提供伸缩空间的至少一个槽口的中空管构成，随着上述中空管的一部分被切开来形成孔，上述槽口向在上述中空管形成由孔形成的伸缩空间。
并且，优选地，上述密封部件包括：密封部件，紧密地设置于上述端口的内部面；以及弹性部件，形成于上述密封部件的一端来向上述密封部件施加轴线方向的弹力，以此使上述密封部件的另一端与阀部件的外部面紧密地接触，上述弹性部件包括：环本体，在中心部形成与端口连接的开口；以及多个偏部(biasing portion)，对上述环本体的平面，沿着倾斜方向突出，上述多个偏部沿着上述环本体的圆周方向隔开配置，上述环本体具有在外周形成的多个扣入突起，上述多个扣入突起沿着上述偏部的相反方向突出，在上述密封部件的一端形成多个凹槽，上述环本体的扣入突起个别向上述密封部件的凹槽扣入。
并且，优选地，上述密封部件的外部面形成有环形槽，在上述环形槽设置环形的唇式密封部(lip seal)，上述唇式密封部包括与上述环形槽的内部面紧贴扣入结合的环形的扣入本体及从上述扣入本体向外径方向弹性变形地延伸的唇部(lip portion)，上述唇部与上述端口的内部面紧贴接触。
并且，优选地，上述密封单元包括在上述端口的内部面紧密地设置的密封部件及形成于上述密封部件的一端来向上述密封部件施加轴线方向弹力来使上述密封部件的另一端与上述阀部件的外部面紧密地接触的弹性部件，上述弹性部件为波浪弹簧，在上述密封部件的一端和弹性部件之间形成环形的唇式密封部，上述环形的唇式密封部通过护圈(retainer)被上述密封部件的一端支撑，上述护圈包括向上述密封部部件的内部面扣入的圆筒部和在上述圆筒部的一端沿着圆周方向延伸的支撑面。
实用新型的效果
根据本实用新型的车辆用多通阀门，具有第一端口部至第三端口部及第一孔口至第三孔口和/或第四端口部及第四孔口，因此，与以往相比，可减少流体限制流动的阀的整个大小并使流量以需要的量流动。
并且，根据本实用新型，若减少多通阀门的整体大小且流量调节变得简单，则可减少阀在引擎室所占据的空间，从而可增加引擎室的空间使用度。
而且，以往，根据车辆的马达，需要设置大小和流体的流量不同的多通阀门，但是，根据本实用新型，具有紧凑结构的多通阀门可适合车辆的模型地简单调节，从而，在共享多通阀门的过程中，可缩减车辆的制造时间并可降低制造成本。
附图说明
图1为示出本实用新型的车辆用多通阀门的结合剖面立体图。
图2为示出本实用新型的车辆用多通阀门的分解立体图。
图3为示出本实用新型的车辆用阀门中的阀部件的立体图。
图4及图5为示出本实用新型的车辆用多通阀门的工作状态的剖视图。
图6为示出本实用新型的车辆用多通阀门的另一实施例的结合剖面立体图。
图7为示出本实用新型的车辆用多通阀门的另一实施例的分解立体图。
图8为示出本实用新型的车辆用阀门中的密封单元的分解立体图。
图9为图8的结合剖视图。
图10为示出本实用新型的车辆用多通阀门中的密封单元的另一实施例的分解立体图。
图11为示出本实用新型的车辆用多通阀门中的密封单元的另一实施例的分解立体图。
图12为图11的结合剖视图。
图13为示出本实用新型的车辆用多通阀门中的阀部门的另一实施例的图。
具体实施方式
在本说明书及实用新型要求保护范围中使用的术语或单词不能以通常或词典上的含义限定解释，立足于发明人为了以最优的方法说明自己的实用新型而适当定义术语的概念的原则，通过符合本实用新型的技术思想的含义和概念解释。
以下，参照附图，详细说明本实用新型的优选实施例。
图1为示出本实用新型的车辆用多通阀门的结合剖面立体图。图2为示出本实用新型的车辆用多通阀门的分解立体图。
参照附图，本实用新型的车辆用多通阀门包括：阀壳体100，用于填充流体，使流体流动的多个端口贯通形成于阀壳体100；阀部件200，形成有与形成于阀壳体的端口相对应的孔口，以可旋转的方式内置于阀壳体100；以及促动器300，用于向阀部件200提供驱动力来使其进行旋转。
换句话说，如图1及图2所示，阀壳体100在内部形成具有长度的空间来填充流体，用于使流体流动的多个端口贯通形成于阀壳体100。例如，如图2所示，这种阀壳体100可包括阀壳体主体110及端口盖120。
如图2所示，阀壳体主体110包括：第一端口部111，端口分别形成于一端部的两侧来形成一行；第二端口部112，另一端口分别形成于与第一端口部111隔开的另一端部的两侧来形成一行；以及第三端口部113，由与第二端口部112的多个端口中的一个形成列的端口形成。
如图所示，这种第一端口部111和第二端口部112及第三端口部113形成于阀壳体主体110的不同位置来形成第一端、第二端、第三端。此时，优选地，如图1及图2所示，第三端口部113位于第一端口部111与第二端口部112之间。
如图2所示，端口盖120呈盖形态，具有向外部排出内部流体的排出口121。此时，如图2所示，排出口121可呈接头形态。
如图2所示，这种端口盖120附着于阀壳体主体110来形成一例的第三端口部113的端口及第二端口部112的端口连通，以此提供流体可以流动的流路。即，端口盖120向排出口121排出在第二端口部112的端口及第三端口部的端口流出的流体或者向第二端口部112的端口及第三端口部113的端口供给通过排出口121流入的流体。
另一方面，阀部件200为中空形，以能够旋转的方式内置于阀壳体100。参照图3，说明这种阀部件。
图3为示出本实用新型的车辆用多通阀门中的阀部件的立体图。
参照附图，如图3所示，阀部件200具有与阀壳体100的端口相对应的孔口，通过旋转连通孔口及端口并开闭端口。即，阀部件200包括开闭第一端口部111的多个端口的第一孔口210、开闭第二端口部112的多个端口的第二孔口220及开闭第三端口部113的端口的第三孔口230。
如图3所示，阀部件200中，第一孔口210至第三孔口230分别与上述阀壳体100的第一端口部111至第三端口部113的第一端、第二端、第三端相对应。即，阀部件200由第一端、第二端、第三端构成，此时，如图3所示，阀部件200以顺畅地旋转的方式由如球的形态连续连接的凹凸形态，从而可划分各个端。
并且，如图3所示，，阀部件200可由第一孔口210例如与构成上述第一端口部111的多个端口中的一个相对应的一侧孔口211和与构成第一端口部111的剩余端口相对应的另一侧孔口212构成。
即，第一孔口210形成有多个，这种第一孔口210中，一侧孔口211及另一侧孔口212形成一个行，因此，构成上述第一端、第二端、第三端中的一个端。在说明的过程中，如图3所示，第一孔口210可以为位于阀部件200的最上端的第三端。
其中，如图3所示，形成第一孔口的一侧孔口211及另一侧孔口212的截面积不同。因此，一侧孔口211及另一侧孔口212使不同的流量流动。
并且，根据情况，一侧孔口211和/或另一侧孔口212的截面积从一端向另一端扩大。这种一侧孔口211或另一侧孔口212的一侧呈插槽形态，另一侧可呈四角或圆形的孔形态。因此，阀部件200可根据旋转量简单调节流动的流量。
另一方面，促动器300向阀部件200提供驱动力来使阀部件200旋转。因此，阀部件200可控制向上述端口流动的流量。
例如，促动器300可包括与阀部件200相连接的轴310及用于驱动轴310的驱动马达320。如图1所示，在轴310的一端固定于阀部件200。
优选地，轴310的一端为如多角形的旋转防止剖面313，通过两端开放的阀部件200的一端插入来固定于阀部件200的内部。此时，轴310位于与阀部件200的轴线相同的线。并且，如图1所示，驱动马达320与轴310相连接来使轴310旋转。
参照图4及图5，说明具有上述结构的本实用新型的车辆用多通阀门的动作。
图4及图5为示出本实用新型的车辆用多通阀门的工作状态的剖视图。
参照附图，在本实用新型的车辆用多通阀门中，通过阀部件200的旋转构成阀部件200的第一端的一侧孔口211及另一侧孔口212与构成阀壳体100的第一端口部111的一对端口相对应。
例如，在阀部件200中，一侧孔口211与构成第一端口部111的一个端口相对应并使流体流动，或者另一侧孔口212与构成第一端口部111的另一个端口相对应并流动流体。
此时，在阀部件200中，第二孔口220与阀壳体100的第二端口部112相对应并开闭第二端口部112的多个端口中的至少一个。而且，在阀部件200中，第三孔口230与构成阀壳体100的第三端口部113的端口相连通或防止连通。
并且，当阀部件200旋转时，第二孔口220及第三孔口230可同时与第二端口部112的端口及第三端口部113的端口相对应。此时，第二端口部112的端口和第三端口部113的端口通过端口盖120相连通。
因此，流体通过端口盖120的排出口121流动。在这种阀部件200中，第二端口部112的端口及第三端口部113的端口同时通过端口盖120连通，因此，可流动充分的流量。尤其，阀部件200根据向阀壳体100流入的流体的压力来流动更充分量的流体。
在如上所述的本实用新型实施例的车辆用多通阀门中，具有通过端口盖120与阀壳体主体110相连通的第二端口部112及第三端口部113，端口盖120捕集在第二端口部112及第三端口部113流动的流体来向排出口121排出或者向第二端口部112及第三端口部113提供排出口的流体，因此，第二端口部112及第三端口部113的直径变少，由此，可减少阀壳体主体110的大小(体积及长度)，因此，减少阀壳体100的整体大小来提供紧凑大小的阀。
另一方面，阀壳体主体110还可包括与第三端口部113的端口形成列，通过上述端口盖120使第三端口部113的端口及第二端口部112的端口相连通的第四端口部114。参照图6及图7，对其进行说明。
图6为示出本实用新型的车辆用多通阀门的另一实施例的结合剖面立体图，图7为示出本实用新型的车辆用多通阀门的另一实施例的分解立体图。
参照附图，如图6及图7所示，在阀壳体100中，第一端口部111、第二端口部112、第三端口部113及第四端口部114形成于阀壳体主体的不同位置，从而形成第一端、第二端、第三端、第四端。如图6所示，在这种阀壳体主体110中，第四端口部114形成第四端。
如上所述，在阀壳体主体110形成第四端口部114来形成第四端的情况下，如图7所示，阀部件200形成与第四端口部114相对应的第四孔口240。即，在阀部件200中，第一孔口210至第四孔口240以分别对应的方式形成于阀壳体主体110的第一端口部111至第四端口部114的第一端、第二端、第三端、第四端。
在这种阀部件200中，第一孔口210至第三孔口230以如上所述的方式进行工作，第四孔口240也随着阀部件200的旋转来与形成于阀壳体主体110的第四端口部114连通或者防止连通。
尤其，如图6及图7所示，第四端口部114形成与第二端口部112及第三端口部113相同的列，因此，根据阀部件200的工作，第二端口部112至第四端口部114与第二孔口220至第四孔口240连通或者防止连通。
因此，端口盖120捕集在第二端口部112至第四端口部114中流动的流体来通过排出口121排出或者将向排出口121流入的流体通过第二端口部112至第四端口部114向第二孔口220至第四孔口240供给。
如上所述，若在阀壳体主体110形成第四端口部114及在阀部件200形成第四孔口240，则可向端口盖120的排出口121供给需要量的流体或者增加供给的流体的量。但是，如上所述，在阀壳体主体110及阀部件200分别形成第四端口部114及第四孔口240来形成第四端的情况下，与形成第三端的阀壳体主体110及阀部件200相比，长度略微增加。
而且，如上所述，在阀壳体主体110及阀部件200分别形成第四端口部114及第四孔口240的情况下，即使第四端口部114和第四孔口240的直径小，也可以供给充分量的流体，因此，可减少第二端口部112及第三端口部113的端口及与其相对应的孔口的直径，由此，与以往相比，可减少阀的整体大小。
另一方面，本实用新型并不局限于上述说明的实施例，在不超出本实用新型的主旨的范围内，可实施修改及变形，这种修改及变形属于本实用新型的技术思想。
例如，在与阀部件200的多个孔口相对应的阀壳体100形成的多个端口部分别形成密封单元400，从而提高对于端口的密封性来断开流体的泄露。参照图8及图9，对其进行说明。
图8为示出本实用新型的车辆用阀门中的密封单元的分解立体图，图9为图8的结合剖视图。
参照附图，如图2或图7所示，密封单元400分别设置于在阀壳体主体110的第一端口部111至第三端口部113的端口或第一端口部111至第四端口部114的端口。
这种密封单元400包括在端口的内部面紧密设置的密封部件410及与密封部件410的一端形成为一体的一个以上的弹性要素。即，密封单元400仅由一个单体构成。因此，密封单元400的部件简单，从而，制造及设置简单。
这种密封部件410呈具有向内部灌流流体的中空及与端口的内部面相对应的外部面的圆筒结构。对此，密封部件410的外部面可紧密地与形成于阀壳体主体的端口的内部面相结合。
例如，这种密封部件410可由如聚四氟乙烯(Polytetrafluoroethylene，PTFE)等的摩擦系数低且耐化学性良好的材质形成。如上所述，密封部件410由摩擦系数低的材质形成，当以与阀部件200的外部面结合的状态旋转接触(动态负荷)时，动态摩擦负荷减少，从而磨损大幅度降低。
并且，密封部件410包括与一端形成为一体的一个以上的弹性要素及与阀部件200的外部面紧密接触的密封面413。
而且，弹性要素与密封部件410的一端或中间形成为一体，从而与密封部件410形成为一体。如下所述，弹性要素可产生弹性变形，因此，向密封部件410施加轴线方向的弹力。
因此，随着密封面413与阀部件200的外部面结合，密封部件410可稳定地维持接触状态。在密封单元400设置于端口的情况下，形成于一侧的密封部件410的密封面413与阀部件200相结合。
而且，当设置与密封部件410形成为一体的另一侧的弹性要素时，密封单元400被压缩并弹性变形，因此，通过在另一侧的弹性要素中产生的弹力支撑一侧的密封部件31。
另一方面，上述弹性要素可以伸缩并确保弹力地形成具有实际允许伸缩的伸缩空间。因此，弹性要素通过伸缩空间伸缩，并可确保弹性变形的弹力。
例如，图8及图9所示，这种弹性要素在密封部件410的一端延伸形成，来与密封部件410形成为一体，可由形成有提供伸缩空间的至少一个槽口412构成。
中空管411为了顺畅的弹性变形以小于密封部件410的厚度形成，但是，与此不同，厚度可以与密封部件410的厚度相同。
而且，如图8及图9所示，槽口412由中空管411的一部分切开而成的孔形成。因此，槽口412可在中空管411形成由孔形成的伸缩空间。
如图9所示，在端口接头115与阀壳体主体110的端口相结合的情况下，上述弹性要素通过端口接头115的端部对中空管411的端部施加压力。此时，中空管411通过形成伸缩空间的槽口412伸缩并弹性变形。因此，中空管411向密封部件410提供弹力来使密封部件410的密封面413与阀部件200的外部面结合来提高对于端口的密封性，从而可断开流体的泄露。
并且，如上所述，分别在形成于阀壳体的端口设置的密封单元可包括上述弹性要素，根据情况，可包括由与密封部件不同种类的材质形成弹性部件。参照图10，对其进行说明。
图10为示出本实用新型的车辆用多发门中的密封单元的另一实施例的分解立体图。
参照附图，密封单元包括：密封部件410，形成于阀壳体主体，在端口的内部面紧密设置；以及一个以上的弹性部件420，设置于密封部件410的一端。
密封部件410呈流体向内部灌流而成的中空及与端口的内部面相对应的外部面的圆筒形结构。对此，密封部件410的外部面可紧密地与端口的内部面相结合。并且，密封部件410的一端设置弹性部件420。而且，在密封部件410的另一端形成与阀部件200的外部面紧密接触的密封面413。
弹性部件420设置于密封部件410的一端来向密封部件410施加轴线方向弹力，由此，使密封部件410的密封面413与阀部件200的外部面相接触。如上所述，通过弹性部件420的弹力，密封部件410朝向阀部件200的外部面偏向，由此，密封部件410的密封面413紧贴在阀部件200的外部面，从而稳定地维持。
尤其，弹性部件420包括在中心部形成与端口连接的开口的环本体421和从环本体421向外侧突出的多个偏部。
环本体421呈环形的板簧结构，在中心部形成与端口连接的开口，环本体421可由具有如SUS等的规定弹性系数的弹性体形成。
并且，偏部422从环本体421向外侧倾斜地突出，多个偏部422沿着环本体421的圆周方向隔开配置。通过这种从环本体421向倾斜方向突出的偏部422，密封部件410可向阀部件200侧施加强力弹性，因此，可在密封部件410和阀部件200之间确保圆周方向和/或半径方向的密封性。
这种偏部422在环本体421的内周面通过切割(lancing)加工形成。具体地，环本体421的内周面的一部分通过切割加工，即，切断(shear)及弯曲(bending)处理等来对环本体421的平面沿着倾斜方向突出。
由此，如图10所示，在对环本体421的平面沿着倾斜方向突出的偏部422的一端形成于环本体421的内周边缘形成为一体的连接部422a，在另一端形成按规定角度弯曲的支撑部422b。
在端口接头与阀壳体主体的端口相结合的情况下，这种偏部422的支撑部422b与端口接头的端部接触并被支撑。
如图10所示，这种弹性部件420在沿着倾斜方向突出的偏部422的支撑部422b对端口接头115支撑的状态下，向阀部件20侧对密封部件410施加更高弹力，因此，可在密封部件410和阀部件200之间确保更强的密封性。
并且，环本体421具有在外周形成的多个扣入突起421a，多个扣入突起421a向偏部422的相反方向突出。而且，密封部件410的一端形成多个凹槽420a，环本体421的扣入突起421a可个别扣入密封部件410的凹槽420a。
通过这种扣入突起421a及凹槽420a，弹性部件420维持与密封部件410的一端结合为一体的状态，由此，可防止弹性部件420和密封部件410的隔开，由此，弹性部件420可更加稳定地执行对于密封部件410的弹性压力。
而且，在密封部件410的外部面形成环形槽423，在环形槽423设置环形的唇式密封部430，在密封部件410的外部面和端口的内部面之间可确保圆周方向和/或半径方向的密封性。
唇式密封部430包括在环形槽423的内部面紧密地扣入结合的环形的扣入本体431和从上述扣入本体431向外侧弹性变形地延伸的唇部431a。此时，唇式密封部430为了确保更加紧密地密封性而由如乙烯丙烯二烯单体(EPDM，ethylene propylene diene monomer)等的弹性变形简单的材质形成。
通过这种唇式密封部430的结构，在向环形槽423扣入扣入本体431的情况下，唇部431a弹性变形且端部与端口的内部面紧密地接触。
而且，如图10所示，在扣入本体431的内部面，可弹性变形的一个以上的变形突起431b沿着圆周方向呈环形，当扣入本体431扣入环形槽423时，上述变形突起431b弹性变形来将扣入本体431向环形槽423的外径方向弹性挤推，因此，唇部431a的端部与端口的内部面可更加紧密地接触。
另一方面，上述弹性部件420由多个凸部和凹部沿着圆周方向连续形成的波浪弹簧形成，对密封部件410的一端施加轴线方向的压力来使密封部件410的密封面413与阀部件200的外部面紧密地接触。参照图11及图12，对其进行说明。
图11为示出本实用新型的车辆用多通阀门中的密封单元的另一实施例的分解立体图，图12为图11的结合剖视图。
参照附图，在弹性部件420和密封部件410之间介入环形的唇式密封部430，环形的唇式密封部430通过护圈440倍密封部件410的一端支撑。
护圈440包括与密封部件410的内部面紧密扣入结合的圆筒部441和在圆筒部441的一端沿着圆周方向延伸的支撑面442。而且，当护圈440的圆筒部441与密封部件410的内部面扣入结合时，支撑面442和密封部件410的一端相互隔开，唇式密封部430扣入结合的环形的槽部沿着圆周方向形成。
唇式密封部430在这种护圈440的支撑面442和密封部件410的一端之间扣入结合，通过这种设置结构，弹性部件420对唇式密封部430及护圈440的支撑面442施加轴线方向弹力，由此，唇式密封部430的唇部431a比形成于阀壳体主体的端口的内部面更加紧密地接触，由此，在唇式密封部430和端口的内部面之间，可大幅度提高圆周方向和/或半径方向的密封性。
另一方面，形成有多个孔口的以多级形成的阀部件200可由单体形成，根据情况，可分割形成。参照图7及图13，对其进行说明。
图13为示出本实用新型的车辆用多通阀门中的阀部件的另一实施例的图。
参照附图，另一实施例的阀部件200分割为两个或两个以上来沿着轴线方向结合并形成为单体。例如，如图7及图13所示，这种阀部件200可由第一阀部件及第二阀部件构成。
这种第一阀部件200a及第二阀部件200b的内部与从促动器300引出的轴310进行轴结合，而能够以单体旋转的方式分割形成。
此时，第一阀部件200a及第二阀部件200b在形成旋转防止剖面313的轴310的一端固定第一阀部件200a和第二阀部件200b，由此，与轴310相同地旋转。
并且，为了第一阀部件200a和第二阀部件200b的坚固的结合，在第一阀部件200a和第二阀部件200b相向的面分别形成结合突起201及结合孔202。此时，结合突起201及结合孔202以轴310为中心配置多个。
上述分割形成的阀部件200在分别形成各个部件之后结合，因此，加工性优秀，且与在阀壳体主体110形成的多个端口对应地交替适用孔口的形态改变的阀部件200，因此，可简单调节流体的流量。
并且，根据情况，调节连通第三端口部113的端口及第二端口部112的端口和/或第四端口部114的端口及第二端口部112来形成流体可以流动的流路的端口盖120的流路截面积来简单调节向多通阀门供给或排出的流体的流量。
例如，基于这种端口盖120的流量调节可通过形成改变根据车辆的模型改变流路截面积的多个端口盖120，并根据设置多通阀门的车辆的模型交替多个上述端口盖120来简单调节流量。
附图标记的说明
100：阀壳体 110：阀壳体主体
111：第一端口部 112：第二端口部
113：第三端口部 114：第四端口部
115：端口接头 120：端口盖
121：排出口 200：阀部件
200a：第一阀部件 200b：第二阀部件
201：结合突起 202：结合孔
210：第一孔口 211：一侧孔口
212：另一侧孔口 220：第二孔口
230：第三孔口 240：第四孔口
300：促动器 310：轴
320：驱动马达 400：密封单元
410：密封部件 411：中空管
412：槽口 413：密封面
420：弹性部件 420a：凹槽
421：环本体 421a：扣入突起
422：偏部 422a：连接部
422b：支撑部 423：环形槽
430：唇式密封部 431：扣入本体
431a：唇部 431b：变形突起
440：护圈 441：圆筒部
442：支撑面