用于运行驱动设备的方法和控制设备与流程

本发明涉及一种用于运行驱动设备，例如机动车的驱动设备的方法和控制设备。本发明尤其涉及一种用于在内燃机的零负载运行状态或部分负载运行状态中，尤其是直接在要求负载提高之前运行的驱动设备的方法和控制设备。

背景技术：

具有废气涡轮增压器且不带电气增压辅助装置的内燃机缓慢地根据现有的废气焓形成增压压力。废气焓被通过内燃机的质量流和喷入的燃料质量影响。喷入的最大燃料质量与发动机的填充量有关，该填充量又与增压压力有关。

为了可以对负载要求快速反应，必要的是，快速调整增压压力，以便提高最大喷入的燃料质量。为此，通常使用电气运行的压缩机，例如电气的附加压缩机或电气辅助的废气涡轮增压器。

de10158913a1涉及一种预激活用于通过内燃机增大进气量的增压器，例如电动增压器的方法，其中，增压器由于离合器或加速踏板的激活或当惯性运行持续在预设时间段内时被预激活。相似的方法也由de10235891a1已知。

ep1355052a1涉及一种用于提高增压压力的方法，其中，只要去激活电动压缩机，就可完全地或部分地关闭绕电动的压缩机设置的旁路，因此该压缩机在其激活时已缓慢地转动并且可以更快地形成期望的增压压力。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题是，提供一种能够实现在较低能量需求时快速地提供期望的增压压力的方法和控制设备。

该技术问题通过一种用于运行驱动设备的方法和控制设备解决。

按本发明，第一方面涉及一种用于运行驱动设备的方法，该驱动设备具有内燃机、用于将空气输入内燃机的进气装置和可控制的用于影响进气装置中的压力的压缩部件，按本发明的方法包括：当内燃机的内燃机扭矩小于预设扭矩时，以准备转速(bereitschaftsdrehzahl)运行可控制的压缩部件。

按第二方面，本发明涉及一种用于运行驱动设备的控制设备，该驱动设备具有内燃机、用于将空气输入内燃机的进气装置和可控制的用于影响进气装置中的压力的压缩部件，其中，控制设备设计用于，执行按第一方面的方法。

本发明涉及一种用于运行驱动设备，例如机动车的驱动设备的方法，该驱动设备具有内燃机、用于将空气输入内燃机的进气装置和可控制的用于影响进气装置中的压力的压缩部件。根据该方法，当内燃机的内燃机扭矩小于预设扭矩时，可控制的压缩部件以准备转速运行。

通过按本发明的方法，可控制的压缩部件(增压部件)在内燃机的零负载运行状态或部分负载运行状态中以准备转速运行，使得可控制的压缩部件在要求内燃机负载提高时已转动并且比不用预激活的情况更快地形成为负载提高必要的增压压力。由此可以更快地产生所要求的内燃机扭矩(下列也称作扭矩)，其中，能耗同时保持在限度内。尤其通过更快速形成扭矩可以提高启动性能。此外可以通过更快速的达到尤其是定义为新鲜空气与废气回收率(agr)的比的期望气体成分，根据扭矩要求降低氮氧化物排放(nox-排放)和/或烟尘排放。

可控制的压缩部件(下面称作压缩部件)优选产生压力地并且可以尤其与内燃机的运行状况无关地运行。压缩部件例如可以是电气运行的压缩部件。电气增压的优点在于其与废气焓无关。电气运动的压缩部件可以是或包括例如设置在进气装置中的电气附加压缩机。电气运行的压缩部件备选地可以是或包括具有外部电驱动器的废气涡轮增压器。

存在的可能性是，驱动设备具有多个同类的或不同的压缩部件，其中，每个不同的压缩部件在内燃机的零负载运行状态或部分负载运行状态中以其准备转速运行，用于在要求负载提高时能够快速地提高增压压力。电气运行的压缩部件例如可以包括例如设置在进气装置中的电气附加压缩机和具有外部电驱动器的废气涡轮增压器。

在这些实施例中，压缩部件在准备转速中不提供压缩功率或只提供压缩部件在驱动设备的当前运行条件下的最大压缩功率的10％，尤其是5％或更少。由此可以保持压缩部件的能量需求很少并且同时快速地对负载提高要求反应。

例如准备转速可以小于压缩部件正好还不提供压缩功率时的转速。但准备转速优选大于最小转速，尤其是大于0u/min。由此可以节约能量并同时可以避免在要克服压缩机部件从静止状态被激活时的摩擦力。

若压缩部件在内燃机扭矩提高的要求(也称作要求内燃机扭矩提高)之前或在压缩部件提供较大功率，尤其是最大功率的压缩部件增压活动之前静止，则该压缩部件不消耗能量。但在增压活动中的起动滞后大于在压缩部件于准备转速中转动的所谓的待机-运行中的情况。根据车辆的运行状态因此决定，压缩部件在增压活动之外静止还是在准备转速中运行。

在一些实施例中，准备转速可以与通过进气装置输入的空气质量流有关。例如准备转速可以随着空气质量流提高而增加。准备转速因此可以与空气质量流匹配，使得压缩部件在驱动设备的当前运行条件下不提供或只提供很小的功率。

在一些实施例中，压缩部件的压力比可以在准备转速中基本上相当于塞满极限(stopfgrenze)。压缩部件在准备转速中的压力比基本上相当于塞满极限，若该压力比恰好等于或约大于或小于塞满极限，例如处于塞满极限周围的带区域(band)，该带区域在塞满极限的上方和下方分别例如延伸最大5％或小于在各准备转速中的塞满极限值。备选地，压缩部件在准备转速中的压力比也小于塞满极限。在压缩部件沿塞满极限运行时存在通过压缩机部件的最大体积流。压缩部件，例如径向压缩机的最大体积流一般被压缩机入口上的横截面限定。若空气在轮入口达到音速，则流量不再可能继续增长。一般塞满极限可以随着空气质量流的增大而提高。压力比沿塞满极限的产生或更小允许在低耗能情况下要求扭矩提高时快速提高增压压力。

内燃机扭矩可以是当前的内燃机扭矩。例如内燃机扭矩可以是由内燃机输出到，尤其是目前输出到驱动设备的曲轴上的转动力矩、由内燃机产生的尤其是目前产生的转动力矩或要求的，尤其是目前要求的内燃机扭矩。备选地，内燃机扭矩可以根据输出的，尤其是目前输出的转动力矩、产生的，尤其是目前产生的转动力矩和/或要求的，尤其是目前要求的内燃机扭矩确定。

在一些实施例中，预设扭矩可以少于在驱动设备的当前运行条件下最大可达到的内燃机扭矩份额的80％，尤其是60％，尤其是50％。因此，预设扭矩优选少于在驱动设备的满载运行中的情况。

在一些实施例中，若内燃机在预设的运行状态中工作，可控制的压缩机部件则可以以准备转速运行。当包括具有内燃机的驱动设备的车辆处于预设的运行状态中时，内燃机可以例如在预设运行状态中工作。预设的运行可以是惯性运行、怠速运行、低负载运行或内燃机的内燃机扭矩小于预设扭矩的其他运行。预设的运行也可以是驱动设备在内燃机关断时，即在内燃机停机时的运行。

内燃机的预设的运行可以通过内燃机的转速、与内燃机耦连的变速器挂入的档位、当前的内燃机扭矩、驾驶员愿望，例如油门踏板位置和/或驱动设备或具有输出设备的车辆的其他状态参数确定。

根据用于运行驱动设备的方法可以确定，内燃机的内燃机扭矩是否小于预设扭矩。在确定内燃机的内燃机扭矩是否小于预设扭矩时可以确定内燃机是否在预设运行状态下工作。例如可以检测内燃机的转速、与内燃机耦连的变速器挂入的档位、当前的内燃机扭矩、驾驶员愿望，例如油门踏板位置和/或驱动设备或车辆其他的状态参数并且基于检测到的数据确定，内燃机的内燃机扭矩是否小于预设扭矩。例如内燃机的内燃机扭矩可以小于预设扭矩的情况是，内燃机的转速较低、挂入高档位并且内燃机扭矩较低。

在一些实施例中，用于运行驱动设备的方法还包括：检测是否存在期望内燃机扭矩提高的要求，尤其是超过预设扭矩的事件，其中，在内燃机扭矩小于预设扭矩并且存在期望内燃机扭矩提高的要求的事件时内燃机以准备转速运行。由此，压缩部件在准备转速中的运行被限制在扭矩提高的可能要求之前短时间段内，以便节约能量。

期待内燃机扭矩提高的要求的事件(也称作扭矩提高期望事件)可以是以极大可能性进行内燃机扭矩提高的要求的事件。但优选通过扭矩提高期望事件不引起内燃机扭矩的提高。扭矩提高期望事件因此优选与扭矩提高要求不同，该扭矩提高要求一般强制性地开始内燃机扭矩的提高。

根据用于运行驱动设备的方法可以在内燃机的内燃机扭矩小于预设扭矩时检测是否存在要求内燃机扭矩提高的扭矩提高期望事件。若存在扭矩提高期望事件，则可以将压缩部件的转速提高到准备转速。

在一些实施例中，期待内燃机扭矩提高的要求的事件包括改变环境条件，尤其是改变多个环境条件中的至少一个和/或改变驱动设备的状态，其中，内燃机的内燃机扭矩保持在预设扭矩以下。

当减小与前行车辆的距离时，例如存在环境条件的改变，其中，期待即将的超速过程的情况是：识别到取消速度限制，例如“允许的最高速度的终点”的标志、“整个路段禁止的终点”的标志或地点出口牌，交通灯从红切换到黄色或绿色，前行的车辆开动或加速、识别到带有让路要求的路标，例如站牌和/或斑马线时和/或另外的环境条件改变使得内燃机的扭矩提高的要求有极大可能，例如至少70％的可能性。环境条件的改变通过外部的信号，例如car2x-信号提供。

可以改变驱动设备的状态的方式是，操作离合器例如用于去激活发动机-启-停-自动装置、挂入档位、激活预设的开关用于内燃机的预先空气调节或改变驱动设备的状态使得可能即将要求内燃机的扭矩提高。驱动设备状态的改变可以通过车辆内在的信号提供。

在一些实施例中，内燃机的准备转速与期待内燃机扭矩提高的要求的现有事件有关。例如准备转速可以与即将的扭矩提高事件的可能性相关联。例如在内燃机低转速、挂入高档位和内燃机低扭矩时即将的增压使用比在内燃机的高转速和内燃机高扭矩时更有可能。与之相应地，对于第一个提到的行驶情况，压缩部件可以在比第二个提到的行驶情况或在(转速处于内燃机低和高转速之间、挂入低和高档位之间的档位中和/或内燃机扭矩处于高和低内燃机扭矩之间的)行驶情况中更高的准备转速上运行，以便尽可能快地在增压活动中建立增压压力。因此考虑的是，根据所述的入口参数预告，在增压事件之前是否提前或维持压缩部件和在多少转速中提前或维持压缩部件。

根据用于运行输出设备的方法，一旦在提高内燃机的扭矩之后符合去激活标准，例如存在期望的增压压力，达到期望的或要求的内燃机扭矩和/或若消耗可供其他应用使用的尤其是电能，就可以去激活压缩部件。

作为补充或备选，可以在用于运行输出设备的方法中，若存在期望扭矩提高的事件，则检测是否要求扭矩提高，并且若要求扭矩提高，则提高内燃机的扭矩。扭矩提高要求可以包含例如驾驶员操作驱动设备的加速踏板或加速杆。若要求扭矩提高，则可以将压缩部件的转速从准备转速提高到增压转速。增压转速可以优选大于准备转速。压缩部件在增压转速中尤其可以提供在当前运行条件下可实现的最大压缩功率。

在一些实施例中，当在预设时间段内在期望扭矩提高的事件之后不要求内燃机的扭矩提高时，可以去激活压缩部件。预设时间段可以处于秒范围内，例如0.1s至300s的范围内并且可以必要时与期望扭矩提高的事件有关。当识别到取消速度限制或加速前行的车辆时，预设时间段例如可以约为3秒，当识别到与前行车辆的距离小于预设距离并且可能面临超车过程时，预设时间段约为180秒。时间读数并不局限于所述的读数并且可以任意地调整。

此外，可以在经过预设时间段之前去激活压缩部件。这可以例如需要，用于保护能量存储器不被过渡负载。

本发明还涉及一种用于运行驱动设备的控制设备，该驱动设备具有内燃机、用于将空气输入内燃机的进气装置和用于影响进气装置中的压力的可控制的压缩部件，其中，控制设备设计用于，当内燃机的内燃机扭矩小于预设扭矩时将可控制的压缩部件以准备转速运行。

优选控制设备可以设计用于，执行前述的用于运行内燃机的方法。

控制设备可以具有处理器，例如微处理器，其设计用于，执行所述的用于运行驱动设备的方法。控制设备还可以具有数据存储器，在数据存储器中优选包含处理器的指令的存储程序，以便与之相应地控制所述方法。在数据存储器中还可以存储用于预设扭矩、预设运行状态、可能的期望扭矩提高的事件和去激活压缩部件的必要时预设时间段的值或参数。

控制设备可以具有一系列信号输入和信号输出。通过信号输入可以接收例如信号，该信号包括当前的内燃机扭矩、内燃机当前的运行状态和/或当前识别的期望扭矩提高的事件。通过信号输出可以控制尤其是可控制的压缩部件。

控制设备可以集成到驱动设备的发动机控制装置中。

本发明还涉及一种带有驱动设备的车辆，该驱动设备包括内燃机、用于将空气输入内燃机的进气装置、可激活的用于影响进气装置中的压力的压缩部件和控制设备。控制设备设计用于，执行上述的用于运行驱动设备的方法。内燃机可以是汽油发动机或柴油-内燃机。

总而言之，内燃机可以借助电气增压装置，尤其是通过电气压缩机，也在惯性运行，在怠速阶段或在较低的负载时进行预空气调节，方式是在实际负载要求之前激活电气运行的压缩机。电气增压装置的优点是其与在惯性运行、怠速阶段或较低负载时不存在的或很少的废气焓无关。电气的压缩机已在驾驶员扭矩要求之前有助于增压压力的预空调，方式是直接地在负载要求之前主动地控制预空调装置。

待机-转速-水平调节也可以在这一方面有利地使用，当现在期望具有更少agr的运行状态时，通过电动压缩机在一定的转速水平或准备转速上的待机-运行，新鲜空气线路中的气体成分例如通过改善的冲洗agr-负载的剩余气体更快地改变成当前期望的成分。

附图说明

现在例示性地并且参照附图描述本发明的实施例。附图中示出：

图1是具有按本发明的控制设备的驱动设备的实施例的示意图；

图2是用于运行图1所示的按本发明的驱动设备的方法的流程图；

图3是电动压缩机的综合特征曲线的示意图；

图4是与已减小的质量流有关的准备转速的示意性的曲线；

图5是在发动机扭矩的扭矩提高之前和之时增压压力曲线的示意图；以及

图6是在发动机扭矩的扭矩提高之前和之时发动机扭矩曲线的示意图。

具体实施方式

图1示出驱动设备av的示意性结构。驱动设备av包括以内燃机1形式的内燃发动机、带有进气装置20的空气导引系统2、可电气驱动的附加压缩机3、废气涡轮增压器4、几个闭锁机构和控制设备6。

内燃机1在空气导引系统2中布置在进气装置20和废气通道21之间。内燃机1包括多个气缸，在这多个气缸中活塞运动并且通过进气气门(未示出)与进气装置20连接并且通过出气气门(未示出)与废气通道21连接。进气和出气气门借助控制设备6可控制。内燃机1用于产生发动机扭矩。

附加压缩机3在进气装置20中沿流动方向布置在内燃机1之前。附加压缩机3设计用于，在进气装置20或进气装置20的区段中产生增压压力。附加压缩机3能够通过控制设备6被控制。

废气涡轮增压器4包括压缩机40和带有可变几何形状的涡轮机(vtg)的废气涡轮41。压缩机40在进气装置20中沿流动方向布置在附加压缩机3之前。废气涡轮41在废气通道21中沿流动方向布置在内燃机1之后。通过废气焓将废气涡轮41置于运动状态。由此也驱动压缩机40并且形成质量流和增压压力。因为废气焓在内燃机1的零负载或低负载运行状态中很小，所以增压压力可以在要求发动机扭矩提高时通过废气涡轮增压器4仅非常缓慢地形成。因此，辅助地设置附加压缩机3，如下面要进一步阐述的。

空气导引系统2包括进气装置20、废气通道21、旁路22、低压旁路23和附加压缩机旁路24。在空气导引系统2的侧面示出表示在驱动设备av运行时质量流的箭头。进气装置20沿质量流的流动方向(通过箭头给出)布置在内燃机1之前并且设计用于，将空气导入内燃机1。在进气装置20中，沿流动方向在附加压缩机3之后设有节流阀50并且沿流动方向在附加压缩机3之前设有增压空气冷却器70。废气通道21沿质量流的流动方向(通过箭头给出)布置在内燃机1之后并且设计用于，将空气导出内燃机1中。在废气通道21中沿流动方向在废气涡轮增压器4的废气涡轮41之后设有用于废气再处理的设备71和排气阀51。旁路22使进气装置20沿流动方向在节流阀50之后与废气通道21沿流动方向在废气涡轮增压器4的废气涡轮41之前连接。在旁路22中设有设计成标准-agr-气门的旁通阀52，以便根据旁通阀52的位置让质量流通过旁路22或中断质量流。低压旁路23使进气装置20沿流动方向在附加压缩机3之前并且在废气涡轮增压器的压缩机40之前与废气通道21在用于废气再处理的设备71和排气阀51之间连接。在低压旁路23中设有设计成标准-agr-气门的低压旁通阀53，以便根据低压旁通阀53的位置让质量流通过低压旁路23或中断该质量流。此外，在低压旁路23中设有用于冷却回收的废气的冷却器72。附加压缩机旁路24将废气涡轮增压器4的压缩机40和附加压缩机3之间的进气装置20的区域与附加压缩机3和节流阀50之间的进气装置20的区域连接。

闭锁机构除了内燃机1的进气和出气气门，即节流阀50、排气阀51、布置在旁路22中的旁通阀52外还包括布置在低压旁路23中的低压旁通阀53和布置在附加压缩机旁路24中的附加压缩机旁通阀54。

控制设备6包括如下面参照图2所述的设计用于执行运行驱动设备av的方法7的处理器。为此，控制设备6与附加压缩机3、废气涡轮增压器4和闭锁机构连接，如通过图1中的虚线所示。

图2示出用于运行由图1所示的驱动设备av的方法8的流程图。

在步骤80中检测，内燃机是否处于当前的发动机扭矩小于预设扭矩的运行状态中工作。为此，控制设备6从多个传感器，例如加速踏板位置传感器、离合器传感器、变速器传感器和内燃机的转速计接收传感器数据，控制设备基于这些数据确定，内燃机是否处于怠速运行、惯性运行或低负载运行，也就是说在发动机扭矩小于预设扭矩的运行状态中。当内燃机在当前的发动机扭矩等于或大于预设扭矩的运行状态中工作时，则在步骤80中重新检测，内燃机是否在当前的发动机扭矩小于预设扭矩的运行状态中工作。

当内燃机在当前的发动机扭矩小于预设扭矩的运行状态中工作时，在步骤81中检测，是否存在要求发动机扭矩提高的期望扭矩提高的事件。为此，控制设备6从照相机中接收例如监控道路交通的图片。控制设备6分析图片并且检查，发动机扭矩提高的要求是否可能进行。附加地控制设备6从传感器，如离合器传感器中接收信号、分析信号并且检查，是否可能进行发动机扭矩提高的要求。当不存在期望扭矩提高的事件时，在步骤80中重新检测，内燃机是否在当前的发动机扭矩小于预设扭矩的运行状态中工作。

当存在期望扭矩提高的事件时，使电气的附加压缩机在步骤82中激活并且在准备转速中运行。为此，控制设备相应地控制附加压缩机。在准备转速中激活和运行发生在发动机扭矩提高的实际要求之前。由此，附加压缩机已经在发动机扭矩提高的实际的要求之前置于待机模式，使得目标增压压力根据发动机扭矩提高的要求比不用预空调装置更快地通过附加压缩机产生。

在准备转速中，附加压缩机正好还不形成压力比并且附加压缩机沿所谓的塞满极限sg工作。

图3示出附加压缩机的塞满极限sg和泵极限pg的示意性综合特征曲线。综合特征曲线的x-轴线示出当前的已减小的质量流qm，rel(已减小的实际质量流)，y-轴线示出附加压缩机的压力比π。

综合特征曲线示出对于附加压缩机的不同转速的转速线dl1，dl2，dl3，dl4，该转速线dl1，dl2，dl3，dl4分别表示根据已减小的实际质量流qm，rel的附加压缩机的压力比π的曲线。转速线dl1示出转速为30000u/min时的压力比π的曲线，dl2示出转速为40000u/min时的压力比π的曲线，dl3示出转速为60000u/min时的压力比π的曲线，dl4示出转速为70000u/min时的压力比π的曲线。

在图3的综合特征曲线中示出在转速线dl1，dl2，dl3，dl4急剧下降的开端处在较低的压力比范围内的塞满极限(下部加粗连线)，通过该急剧下降表明达到最大的体积流。体积流的进一步提高由于附加压缩机的入口处的横截面和在附加压缩机的入口处达到音速而不可能实现。

在图3中示出在转速线dl1，dl2，dl3，dl4的平稳状态末端处在较高的压力比范围内的泵极限pg(加粗连线)，通过该平稳状态表明，通过太小的体积流和太高的压力比将流体与压缩机叶片分离。在达到泵极限pg时，不再输送空气。然后，空气又向后流过附加压缩机直至又形成稳定的正体积流。

从图3的综合特征曲线中可以根据当前已减小的质量流qm，rel(已减小的实际质量流)推导出附加压缩机的图4中所示的准备转速nbs。准备转速随着已减小的实际质量流qm，rel的增加成指数地增加。

在图2的步骤83中，若存在期望扭矩提高的事件，则检测是否要求发动机扭矩提高。为此，接收例如加速踏板的传感器的信号并且分析，是否踩下加速踏板。例如在踩下加速踏板时，要求发动机扭矩提高。

在步骤84中，在要求发动机扭矩提高时，将附加压缩机加速到增压转速并且提高发动机扭矩。增压转速高于准备转速nbs，附加压缩机在增压转速时产生当前条件下最大可达到的压力比π，亦即，附加压缩机沿参照图3已阐述的泵极限pg工作。

通过在发动机扭矩提高的实际要求之前附加压缩机的待机-运行，增压压力在下列发动机扭矩提高时快速地形成并且快速提高发动机扭矩，如图5和图6所示。由此获得提高的运行动力。

图5示意性展示增压压力的曲线，即，通过附加压缩机在发动机扭矩提高之时和之后对于不带预先空气调节装置的传统驱动设备的曲线(增压压力曲线90)和对于上面参照图1描述的驱动设备av的曲线(增压压力曲线91)。对于具有增压压力曲线90的传统驱动设备，不超过实际扭矩要求的时刻t0的增压压力相当于环境压力。从实际扭矩要求的时刻t0起，增压压力增大，直到在时刻t1形成期望的增压压力(额定增压压力)psoll。与之相比，具有增压压力曲线91的驱动设备av的增压压力最晚在实际扭矩要求的时刻t0由于附加压缩机在准备转速中的运行在实际扭矩要求之前非常快速地从环境压力提高到增压压力pv。从实际扭矩要求的时刻t0起，增压压力比在传统驱动设备情况更快地提高并且已在早于时刻t1的时刻t2实现期望的增压压力psoll。

图6示意性展示由内燃机提供的实际扭矩曲线，通过附加压缩机3在发动机扭矩提高之时和之后对于不带预先空气调节装置的传统驱动设备的曲线(扭矩曲线92)和对于上面参照图1描述的驱动设备av的(扭矩曲线93)。对于带有扭矩曲线92的传统驱动设备，发动机扭矩在实际扭矩要求的时刻t0为值mh。从实际扭矩要求的时刻t0起，发动机扭矩提高，不超过时刻t1达到期望扭矩(额定扭矩)msoll。与之相比，驱动设备av的扭矩最晚实际扭矩要求的时刻t0由于附加压缩机在准备转速nbs时的运行在实际扭矩要求之前非常快速地从扭矩mh提高到更高的值mv(mh<mv)。从实际扭矩要求的时刻t0，扭矩快于传统驱动设备地提高并且已在早于时刻t1的时刻t2达到期望的扭矩msoll。

在步骤85中一旦在达到基于发动机扭矩提高的期望发动机扭矩之后符合去激活标准，就去激活附加压缩机。去激活标准可以是，存在恒定的增压压力pk，该恒定的增压压力仅由于废气焓可以通过废气涡轮增压器维持。

若在图2的步骤83中检测，不要求发动机扭矩提高，并且若发动机扭矩提高不在预设时间段内在期望扭矩提高的事件之后要求，则在步骤86中又去激活附加压缩机。时间段取决于期望扭矩提高的事件并且为若干秒。

附图标记列表

1内燃机

2空气导引系统

20进气装置

21废气通道

22旁路

23低压旁路

24附加压缩机旁路

3附加压缩机

4废气涡轮增压器

40压缩机

41废气涡轮

50节流阀

51排气阀

52旁通阀

53低压旁通阀

54附加压缩机旁通阀

6控制设备

70增压空气冷却器

71用于废气处理的设备

72用于冷却回收的废气的冷却器

8用于运行驱动设备的方法

80检测内燃机是否在发动机扭矩小于预设扭矩的运行状态中工作

81检测是否存在期望扭矩提高的事件

82在准备转速中激活并且运行附加压缩机

83检测是否要求发动机扭矩提高

84将附加压缩机的转速提高到增压转速并且提高发动机扭矩

85在达到基于发动机扭矩提高的发动机扭矩之后去激活附加压缩机

86在没有要求发动机扭矩提高时去激活附加压缩机

90在传统驱动设备的发动机扭矩提高时的增压压力曲线

91在带有预空调装置的驱动设备的发动机扭矩提高时的增压压力曲线

92在传统驱动设备的发动机扭矩提高时的扭矩

93在带有预空调装置的驱动设备的发动机扭矩提高时的扭矩

av驱动设备

pg泵极限

sg塞满极限

qm，rel已减小的实际质量流

π附加压缩机的压力比

dl1，dl2，

dl3，dl4转速线

n附加压缩机的转速

nbs准备转速

p增压压力

pv，psoll，

ph增压压力值

t时间

t0.t1，t2时刻

m实际扭矩

msoll额定扭矩

mv，mh实际扭矩值