一种紧凑型多模式气门驱动系统的制作方法

本发明涉及一种紧凑型多模式气门驱动系统，属于气门驱动、变冲程及辅助制动领域。

背景技术：

随着发动机保有量的急剧增加，能源与环境问题以及行车安全性问题已成为制约我国可持续发展的重大问题之一。因其能够有效提高发动机动力输出、降低油耗和排放，变冲程技术备受关注。发动机小型化（down-size）和低速化（down-speed）已成为公认的节能减排的发展趋势。而发动机制动时，缸径越小、转速越低，制动效果越差。在车辆自身制动能力不断减弱，车辆安全性越来越受到人们的重视，越来越多的国家将辅助制动系统列为车辆必备的附件之一的大背景下，实现二冲程制动模式势在必行。

针对上述问题，提出了在驱动-制动全工况范围内分区优化发动机性能的多模式发动机。在低速大扭矩驱动工况下，采用二冲程驱动模式，以满足高动力输出的要求；在其他驱动工况下，采用四冲程驱动模式，以满足低油耗和低排放的要求；在车辆小负载制动工况下，采用四冲程制动模式，满足车辆轻载、下短坡或缓坡时的要求；在车辆大负载制动工况下，采用二冲程制动模式，满足车辆重载、下长坡或陡坡时的要求，实现高效分级制动要求。多模式发动机的实现关键在于可实现发动机四冲程驱动模式、二冲程驱动模式、四冲程制动模式和二冲程制动模式灵活切换的多模式气门驱动系统的开发。

由于现有实用化的可变气门驱动系统大多用于四冲程驱动模式的发动机，不能满足多模式发动机的要求，因此开发一套可靠性高、结构简单紧凑且满足多模式发动机要求的气门驱动系统势在必行。

技术实现要素：

本发明的目的在于：通过设计一种紧凑型多模式气门驱动系统，用于实现：（a）为了达到发动机高动力、低油耗、低排放和高效分级制动的运行，需要气门驱动系统实现四冲程驱动、二冲程制动、四冲程制动和二冲程驱动四种模式。（b）为了满足车辆对响应性的要求，特别是保证动力输出不中断，四冲程驱动模式和二冲程驱动模式之间要做到无缝切换。（c）为了进一步改善发动机的性能，并且尽可能减少前期投入，需要本发明与现有可变气门技术相兼容，即可以直接或者通过微调后采用现有可变气门机构。（d）为了拓展应用范围，需要针对不同机型，提供不同的备选方案。（d）为了满足市场需求，需要气门驱动系统实现结构简单紧凑、工作可靠、成本低廉等；为了提高零部件的通用性和可更换性，需要将各组件采用标准件或者设计成独立模块。

本发明所采用的技术方案是：这种紧凑型多模式气门驱动系统包括排气门组件和进气门组件、设置有轴套的第一凸轮轴、设置有排气制动凸轮的第二凸轮轴、摇臂、摇臂支点、进气侧气门桥、切换组件、制动开关及制动开关复位弹簧。轴套上至少设置有进气四冲程凸轮、进气二冲程凸轮、排气四冲程凸轮、排气二冲程凸轮、第一切换槽和第二切换槽。摇臂至少包括进气摇臂和排气主摇臂。摇臂支点至少包括进气摇臂支点和排气主摇臂支点。切换组件包括第一切换组件和第二切换组件。进气摇臂与进气摇臂支点相接触，排气主摇臂与排气主摇臂支点相接触，制动开关与制动开关复位弹簧相接触，进气摇臂直接或通过进气侧气门桥驱动进气门组件。排气主摇臂直接或通过排气侧的气门传动块驱动排气门组件，或通过气门桥组件驱动排气门组件。制动开关采用第一制动开关或者第二制动开关。制动开关采用第一制动开关时，第一制动开关与制动开关复位弹簧相接触，排气制动凸轮先直接或通过摇臂驱动第一制动开关，再直接或通过摇臂，最后直接或通过排气侧的气门传动块驱动排气门组件，或最后通过气门桥组件驱动排气门组件。制动开关采用第二制动开关时，增设排气制动摇臂，排气制动摇臂与制动开关复位弹簧相接触，第二制动开关设置在固定件上或排气制动摇臂上，排气制动凸轮相应地先通过排气制动摇臂或先通过排气制动摇臂和第二制动开关，再直接或通过排气侧的气门传动块驱动排气门组件，或再通过气门桥组件驱动排气门组件。在四冲程驱动模式下，进气摇臂与进气四冲程凸轮相接触，排气主摇臂与排气四冲程凸轮相接触，制动开关失效。在二冲程驱动模式下，进气摇臂与进气二冲程凸轮相接触，排气主摇臂与排气二冲程凸轮相接触，制动开关失效。在四冲程制动模式下，进气摇臂与进气四冲程凸轮相接触，排气主摇臂与排气四冲程凸轮相接触，制动开关工作。在二冲程制动模式下，进气摇臂与进气二冲程凸轮相接触，排气主摇臂与排气二冲程凸轮相接触，制动开关工作。四冲程模式向二冲程模式切换时，第一切换组件工作。二冲程模式向四冲程模式切换时，第二切换组件工作。切换组件至少包括可伸缩的销。销的伸缩状态由电磁、液压或气体控制。在凸轮与气门组件之间的任意两个接触端之间设置可变气门机构。

制动开关包括液压活塞式制动开关和锁定式制动开关。液压活塞式制动开关至少包括一个或两个液压活塞、滑阀阀体、滑阀回复弹簧、单向阀阀芯、单向阀回复弹簧。或液压活塞式制动开关还包括活塞衬套、滑阀衬套或活塞衬套和滑阀衬套的组合结构。锁定式制动开关至少包括一个或者两个第二锁定活塞、第一锁定块、第二锁定块、制动锁定弹簧、以及制动复位弹簧。或锁定式制动开关还包括制动开关衬套、液压间隙调节组件或制动开关衬套和液压间隙调节组件的组合结构。第一制动开关采用两个液压活塞或者两个锁定活塞。第二制动开关采用一个液压活塞或者一个锁定活塞。

排气主摇臂直接驱动排气门组件时，排气门组件包含气门驱动输入端和气门制动输入端。排气主摇臂与气门驱动输入端相接触，排气制动摇臂、或制动开关直接或通过摇臂与气门制动输入端相接触。

气门传动块包括驱动输入端、制动输入端和输出端。排气主摇臂与驱动输入端相接触，排气制动摇臂、或制动开关直接或通过摇臂与制动输入端相接触，输出端驱动排气门组件。

排气门组件还包含第一排气门组件和第二排气门组件，排气侧气门桥组件采用第一气门桥组件、第二气门桥组件或第三气门桥组件。第一气门桥组件包括第一气门桥和第一传动杆，第一气门桥通过凸台驱动第一传动杆，第一气门桥包括第一驱动输入端和第一气门桥输出端，第一传动杆包括第一制动输入端和第一传动杆输出端，排气主摇臂与第一驱动输入端相接触，制动开关或排气制动摇臂与第一制动输入端相接触，第一气门桥输出端和第一传动杆输出端分别与第一排气门组件和第二排气门组件相接触。第二气门桥组件包括第二气门桥和驱动摇臂复位弹簧，第二气门桥包括第二制动输入端、第二驱动输入端、第二气门桥第一输出端和第二气门桥第二输出端，排气主摇臂与第二驱动输入端相接触，制动开关或排气制动摇臂与第二制动输入端相接触，第二气门桥第一输出端和第二气门桥第二输出端分别与第一排气门组件和第二排气门组件相接触，驱动摇臂复位弹簧与排气主摇臂相接触。第三气门桥组件包括第三气门桥和第二传动杆，第三气门桥通过铰接和凸台驱动第二传动杆，第三气门桥包括第三驱动输入端和第三气门桥输出端，第二传动杆包括第三制动输入端和第二传动杆输出端，排气主摇臂与第三驱动输入端相接触，制动开关或排气制动摇臂与第三制动输入端相接触，第三气门桥输出端和第二传动杆输出端分别与第一排气门组件和第二排气门组件相接触。

凸轮直接或通过挺柱和推杆与摇臂接触。第一制动开关直接或通过挺柱和推杆与摇臂接触。

本发明的有益效果是：这种紧凑型多模式气门驱动系统主要包括设置有轴套的第一凸轮轴、设置有排气制动凸轮的第二凸轮轴、切换组件以及制动开关。轴套上设置有进气四冲程凸轮、进气二冲程凸轮、排气四冲程凸轮、排气二冲程凸轮以及两个切换槽。（a）采用第一和第二切换组件控制轴套的轴向位置，实现二冲程和四冲程的切换；制动开关实现驱动和制动模式的切换，达到高动力、低油耗、低排放和高效分级制动。（b）模式间无缝切换，满足车辆对响应性的要求，这尤其是对二冲程驱动模式与四冲程驱动模式之间切换时满足响应快速且动力输出连续至关重要。（c）通过增设可变气门机构，可在每种模式下实现了可变气门事件，最终实现了发动机在驱动-制动全工况范围内更好的高动力输出、低油耗、低排放和高效分级制动的效果；针对不同机型，提供电磁、液压或气动等多种方式控制切换组件，应用范围广。（d）各部件采用集成设计，系统结构简单紧凑；各组件采用标准件或者被设计成独立模块，如制动开关，提高了零部件的通用性和可更换性。系统结构简单紧凑、可靠性高、成本低廉、短期内实用化潜力高，具有良好的应用前景。

附图说明

下面结合附图与实施例对本发明进一步说明。

图1是多模式气门驱动系统第一方案示意图。

图2是多模式气门驱动系统第二方案示意图。

图3是多模式气门驱动系统第三方案示意图。

图4是多模式气门驱动系统第四方案示意图。

图5是多模式气门驱动系统第五方案示意图。

图6是第一气门桥组件示意图。

图7是第二气门桥示意图。

图8是第三气门桥组件示意图。

图9是轴套第一方案展开示意图。

图10是轴套第二方案展开示意图。

图11是轴套第三方案展开示意图。

图12是液压活塞式第一制动开关示意图。

图13是液压活塞式第二制动开关第一方案示意图。

图14是液压活塞式第二制动开关第二方案示意图。

图15是液压活塞式第二制动开关第三方案示意图。

图16是液压活塞式第二制动开关第四方案示意图。

图17是锁定式第一制动开关第一方案示意图。

图18是锁定式第一制动开关第二方案示意图。

图19是锁定式第一制动开关第三方案示意图。

图20是锁定式第二制动开关第一方案示意图。

图21是锁定式第二制动开关第二方案示意图。

图22是锁定式第二制动开关第三方案示意图。

图23是锁定式第二制动开关第四方案示意图。

图24是锁定式第二制动开关第五方案示意图。

图25是液压活塞式第二制动开关第五方案示意图。

图26是气门传动块示意图。

图27是摇臂直接驱动排气门时的排气门头部示意图。

图中：101、第一凸轮轴；102、第二凸轮轴；2、轴套；201、排气制动凸轮；251、进气四冲程凸轮；252、进气二冲程凸轮；261、排气四冲程凸轮；262、排气二冲程凸轮；271、第一切换槽；272、第二切换槽；301、进气摇臂；302、排气主摇臂；303、排气制动摇臂；401、进气摇臂支点；402、排气主摇臂支点；403、排气制动摇臂支点；5001、驱动输入端；5002、制动输入端；5003、输出端；5101、气门驱动输入端；5102、气门制动输入端；501、第一气门桥组件；511、第一气门桥；5111、第一驱动输入端；5112、第一气门桥输出端；512、第一传动杆；5121、第一制动输入端；5122、第一传动杆输出端；502、第二气门桥组件；521、第二气门桥；5211、第二制动输入端；5212、第二驱动输入端；5213、第二气门桥第一输出端；5214、第二气门桥第二输出端；503、进气侧气门桥；611、第一排气门组件；612、第二排气门组件；621、第一进气门组件；622、第二进气门组件；61、hla阀芯；62、hla单向阀芯；63、hla单向阀弹簧；64、hla单向阀弹簧座；65、hla阀芯复位弹簧；66、hla限位；67、hla低压腔；68、hla高压腔；69、hla阀体；701、第一切换组件；702、第二切换组件；703、制动开关；710、液压活塞；710a、第一液压活塞；710b、第二液压活塞；710k、活塞复位弹簧；711、滑阀阀体；712、滑阀回复弹簧；713、单向阀阀芯；714、单向阀回复弹簧；715、第一堵块；716、第二堵块；717、活塞衬套；718、滑阀衬套；719、第三堵块；7110、单向油腔；73k、制动开关复位弹簧；7101、制动开关驱动油路；7102、制动开关泄油油路；7103、制动开关控制油路；731、驱动活塞；731a、第一驱动活塞；731b、第二驱动活塞；732a、第一锁定块；732b、第二锁定块；733、制动锁定弹簧；734、驱动复位弹簧；735、驱动支点组件衬套；801、第一固定件；802、第二固定件；811、第一油路；812、第二油路；9、可变气门机构。

具体实施方式

本发明涉及一种紧凑型多模式气门驱动系统，它包括排气门组件和进气门组件。它还包括设置有轴套2的第一凸轮轴101、设置有排气制动凸轮201的第二凸轮轴102、摇臂、摇臂支点、进气侧气门桥503、切换组件、制动开关703及制动开关复位弹簧73k。轴套2上至少设置有进气四冲程凸轮251、进气二冲程凸轮252、排气四冲程凸轮261、排气二冲程凸轮262、第一切换槽271和第二切换槽272，摇臂至少包括进气摇臂301和排气主摇臂302，摇臂支点至少包括进气摇臂支点401和排气主摇臂支点402，切换组件包括第一切换组件701和第二切换组件702。进气摇臂301与进气摇臂支点401相接触，排气主摇臂302与排气主摇臂支点402相接触。制动开关703采用第一制动开关或者第二制动开关。制动开关703采用第一制动开关时，如图1和图5，第一制动开关与制动开关复位弹簧73k相接触。制动开关703采用第二制动开关时，如图2-图4，增设排气制动摇臂303，排气制动摇臂303与制动开关复位弹簧73k相接触，第二制动开关设置在固定件上或排气制动摇臂303上。对于只有一个进气门组件的发动机，进气摇臂301直接驱动一个进气门组件。对于不止一个进气门组件的发动机，进气摇臂301通过进气侧气门桥503驱动多个进气门组件。对于只有一个排气门组件的发动机，排气主摇臂302直接或通过排气侧的气门传动块驱动排气门组件；制动开关703采用第一制动开关时，排气制动凸轮201先直接或通过摇臂驱动第一制动开关，再直接或通过摇臂，最后直接或通过排气侧的气门传动块驱动排气门组件；制动开关703采用第二制动开关时，排气制动凸轮201相应地先通过排气制动摇臂303或先通过排气制动摇臂303和第二制动开关，再直接或通过排气侧的气门传动块驱动排气门组件。对于不止一个排气门组件的发动机，排气主摇臂302通过排气侧的气门桥组件驱动多个排气门组件；制动开关703采用第一制动开关时，排气制动凸轮201先直接或通过摇臂驱动第一制动开关，再直接或通过摇臂，最后通过气门桥组件驱动排气门组件；制动开关703采用第二制动开关时，排气制动凸轮201相应地先通过排气制动摇臂303或先通过排气制动摇臂303和第二制动开关，再通过气门桥组件驱动排气门组件。凸轮直接或通过挺柱和推杆与摇臂接触，或第一制动开关直接或通过挺柱和推杆与摇臂接触，以适应不同发动机凸轮轴放置位置。凸轮与气门组件之间的任意两个接触端之间设置可变气门机构9。图1-图5是该系统的五种实施方案示意图。

图27是摇臂直接驱动排气门时的排气门头部示意图。排气主摇臂302直接驱动排气门组件时，排气门组件包含气门驱动输入端5101和气门制动输入端5102。排气主摇臂302与气门驱动输入端5101相接触，排气制动摇臂303、或制动开关703直接或通过摇臂与气门制动输入端5102相接触。

图26是气门传动块示意图。气门传动块包括驱动输入端5001、制动输入端5002和输出端5003。排气主摇臂302与驱动输入端5001相接触，排气制动摇臂303、或制动开关703直接或通过摇臂与制动输入端5002相接触，输出端5003驱动排气门组件。

对于进气侧或排气侧不止一个气门时，需要增设气门桥组件来驱动气门组件。如进气门组件可包含第一进气门组件621和第二进气门组件622，采用进气侧气门桥503来驱动两个进气门。如排气门组件还包含第一排气门组件611和第二排气门组件612。排气侧气门桥组件采用第一气门桥组件501、第二气门桥组件502或第三气门桥组件。如图6，第一气门桥组件501包括第一气门桥511和第一传动杆512，第一气门桥511通过凸台驱动第一传动杆512，第一气门桥511包括第一驱动输入端5111和第一气门桥输出端5112，第一传动杆512包括第一制动输入端5121和第一传动杆输出端5122，排气主摇臂302与第一驱动输入端5111相接触，制动开关703或排气制动摇臂303与第一制动输入端5121相接触，第一气门桥输出端5112和第一传动杆输出端5122分别与第一排气门组件611和第二排气门组件612相接触。如图7，第二气门桥组件502包括第二气门桥521和驱动摇臂复位弹簧，第二气门桥521包括第二制动输入端5211、第二驱动输入端5212、第二气门桥第一输出端5213和第二气门桥第二输出端5214，排气主摇臂302与第二驱动输入端5212相接触，制动开关703或排气制动摇臂303与第二制动输入端5211相接触，第二气门桥第一输出端5213和第二气门桥第二输出端5214分别与第一排气门组件611和第二排气门组件612相接触，驱动摇臂复位弹簧与排气主摇臂302相接触。如图8，第三气门桥组件包括第三气门桥531和第二传动杆532，第三气门桥531通过铰接和凸台驱动第二传动杆532，第三气门桥531包括第三驱动输入端5311和第三气门桥输出端5312，第二传动杆532包括第三制动输入端5321和第二传动杆输出端5322，排气主摇臂302与第三驱动输入端5311相接触，制动开关703或排气制动摇臂303与第三制动输入端5321相接触，第三气门桥输出端5312和第二传动杆输出端5322分别与第一排气门组件611和第二排气门组件612相接触。

在四冲程驱动模式下，进气摇臂301与进气四冲程凸轮251相接触，排气主摇臂302与排气四冲程凸轮261相接触，制动开关703失效。在二冲程驱动模式下，进气摇臂301与进气二冲程凸轮252相接触，排气主摇臂302与排气二冲程凸轮262相接触，制动开关703失效。在四冲程制动模式下，进气摇臂301与进气四冲程凸轮251相接触，排气主摇臂302与排气四冲程凸轮261相接触，制动开关703工作。在二冲程制动模式下，进气摇臂301与进气二冲程凸轮252相接触，排气主摇臂302与排气二冲程凸轮262相接触，制动开关703工作。设置制动开关复位弹簧73k的目的是在制动开关703失效，即驱动模式下，排气制动凸轮201始终与制动开关703相接触，避免随着第二凸轮轴102的旋转以及随着排气门的启闭，出现零部件之间的碰撞。进气四冲程凸轮251实现进气门在进排气上止点附近开启，在紧接着的下止点附近关闭；排气四冲程凸轮261实现排气门在排气下止点附近开启，在紧接着的进排气上止点附近关闭；进气二冲程凸轮252实现进气门在每个下止点附近启闭；排气二冲程凸轮262实现排气门在每个下止点附近启闭；排气制动凸轮101实现排气门在每个上止点附近启闭。本发明采用采用两个切换组件控制轴套的轴向位置，实现二冲程和四冲程的无缝切换；一个制动开关实现驱动和制动模式的切换。

切换组件至少包括可伸缩的销。销的伸缩状态由电磁、液压或气体控制。图4中，切换组件采用液压或气体控制的传统柱塞偶件。第一切换组件701与第一油路811相连，第二切换组件702与第二油路812相连，采用两个控制阀分别控制这两个油路的压力状态。当切换组件工作时，销伸出；当切换组件不工作时，销保持缩回状态。定义：第一切换组件701对应的销为销1，第二切换组件702对应的销为销2。

根据待切换的两种模式所采用的凸轮的公共基圆段，确定最大可切换区间。根据凸轮与后续部件的接触点（凸轮输出点）的周向位置、凸轮轴的旋转方向以及切换机构的周向位置，确定切换槽的切换区间。所述任意一种条件改变时，需要调节其他条件。因此，在实际情况下，需要根据实际机型来确定凸轮的公共基圆段、凸轮轴的旋转方向和凸轮输出点的周向位置，调整切换槽的切换区间和切换机构的周向位置。本发明列出的实施方案中，第一凸轮轴101为逆时针旋转，第二凸轮轴102为顺时针旋转，切换组件的周向位置采用两种不同的方案，如图9和图11。此外，第一和第二切换槽可以相互分离，如图9和图11；通过合并二者的公共导向段，可将二者合并成一体，如图10。

四冲程模式向二冲程模式切换时，第一切换组件701工作，销1伸出到第一切换槽271内，随着第一凸轮轴101的旋转，销1推动轴套2向左移动，驱动进气摇臂301的凸轮由进气四冲程凸轮251切换成进气二冲程凸轮252，驱动排气摇臂302的凸轮由排气四冲程凸轮261切换成排气二冲程凸轮262。二冲程模式向四冲程模式切换时，第二切换组件702工作，销2伸出到第二切换槽272内，随着第一凸轮轴101的旋转，销2推动轴套2向右移动，驱动进气摇臂301的凸轮由进气二冲程凸轮252切换成进气四冲程凸轮251，驱动排气摇臂302的凸轮由排气二冲程凸轮262切换成排气四冲程凸轮261。注意：系统示意图中，向着纸面外部移动为向左移动，反之为向右移动。

由上述可见，通过控制各切换组件的状态，实现四冲程模式和二冲程模式。当切换组件工作，相应的销伸出到切换槽内后，模式间切换在一个循环内完成，这对二冲程驱动模式与四冲程驱动模式之间切换时满足响应快速且动力输出连续至关重要。

制动开关包括液压活塞式制动开关和锁定式制动开关。液压活塞式制动开关至少包括一个或两个液压活塞、滑阀阀体711、滑阀回复弹簧712、单向阀阀芯713、单向阀回复弹簧714。设置第一堵块715的目的是保证单向阀阀芯713和单向阀回复弹簧714可以安装在滑阀阀体711内，并且形成单向油腔7110。图12、图13和图16中，单向阀阀芯713出口侧的滑阀阀体711上设置第一堵块715，图14在单向阀阀芯713入口侧的滑阀阀体711上设置第一堵块715。图1-图16中，设置第二堵块716的目的是保证滑阀阀体711和滑阀回复弹簧712的拆装、充当滑阀回复弹簧712的固定弹簧座以及保证制动开关泄油油路7102油路畅通。图15在单向阀阀芯713入口侧的制动开关控制油路7103内设置第三堵块719，其目的是担当单向阀阀芯713在单向阀处于关闭位置下的限位以及保证制动开关控制油路7103畅通。图25是液压活塞式第二制动开关第五方案示意图，通过改变制动开关控制油路7103的油路方向，并且利用固定件或滑阀衬套718来对单向阀阀芯713进行限位，从而可以取消第三堵块719。通过改变制动开关控制油路7103的油路方向，并且利用固定件或滑阀衬套718来对单向阀阀芯713进行限位，从而可以取消第三堵块719。图12是液压活塞式第一制动开关示意图，用于如图1和图5所示的多模式气门驱动系统方案。它具有两个液压活塞，即第一液压活塞710a和第二液压活塞710b，排气制动凸轮201与第二液压活塞710b相接触，第一液压活塞710a与排气侧气门桥组件的制动输入端相接触，第一液压活塞710a还与制动开关复位弹簧73k相接触。图13-图16分别是液压活塞式第二制动开关的四种方案示意图，用于如图2-图4所示的排气制动摇臂303的情况，它具有一个液压活塞710，液压活塞710的输出端的接触对象由制动开关703的布置位置决定，制动开关复位弹簧73k与排气制动摇臂303相接触。液压活塞式制动开关还可以包括活塞衬套717、滑阀衬套718或活塞衬套717和滑阀衬套718的组合结构。图16为包括活塞衬套717和滑阀衬套718的情况。活塞衬套717或滑阀衬套718同样提高了零部件的通用性和可更换性。

当制动开关控制油路7103为低压油时，滑阀回复弹簧712保持滑阀阀体711处于失效位置，单向阀回复弹簧714保持单向阀阀芯713处于关闭位置，此时，制动开关驱动油路7101与制动开关泄油油路7102相连，制动开关控制油路7103被截止，液压活塞处于失效位置，即第一制动开关失效。当制动开关控制油路7103切换为高压油时，滑阀回复弹簧712被压缩，滑阀阀体711移动至工作位置，制动开关泄油油路7102被截止，单向阀回复弹簧714被压缩，制动开关控制油路7103内的液压油通过制动单向阀与单向油腔7110及制动开关驱动油路7101后，推动液压活塞运行至工作位置，即第一制动开关工作。当制动开关控制油路7103再次切换为低压油时，滑阀回复弹簧712推动滑阀阀体711移动到失效位置，此时，制动开关驱动油路7101与制动开关泄油油路7102再次相连，制动开关控制油路7103再次被截止，在气门弹簧、制动开关复位弹簧73k以及排气制动凸轮201的作用下，对于图13还包括活塞复位弹簧710k的作用，液压活塞再次运行失效位置，即第一制动开关再次失效。对于图12而言，上述活塞包括第一液压活塞710a和第二液压活塞710b，对于图13到图16而言，上述活塞为液压活塞710。

锁定式制动开关至少包括一个或者两个第二锁定活塞、第一锁定块732a、第二锁定块732b、制动锁定弹簧733、以及制动复位弹簧734。图17-图19分别是锁定式第一制动开关的三种方案示意图，用于如图1和图5所示的多模式气门驱动系统方案。它具有两个锁定活塞，即第一锁定活塞731a和第二锁定活塞731b，排气制动凸轮201与第二锁定活塞731b相接触，第一锁定活塞731a与排气侧气门桥组件的制动输入端相接触，第一锁定活塞731a还与制动开关复位弹簧73k相接触。图20-图24是锁定式第二制动开关的五种方案示意图，用于如图2-图4所示的排气制动摇臂303的情况。它具有一个锁定活塞731，锁定活塞731的输出端的接触对象由制动开关703的布置位置决定，制动开关复位弹簧73k与排气制动摇臂303相接触。锁定式制动开关还可以包括制动开关衬套735、液压间隙调节组件或制动开关衬套735和液压间隙调节组件的组合结构。制动开关衬套735提高了零部件的通用性和可更换性。增设液压间隙调节组件时，制动开关在保证气门驱动系统传递动力的前提下，增加了自动补偿由于加工、装配、磨损、冷态与热态温度变化等导致气门间隙的功能，减小冲击，提高各零件的使用寿命，以提高发动机工作可靠性，降低噪声，减小振动。

对于锁定式第一制动开关而言，如图17-图19。当制动开关控制油路7103为高压油时，制动锁定弹簧733被压缩，第一锁定块732a和第二锁定块732b均被液压油推动向内运行，最终第二锁定块732b被推到同时处于第一锁定活塞731a和第二锁定活塞731b内，即第一锁定活塞731a和第二锁定活塞731b被锁定成一体，即锁定式第一制动开关工作。当制动开关控制油路7103为低压油时，制动锁定弹簧733的作用下，第一锁定块732a和第二锁定块732b均被推动向外运行，最终第二锁定块732b完全处于第二锁定活塞731b内，第一锁定块732a完全处于第一锁定活塞731a内，即第一锁定活塞731a的运动和第二锁定活塞731b的运动相互独立，即锁定式第一制动开关失效。对于锁定式第二制动开关而言，如图20-图24。当制动开关控制油路7103为高压油时，制动锁定弹簧733被压缩，第一锁定块732a和第二锁定块732b均被液压油推动向内运行，最终第二锁定块732b被推到同时处于锁定活塞731和外壳内，即锁定活塞731和外壳被锁定成一体，即锁定式第二制动开关工作。当制动开关控制油路7103为低压油时，制动锁定弹簧733的作用下，第一锁定块732a和第二锁定块732b均被推动向外运行，最终第二锁定块732b完全处于外壳内，第一锁定块732a完全处于锁定活塞731内，即锁定活塞731的运动和外壳的运动相互独立，即锁定式第二制动开关失效。对于锁定式第二制动开关设置在排气制动摇臂303上时，上述外壳为排气制动摇臂303；锁定式第二制动开关设置在固定件上时，上述外壳为固定件。

对于安装在固定件内的制动开关703而言，减少气门驱动系统的运动件数量、降低其质量，实现低能耗。本发明中，动密封采用常规柱塞偶件密封，静密封采用常规密封圈等密封方式，不仅保证零泄漏，而且成本低廉。

由上可见，切换机构通过控制轴套2的轴向位置，实现二冲程模式和四冲程模式之间的切换；制动开关703则实现了驱动模式和制动模式之间的切换。切换机构和制动开关703相配合实现了四冲程驱动模式、二冲程驱动模式、四冲程制动模式和二冲程制动模式之间的切换，达到高动力、低油耗、低排放和高效分级制动。轴移式切换方式可实现模式间无缝切换，满足车辆对响应性的要求，这尤其是对二冲程驱动模式与四冲程驱动模式之间切换时满足响应快速且动力输出连续至关重要。本发明还通过增设可变气门机构9，可在每种模式下实现了可变气门事件，最终实现了发动机在驱动-制动全工况范围内更好的高动力输出、低油耗、低排放和高效分级制动的效果。制动开关等部件采用集成设计，系统结构简单紧凑并且提高了零部件的通用性和可更换性。本系统结构简单紧凑、可靠性高、成本低廉、低能耗、零泄漏、短期内实用化潜力高，具有良好的应用前景。