内燃发动机的制作方法

本发明涉及一种用于车辆的内燃发动机，更具体而言涉及一种用于燃料输送管的防护结构。

背景技术：

在横向安装在车辆上且发动机进气侧面向前的内燃发动机中，已知使进气歧管的分支管从气缸的前侧沿着弧形路径在向前和向上方向上延伸，并且将用于将燃料分配至发动机的多个燃料喷射器的燃料输送管定位在分支管与气缸盖的前侧之间。参见例如wo2012/014378a。

在这种发动机中，防护结构通常设置在节气门和主干管的前方，以防止由车辆正面碰撞引起的冲击不会传递至节气门和主干管。然而，这种防护结构增加了车辆的重量和成本。

技术实现要素：

鉴于现有技术中的这种问题，本发明的主要目的是提供一种用于车辆的内燃发动机，其中有利地防止了诸如燃料输送管和燃料喷射器之类的脆弱部件遭受正面碰撞的载荷，而无需增加任何笨重或昂贵的防护结构。

为了实现该目的，本发明提供了一种用于车辆的内燃发动机，该内燃发动机包括：发动机主体(11)，该发动机主体具有布置在所述车辆的前侧的进气侧(18a)；进气歧管(31)，该进气歧管包括：多个分支管(43)，所述多个分支管从附装至所述发动机主体的所述进气侧的第一端延伸；进气腔室构件(42)，该进气腔室构件连接至所述分支管的第二端并且在所述车辆的横向方向上是细长的；和主干管(41)，该主干管从所述进气腔室构件开始在所述横向方向上延伸；节气门(30)，该节气门连接至所述主干管的相对于所述横向方向来说的一端；和引导部分(65)，该引导部分附装至所述发动机主体的所述进气侧的与所述节气门相对的部分或形成在该部分上并且具有朝向所述车辆的外侧向后缩减的斜面。

根据该布置，当节气门被正面碰撞的冲击向后推动时，节气门被该引导部分在向外方向上引导，从而防止节气门与重要的脆弱零部件诸如设置在发动机主体的进气侧的燃料输送管和燃料喷射器接触。该引导部分可以由现有零部件的一部分形成，从而无需任何额外构件来防护脆弱的零部件。因此，能够减少车身的重量和成本。

所述内燃发动机可以进一步包括将所述进气腔室构件的相对于所述横向方向来说的一端与所述发动机主体相连的第一支撑构件(50)，所述引导部分形成在所述第一支撑构件上。

因为所述引导部分形成在连接在所述进气歧管和发动机主体之间的第一支撑构件上，无需任何额外构件形成所述引导部分，并且所述引导部分能够与所述燃料输送管相邻地定位，从而能够以有效的方式避免脆弱零件诸如燃料输送管和节气门之间的接触。

所述内燃发动机可以进一步包括连接构件(80)，该连接构件具有连接至所述第一支撑构件的后端和连接至所述主干管的邻接所述节气门的部分的前端。

所述连接构件有效地防止了所述主干管的邻接所述节气门的一端以及所述节气门本身向后行进，从而能够以甚至更有效的方式避免脆弱零件诸如燃料输送管和节气门之间的接触。

所述连接构件(80)的后端可以连接至所述第一支撑构件，从而可围绕竖向延伸的旋转中心线枢转。

因而，当由车辆的正面碰撞引起的载荷施加至所述节气门时，所述节气门由引导部分和可枢转的连接构件共同在向外方向上进行引导。

所述连接构件(80)的后端可以通过竖向延伸的螺栓(81)紧固至所述第一支撑构件。

由此，所述连接构件和所述第一支撑构件可以以非常简单的方式枢转地联接至彼此。

在本发明的优选实施方式中，内部egr通路(34)在所述发动机主体的进气侧开口，并且所述主干管形成有egr引入孔(54)，并且其中所述第一支撑构件抵靠所述发动机主体、所述进气腔室构件和所述主干管并且在内部限定有将所述内部egr通路与所述egr引入孔连通的连接通路(57)。

由此，所述第一支撑构件还用来限定将所述内部egr通路与所述egr引入孔连通的通路，从而能够减少零部件数量。

根据本发明的优选实施方式，所述主干管在倾斜方向上延伸从而使其节气门侧部分比其进气腔室构件侧部分更向前定位，并且所述主干管的所述节气门侧部分的前侧比所述分支管的前侧更向前定位。

根据该布置，正面碰撞的载荷优选由所述主干管先于所述分支管支撑，从而使得载荷由所述主干管显著吸收，从而控制所述分支管和所述进气腔室构件的变形。结果，能够有利地防止脆弱零件诸如位于所述发动机主体的进气侧和所述分支管后面的燃料输送管遭受正面碰撞的载荷。

该内燃发动机可以进一步包括在所述发动机主体的进气侧和所述分支管之间限定的空间中横向延伸的燃料输送管。

因而，能够有利地防止脆弱零件诸如燃料输送管和燃料喷射器遭受正面碰撞载荷，而无需增加任何笨重或昂贵的防护结构。

附图说明

图1是设置有实施本发明的内燃发动机的车辆的前部的平面图；

图2是从右前方向看的发动机的立体图；

图3是发动机的前部的平面图；

图4是发动机的前上部的正视图；

图5是进气歧管的后视图；

图6是沿着图4的线vi-vi截取的剖视图；

图7是从左前方向看的第一支撑构件的立体图；

图8是第一支撑构件的平面图；

图9是从右前方向看的第二支撑构件的立体图；

图10a是在正面碰撞之前的第二支撑构件的平面图；

图10b是碰撞之后的类似于图10a的图；

图11a是在正面碰撞的早期阶段中主干管已经破裂且节气门已经向后行进时的节气门及周围区域的平面图；以及

图11b是在正面碰撞的稍后阶段中节气门已经进一步向后行进并与引导部分接触时的类似于图11a的图。

具体实施方式

在下文中参照附图描述本发明的优选实施方式。在如下公开中提到的方向是相对于安装有实施本发明的内燃发动机的车辆限定的。

如图1所示，用于汽车的内燃发动机1布置在形成在车辆2的前部中的发动机室3中。在车辆2的发动机室3的前侧，设置有具有面向前后方向的开口的基本矩形框架状隔板4。用于冷却循环通过内燃发动机1的冷却水的散热器5支撑在隔板4的后部处。发动机室3的前部由布置在隔板4的前侧的前保险杠表面6限定，并且发动机室3的左侧部和右侧部由相应的前挡泥板7限定。

内燃发动机1包括主体11、进气装置12、和联接至发动机主体11的排气装置13。如图2所示，发动机主体11包括：气缸体16，该气缸体16具有形成在其中的多个气缸15；气缸盖18，该气缸盖18联接至气缸体16的上端并形成有与气缸15对应的燃烧室凹部17；气缸盖罩19，该气缸盖罩19联接至气缸盖18的上端；联接至气缸体16的下端的油盘21；和连接至气缸体16的气缸列端、气缸盖18和气缸盖罩19的链盒22。链盒22与气缸体16、气缸盖18和气缸盖罩19协作而限定容纳联接在凸轮轴和曲轴之间的正时链的空间。

如图1所示，发动机主体11位于散热器5后面并且横向地布置在发动机室3中，从而气缸列在车辆的宽度方向上延伸。从各燃烧室凹部17延伸出的进气端口25和排气端口26形成在气缸盖18中。进气端口25通向沿着气缸列方向延伸的气缸盖18进气侧18a(前侧)，排气端口26通向沿着气缸列方向延伸的气缸盖18的排气侧18b(后侧)。

进气装置12在内部限定用于将新鲜空气供应至发动机1的气缸15的一系列通路，并且从上游端依次包括进气口28、空气清洁器29、节气门30和进气歧管31。进气口28支撑在隔板4的上部上，空气清洁器29布置在散热器5的左后侧。节气门30和进气歧管31布置在散热器5后面。进气装置12经由进气歧管31附装至气缸盖18的进气侧18a，并且与进气端口25连通。

排气装置13从上游端依次包括附装至气缸盖18的排气侧18b的排气歧管33、排气净化装置、消音器和排气出口。气缸盖18的左端部在内部限定从排气侧18g通到进气侧18a的内部egr通路34。排气歧管33连接至该内部egr通路34的后端。

在气缸盖18的进气侧18a，燃料喷射器36进入相应的燃烧室凹部17内(参见图6)。每个燃料喷射器36的内端设置有喷射孔，并且突出到对应的燃烧室凹部17内，而燃料喷射器36的外端在进气侧18a向前突出。如图1至图4所示，在车辆宽度方向上延伸的燃料输送管37不是在进气侧18a的前面，并且各个燃料喷射器36的外端连接至燃料输送管37。横截面面积小于燃料输送管37的燃料供应管38连接至燃料输送管37的左端(参见图3)。燃料供应管38经由燃料泵连接至燃料箱(未在图中示出)。

如图2至图5所示，进气歧管31包括主干管41、进气腔室构件42和多个分支管43。分支管43的一端连接至在气缸列方向上延伸并紧固至气缸盖18的进气侧18a的公共分支管凸缘44。每个分支管43从连接至气缸盖18的进气侧18a的一端开始沿着具有面向前上方向的突出侧的弯曲路径延伸。分支管43在车辆的横向方向上彼此相邻地布置。每个分支管43包括从分支管凸缘44延伸规定长度的限定区段。

进气腔室构件42设置有在车辆的横向方向上细长的箱型。进气腔室构件42在内部限定横截面大于主干管41的腔室。每个分支管43的上端连接至进气腔室构件42的前侧。分支管43连接至进气腔室构件42的部分布置成在车辆的横向方向上延伸的一排。

主干管41在车辆的横向方向上从进气腔室构件42延伸。更具体地说，主干管41的一端连接至进气腔室构件42的下壁相对于车辆横向方向来说的中央部分，并从进气腔室构件42向下延伸并向后弯曲。主干管41的下游部分41a布置在进气腔室构件42下面并且位于两个分支管43后面，而主干管41的上游部分41b延伸超过最左侧分支管43。主干管41的下游部分41a的前部与布置在左侧的一些分支管43一体地形成。

主干管41的上游部分41b向左延伸超过分支管43的部分朝向其左端(上游端)逐渐向前突出。主干管凸缘46从主干管41的上游端(左端)径向地延伸，并且节气门30利用螺栓附装至主干管凸缘46。节气门30设置有本身公知的结构，并且例如包括限定内部通路的外壳30a、由外壳30a支撑的蝶阀以及驱动该蝶阀的电子马达。节气门30的外壳30a比主干管41具有更高刚度。节气门30的外壳30a的上游侧经由在内部限定进气通路的管连接至空气清洁器29。

如图3至图5所示，进气腔室构件41的左端部分(该左端部分为位于车辆的横向方向上的一个端部)和主干管41经由第一支撑构件50附装至气缸盖18的进气侧18a。另外，进气腔室构件42的右端部分(该右端部分为位于车辆的横向方向上的另一个端部)经由第二支撑构件51附装至气缸盖18的进气侧18a。

如图5所示，进气腔室构件42设置有左腔室延伸部42a，该左腔室延伸部42a向左下方向突出并且在主干管41的后侧的左端部分处连接至主干管41的后侧。左腔室延伸部42a和主干管41的后部共同限定面向下的左侧紧固座表面53。孔或凹部可以形成在左腔室延伸部42a的适当部分处以减轻重量。在左侧紧固座表面53的一部分中，egr引入孔54在前后方向上钻设到紧固表面内从而到达主干管41的内部。左侧紧固座表面53向下延伸并向左延伸超过egr引入孔54和主干管41，螺栓孔53a穿过左侧紧固座表面53的突出部分。在前后方向上延伸的螺栓孔53b形成在左侧紧固座表面53的与左腔室延伸部42a对应并位于egr引入孔54和主干管41上面的部分中。

如图7和图8所示，第一支撑构件50设置有后紧固部分55和设置在后紧固部分55的前侧的前紧固部分56。后紧固部分55的后端具有面向后的后紧固表面55a，前紧固部分56的前端设置有面向前的平坦前紧固表面56a。前紧固部分56相对于后紧固部分55向右上偏移。类似地，前紧固表面56a相对于后紧固表面55a向右上偏移。前紧固表面56a和后紧固表面55a基本彼此平行。在后紧固部分55和前紧固部分56内，egr连接通路57在前后方向上穿过。egr连接通路57的后端向后敞开至后紧固表面55a，而其前端向前通向从前紧固表面56a突出的延伸管67的内部。egr连接通路57从向外通向后紧固表面55a的后端沿着向上和向下弯曲的路径延伸至前端。

后紧固部分55在车辆的横向方向上延伸，并且egr连接通路57在后紧固表面55a相对于车辆横向方向来说的中央部分处开口。一对螺栓孔58a和58b在前后方向穿过后紧固部分55的横向端部。左螺栓孔58a可以相对于右螺栓孔58b竖向偏移。如图3和图4所示，第一支撑构件50的后紧固表面55a经由垫片抵靠围绕内部egr通路34形成在气缸盖18的进气侧18a上的紧固表面18c，并且egr连接通路57的后端连接至内部egr通路34。第一支撑构件50经由螺栓59紧固至气缸盖18，该螺栓59穿过相应的螺栓孔58a和58b，并且拧入形成在气缸盖18的紧固表面18c中的母螺纹孔中。

如图7和图8所示，前紧固部分56竖向延伸，并且延伸管61设置在相对于前紧固表面56a的竖直方向来说的其中央部分中。一对母螺纹孔62a和62b分别形成在前紧固表面56a、62b的两个竖向端部处。上母螺纹孔62a布置在延伸管61的右侧，并且下母螺纹孔62b布置在延伸管61的左侧。下母螺纹孔62b形成为盲孔，并且定位成在从前方看时与egr连接通路57的后端对应。换言之，下母螺纹孔62b定位成在从前方看时位于后紧固部分55的左螺栓孔58a和右螺栓孔58b之间的中间。如图3和图4所示，在第一支撑构件50中，前紧固表面56a经由垫片与进气歧管31的左侧紧固座表面53接触，从而延伸管61插入到egr引入孔54内。第一支撑构件50通过在穿过左侧紧固座表面53的螺栓孔53a和53b之后拧入第一支撑构件50的对应母螺纹孔62a和62b内的螺栓63和63而紧固至进气歧管31。延伸管61的自由端在主干管41中弯曲，从而面对下游方向或面向右。

如图3和图4所示，后紧固部分55的上表面和从前紧固部分56的后紧固部分55向上突出的部分的后表面被布置成彼此正交，并且通过三角形加强肋64连接至彼此。加强肋64的数量可以自由选择。在当前实施方式中，以横向间隔开的关系布置了两个加强肋64。

引导部分65从前紧固部分56的左表面向左突出。引导部分65形成为板部，该板部具有面向竖向的主平面，并且其向左突出的边缘部分倾斜而朝向其后端向左(车辆的横向向外方向)突出。引导部分65的后端连接至后紧固部55的前表面。引导部分65限定第一支撑构件50的左侧边缘，并且倾斜成朝后部向左倾斜。引导部分65还用作第一支撑构件50的加强结构。后紧固部55的左螺栓孔58a布置在引导部分65的下面。

进气腔室构件42设置有在其右后端部处向右下突出的右腔室延伸部42b。在右腔室延伸部42b的表面上可形成有加强肋。在前后方向上延伸的螺栓孔66穿过右腔室延伸部42b。

如图2至图4所示，发动机主体11的位于右腔室延伸部42b后面的部分设置有沿着气缸盖18的进气侧18a向前突出的支撑台67。在图示实施方式中，该支撑台67与链盒22一体地形成，并且从链盒22的前边缘部分向前延伸而超过进气侧18a。支撑台67优选与进气侧18a接触。另选地，支撑台67可以从气缸盖18或气缸体16突出。支撑台67具有面向上的平坦上表面。

如图9所示，第二支撑构件51是具有规定厚度的板状构件。第二支撑构件51横向细长并且在其右端部51a处附装至支撑台67的上表面。第二支撑构件51的右端部51a布置在支撑台67的上表面上，从而使其主平面面向竖向。竖向(厚度方向)延伸的一对螺栓孔68a和68b穿过第二支撑构件51的右端部51a。通过将一对螺栓69a和69b从上方插入相应的螺栓孔68a和68b并将这两个螺栓69a和69b拧入形成在支撑台67的上侧9上的对应母螺纹孔70a和70b内而将第二支撑构件51紧固至支撑台67的上表面。

突出件71从第二支撑构件51的后边缘向后突出。如图3所示，止动件72位于支撑台67的上表面上方并且从突出件71的右侧方向隔着一间隙与突出件71相对。在当前实施方式中，止动件72由气缸盖罩19附装至支撑台67的周边凸缘的侧端形成。气缸盖罩19的凸缘通过螺栓73连接至支撑台67，并且止动件72形成为在该凸缘中形成的螺栓孔的周边部分。另选地，止动件72可以由从支撑台67的上表面向上突出的突起或从气缸盖18的进气侧18a向前突出的突起构成。当第二支撑构件51围绕螺栓69a和69b中的任一个旋转预定角度而使第二支撑构件51的左端部51b向后移动时，止动件72抵靠突出件71，由此限制第二支撑构件51的角运动(参见图11a及图11b)。

如图3至图5所示，第二支撑构件51的左端部51b在相对于右端部51a向上倾斜的同时向左延伸，并且到达右腔室延伸部42b的后表面。母螺纹孔74向后形成在第二支撑构件51的左端部51b的前表面上。进气腔室构件42和第二支撑构件51通过从前面穿过右腔室延伸部42b的螺栓孔66并拧入母螺纹孔74内的螺栓75而紧固至彼此。第二支撑构件51的左端部51b和右腔室延伸部42b利用螺栓75从前后方向紧固至彼此，并且右腔室延伸部42b由第二支撑构件51的左端部51b从后面支撑。如图9所示，在第二支撑构件51的一部分中形成有与保持线束或接地导线的夹子接合的联接部76。联接部76可以形成为孔或突起。

如图3和图5所示，主干管安装座表面77形成在主干管41的上游部分41b的后部处。主干管安装座表面77可以被布置成接近主干管凸缘46，并且可以连接至主干管凸缘46。主干管安装座表面77和第一支撑构件50通过连接构件80连接至彼此。连接构件80是具有面向竖向的主平面的片状金属构件并且在前后方向上是细长的。连接构件80设置有侧凸缘80a，该侧凸缘80a沿着连接构件80的主部分的右侧边缘向上弯曲从而限定l形横截面。连接构件80的前端连接至主干管安装座表面77，从而可借助于竖向延伸的螺栓81围绕正交于主干管安装座表面77的主平面的轴线旋转，并且连接构件80的后端连接至主干管安装座表面77的连接座表面82，从而可借助于竖向延伸的螺栓81而围绕正交于连接座表面82的主平面的轴线旋转。

如图3、图4和图6所示，燃料输送管37布置在气缸盖18的进气侧18a和分支管43之间限定的空间中。在当前实施方式中，燃料输送管37布置在主干管41后面(该主干管41又布置在分支管43后面)和气缸盖18的进气侧18a前面。燃料输送管37在车辆横向方向上的长度基本等于进气腔室构件42在车辆横向方向上的长度，并且燃料输送管37被布置成在车辆横向方向上与进气腔室构件42对齐。另外，燃料输送管37相对于车辆的横向方向布置在第一支撑构件50和第二支撑构件51之间。燃料输送管37的上端布置在第一支撑构件50的上端下方以及第二支撑构件51的下端下方。另外，燃料输送管37布置在左腔室延伸部42a和右腔室延伸部42b的下方。

如图6所示，进气歧管31通过组合多个塑料构件而形成。在当前实施方式中，进气歧管31设置有构成其后部的主件85、构成相对于前后方向来说的中间部并位于主件85后面的中间件86以及构成其前部的端口件87。更具体地说，主件85形成了分支管43的相对于其长度方向位于气缸盖18侧的部分、进气腔室构件42的后部和主干管41的后部。中间件86形成了分支管43的相对于长度方向来说的中间部、分支管43的弯曲部的后部、进气腔室构件42的前部和主干管41的前部。端口件87构成分支管43的弯曲部的前部。主件85、中间件86和端口件87通过例如振动焊接等联接至彼此。左侧紧固座表面53和右腔室延伸部42b形成在主件85中。

主件85形成为具有比中间件86和端口件87更高的刚度。具体地说，当进气歧管31被附装至气缸盖18时，主件85比中间件86和端口件87对来自于前方的载荷具有更高抗性。结果，只有在端口件87和中间件86由于从进气歧管31的前侧施加的载荷而显著变形之后，主件85才变形。主件85、中间件86和端口件87可以通过选择材料、形状和厚度而被给予适当的刚度水平。

在下文中描述以上描述的内燃发动机1的表现以及在正面碰撞时该内燃发动机1的相关优点。当安装有内燃发动机的车辆2进行正面碰撞时，隔板4和散热器5由于来自于前方的载荷而向后移动，并且冲击经由隔板4和散热器5传递至位于内燃发动机1的前侧的进气歧管31。因为进气歧管31经由第一支撑构件50和第二支撑构件51在分支管43的下端部(这些下端部位于进气歧管31的下部中)处以及在进气腔室构件42(其位于进气歧管的上部中)处连接至发动机主体11，所以进气歧管31在正面碰撞时相当耐变形。具体而言，因为在车辆的横向方向上延伸的进气腔室构件42经由位于进气腔室构件42的横向端的第一支撑构件50和第二支撑构件51附装至发动机主体11，所以增强了进气歧管31的抗变形性能。因而，位于进气歧管31的竖向中间部或分支管43和主干管41后面的燃料输送管37有利地得到保护而免受正面碰撞的冲击。

另外，由于主干管41的上游部41b经由连接构件80和第一支撑构件50联接至气缸盖18从而抵抗来自于正面的冲击，因此即使当正面碰撞的冲击施加至主干管41的邻接节气门30的部分或节气门30本身，也使主干管41的变形最小，从而使得节气门30的向后行程最小。

如图10a和图10b中所示，当在车辆2正面碰撞时施加至分支管43的前侧的载荷如此之大以至于其中一个螺栓69a、69b断裂时，致使第二支撑构件51围绕另一剩余螺栓69a、69b旋转，直到突出件71抵靠在止动件72上。结果，施加至进气歧管31的一部分载荷被螺栓69a和69b中的一个螺栓的断裂以及由第二支撑构件51的旋转引起的第二支撑构件51和支撑台67之间的摩擦吸收。而且，进气歧管31的向后行程受到限制。结果，能够有利地控制从进气歧管31到燃料输送管37的载荷传递。可以构造成这样，即：当突出件71已经抵靠在止动件72上时，防止连接至第二支撑构件51的进气歧管31接触燃料输送管37。另外，当从前方施加载荷时，构成进气歧管31的中间件86和端口件87以吸收部分载荷能量的方式变形和塌缩，这减少了主件85的变形。结果，防止了进气歧管31与燃料输送管37进行接触。

如图11a和图11b所示，当在车辆2正面碰撞时施加至节气门30或主干管凸缘46的载荷足够大时，主干管41变形或断裂，结合至彼此的主干管凸缘46和节气门30将共同向后移动。此时，主干管凸缘46和节气门30的向后运动致使连接构件80在围绕螺栓81(连接构件80通过该螺栓81联接至第一支撑构件50)在车辆横向方向上向外枢转，从而在车辆向外方向上向外(向左)引导主干管46和节气门30。当主干管46和节气门30向后移动时，节气门30或主干管凸缘46抵靠在第一支撑构件50的引导部分65上，并且在车辆的横向向外方向(向左方向)上由引导部分65引导。由于连接构件80和引导部分65在车辆横向方向上向外(向左)引导节气门30和主干管凸缘46，因此防止了节气门30和主干管凸缘46与燃料输送管37接触。因此，能够消除为主干管41和节气门30设置额外防护结构的需要。而且，由于连接构件80的变形，能够吸收正面碰撞时的部分载荷。

在以上实施方式中，由于第一支撑构件50既用作结构构件又用作限定连接内部egr通路34和主干管41的通路的通路形成构件，所以减少了组成部件的数量。进气歧管31设置有从进气腔室构件42延伸到主干管41的左侧紧固座表面53，并且在相对较大的安装表面上在左侧紧固座表面53处紧固至第一支撑构件50，从而使得进气歧管31能够抵抗正面碰撞带来的变形。

在以上实施方式中，当正面碰撞时的载荷经由进气歧管31施加至第二支撑构件51时，两个螺栓69a和69b中的一个可能断裂。为了预先确定螺栓69a和69b中的哪个螺栓断裂，可以将螺栓69a和69b中的一个螺栓的机械强度设置得比另一个低，从而可以预先确定碰撞时第二支撑构件51的枢转中心。将第二支撑构件51紧固至支撑台67的螺栓的数量不限于两个，而是可以为三个或更多个。在上述实施方式中，连接构件80的后端联接至第一支撑构件50，但是也可以直接联接至气缸盖18。另外，甚至可以省略连接构件80。

尽管已经针对本发明的优选实施方式描述了本发明，但是对本领域技术人员明显的是，可在不脱离本发明的范围的情况下进行各种变更和变型。