本发明涉及燃料箱系统及燃料箱系统的控制方法。
背景技术：
日本特开2004-156492记载了一种在燃料箱与罐之间设置封锁阀，在车辆停车期间将封锁阀维持成关闭状态的内燃机的蒸发燃料处理装置。
技术实现要素：
在燃料箱与罐之间的通气管设有封锁阀(开闭阀)的结构中，例如，使在罐的大气连通孔设置的泵工作，并使封锁阀打开，检测燃料箱的箱内压，由此能够进行燃料箱系统的泄漏检测。而且，通过使泵工作并使封锁阀关闭而能够进行罐的泄漏检测。
然而，在上述的结构中，需要设置燃料箱的内压传感器和罐的内压传感器这2个作为内压传感器，希望构造的简化。
本发明提供一种能够以简单的构造进行燃料箱系统的状态判定的燃料箱系统及燃料箱系统的控制方法。
本发明的第一形态的燃料箱系统包括：燃料箱，收容燃料；罐，使用吸附剂使蒸发燃料吸附及脱离；第一通路，构成为与所述罐连接而对所述罐的内部进行大气连通；泵，配置于与所述罐连接的第二通路，构成为使压力作用于所述罐；切换装置，选择性地切换大气连通状态与压力导入状态，该大气连通状态是使用所述第一通路将所述罐与大气连通的状态，该压力导入状态是使用所述第二通路和所述泵而使所述泵的压力作用于所述罐的状态；参照路径，连接于所述罐和所述泵连接且具有流路阻力局部性地变大的阻力部，构成为在所述切换装置被切换为所述大气连通状态时，通过所述泵的驱动而使大气经过所述阻力部导入所述罐；第一开闭阀，配置于将所述燃料箱与所述罐连通的通气管，构成为对所述通气管进行开闭；第二开闭阀，在比所述第一开闭阀接近所述罐的位置处配置于所述通气管，对所述通气管进行开闭；第三开闭阀，配置于将所述第一开闭阀和所述第二开闭阀之间的所述通气管与所述参照路径连通的连通路，构成为对于所述连通路进行开闭；压力传感器，配置于所述第一开闭阀和所述第二开闭阀之间的所述通气管或者配置于比所述第三开闭阀靠所述通气管侧的所述连通路；及控制装置，构成为控制所述泵、所述切换装置、所述第一开闭阀、所述第二开闭阀及所述第三开闭阀，并且基于所述压力传感器的检测压力来判定系统的状态。
根据本发明的第一形态，在第一开闭阀打开且第二开闭阀及第三开闭阀关闭的状态下，燃料箱的内压作用于压力传感器，因此能够判定燃料箱的泄漏的有无。而且，在所述燃料箱系统中，使第三开闭阀打开并将切换装置切换为参照路径而驱动泵，由此能够得到经过阻力部导入大气时的压力作为参照压。并且，使第二开闭阀打开并使第一开闭阀及第三开闭阀关闭，并将切换装置设为压力导入状态而向罐导入压力，通过由压力传感器检测到的罐的压力与参照压的比较，能够判定罐的泄漏的有无。
这样，在本发明的第一形态的燃料箱系统中，能够通过具备1个压力传感器的简单的构造，来判定燃料箱系统的状态(罐及燃料箱的泄漏的有无)。
在本发明的第一形态中，可以是，所述第一开闭阀、所述第二开闭阀及所述第三开闭阀作为一体化的集成阀而构成。
通过集成阀，将第一开闭阀、第二开闭阀及第三开闭阀一体化，因此能够简化燃料箱系统的构造。
本发明的第二形态的适用于第一形态的燃料箱系统的控制方法包括：通过所述控制装置，将所述第一开闭阀控制成打开的状态，将所述第二开闭阀及所述第三开闭阀控制成关闭的状态，由所述压力传感器检测所述燃料箱的内压；及通过所述控制装置，将所述第二开闭阀控制成打开的状态，将所述第一开闭阀控制成关闭的状态，将所述切换装置切换为所述压力导入状态的状态，并且进行控制以驱动所述泵，由所述压力传感器检测所述罐的内压。
根据本发明的第二形态，通过控制第一开闭阀、第二开闭阀及第三开闭阀的开闭，能够以1个压力传感器实现检测燃料箱的内压、罐的内压的结构。
在本发明的第二形态中，所述燃料箱系统控制方法可以还包括通过所述控制装置，在向所述燃料箱的供油时、车辆的驻车时及行驶时，在使所述第一开闭阀打开并使所述第三开闭阀关闭的状态下，对所述第二开闭阀的开闭进行控制。
根据本发明的第二形态，在向燃料箱的供油时、车辆的驻车时及行驶时，仅通过进行第二开闭阀的控制，就能使燃料箱系统成为适当的状态。例如，在车辆的驻车时，通过使第二开闭阀关闭，能够实现燃料箱与罐不连通的密闭状态。在行驶时，通过使第二开闭阀适当地开闭，能够实现避免燃料箱的内压过度上升的状态。在向燃料箱的供油时，通过使第二开闭阀打开，能够使燃料箱的气体向罐移动，能够使燃料箱的内压适当地下降。
在本发明的第二形态中，所述燃料箱系统控制方法可以还包括通过所述控制装置，在进行控制以在所述第二开闭阀及所述第三开闭阀关闭的状态下使所述切换装置成为所述大气连通状态并驱动所述泵之后，在规定时间产生了压力变化的情况下判定为故障。
根据本发明的第二形态，在第二开闭阀及第三开闭阀关闭的状态下，使切换装置成为大气连通状态而驱动力泵的情况下，如果第三开闭阀存在开故障，则泵的压力作用于压力传感器而检测值变化，因此能够通过检测所述压力变化的有无，来判定第三开闭阀的开故障的有无。
在本发明的第二形态中，所述燃料箱系统控制方法可以还包括通过所述控制装置，在进行控制以在所述第一开闭阀及所述第三开闭阀关闭且所述第二开闭阀打开的状态下使所述切换装置成为所述大气连通状态之后，在规定时间未产生压力变化时判定为故障。
根据本发明的第二形态，在第一开闭阀及第三开闭阀关闭的状态下，第二开闭阀打开，因此罐的内压作用于压力传感器。如果第二开闭阀存在闭故障，则检测的压力在规定时间未产生变化，因此能够判定第二开闭阀的闭故障。
在本发明的第二形态中，所述燃料箱系统控制方法可以还包括通过所述控制装置，在进行控制以在所述第一开闭阀及所述第三开闭阀关闭且所述第二开闭阀打开的状态下使所述切换装置为所述压力导入状态并驱动所述泵之后，在规定时间的压力变化的斜度比预先确定的斜度小时判定为故障。
根据本发明的第二形态，第一开闭阀及第三开闭阀关闭，第二开闭阀被打开，因此罐的内压作用于压力传感器。如果切换装置的大气连通状态下的异常、第一开闭阀的开故障、罐的泄漏中的任一个存在，则在泵驱动的压力作用时，规定时间的压力变化的斜度小于预先确定的斜度，因此能够判定切换装置的大气连通状态下的异常、第一开闭阀的开故障、罐的泄漏中的任一个的有无。
在本发明的第二形态中，所述燃料箱系统控制方法可以还包括通过所述控制装置，在进行控制以在所述第一开闭阀及所述第二开闭阀打开的状态下将所述切换装置切换为所述压力导入状态并使所述泵停止之后，在规定时间未产生压力变化时判定为故障。
根据本发明的第二形态，第一开闭阀及第二开闭阀被打开，因此燃料箱及罐的整体的压力作用于压力传感器。而且，切换装置被切换为压力导入状态且泵停止，因此当第一开闭阀存在闭故障时，通过压力传感器检测的压力变化在规定时间未产生，因此能够判定第一开闭阀的故障的有无。
本发明的形态能够以简单的构造来判定燃料箱系统的状态。
附图说明
前述及后述的本发明的特征及优点通过下面的具体实施方式的说明并参照附图而明确，其中，相同的标号表示相同的部件。
图1是将一实施方式的燃料箱系统以车辆驻车时的状态表示的结构图。
图2是将一实施方式的燃料箱系统以车辆行驶时的状态表示的结构图。
图3是将一实施方式的燃料箱系统的车辆行驶时的各构件的状态及压力传感器的检测与时间经过一起表示的图表。
图4是将一实施方式的燃料箱系统的供油时的各构件的状态及压力传感器的检测与时间经过一起表示的图表。
图5是将一实施方式的燃料箱系统的状态判定时的各构件的状态及压力传感器的检测与时间经过一起表示的图表。
图6是将一实施方式的燃料箱系统以状态判定时的一个状态表示的结构图。
图7是将一实施方式的燃料箱系统以状态判定时的一个状态表示的结构图。
图8是将一实施方式的燃料箱系统以状态判定时的一个状态表示的结构图。
图9是将一实施方式的燃料箱系统以状态判定时的一个状态表示的结构图。
图10是将一实施方式的燃料箱系统以状态判定时的一个状态表示的结构图。
图11是将一实施方式的燃料箱系统以状态判定时的一个状态表示的结构图。
图12是将一实施方式的燃料箱系统以状态判定时的一个状态表示的结构图。
图13是将一实施方式的燃料箱系统以状态判定时的一个状态表示的结构图。
具体实施方式
参照附图，说明本发明的一实施方式的燃料箱系统22。
如图1所示，燃料箱系统22具有燃料箱24及罐26。在燃料箱24的内部能够收容燃料。在燃料箱24设有进口管28，将供油嘴(图示省略)插入于进口管28的上端的供油口28a，能够向燃料箱24供油。
在具备燃料箱系统22的车辆，在比供油口28a靠车辆外侧设有盖30。盖30通常由处于断开状态的盖开启器34锁定在闭位置。在供油时，供油开关32成为接通状态，当被输入供油开始的指示时，将所述供油开始的信息向控制装置36(详情后述)传送。并且，控制装置36使盖开启器34成为接通状态。接通状态的盖开启器34使盖30向开位置移动。由此，从供油口28a将帽拆卸，从而能够向燃料箱24供油。
在罐26的内部收容有能够对蒸发燃料进行吸附及脱离的活性炭等吸附剂。
在燃料箱24内设有当燃料到达预先设定的满箱液位时进行关闭的满箱限制阀38。满箱限制阀38与罐26由通气管40连通。在燃料箱24内的燃料的液位未到达满箱液位的状态下，满箱限制阀38打开，因此燃料箱24内的气体能够通过通气管40向罐26移动。当燃料箱24内的液位到达满箱液位时，满箱限制阀38关闭，因此燃料箱24内的气体无法向罐26移动。在该状态下，如果向燃料箱24进一步供油，则被供油的燃料的液面在进口管28内上升而到达供油嘴，通过供油嘴的自动停止机构而停止供油。
在通气管40，在燃料箱24侧设有第一开闭阀42及第二开闭阀44。第一开闭阀42及第二开闭阀44对通气管40进行开闭。第一开闭阀42及第二开闭阀44由控制装置36控制。
在通气管40，在第一开闭阀42及第二开闭阀44之间设有压力传感器50。由压力传感器50检测到的压力的数据向控制装置36传送。本实施方式的压力传感器50是相对压传感器(表压传感器)，能够检测大气压，以所述大气压为基准而能够检测通气管40的第一开闭阀42及第二开闭阀44之间的部分的压力。
在罐26连接有使罐26的内部与大气连通的大气连通管52。在大气连通管52，从罐26侧设有切换构件54及空气滤清器56。空气滤清器56从通过大气连通管52向罐26流入的气体中除去杂质。
切换构件54具有泵58、切换阀(切换装置的一例)60及旁通路径62。切换阀60能够切换如图1所示从罐26不经由泵58而进行大气连通的大气连通状态sa与如图9所示从罐26经由泵58的负压导入状态sb。
当切换阀60成为大气连通状态sa时，罐26通过大气连通管52而被大气连通。相对于此，在切换阀60处于负压导入状态sb时，如果驱动泵58，则能够使负压作用于罐26。需要说明的是，在本实施方式中，设为通过泵58的驱动而产生负压的结构，但也可以是通过泵58的驱动而产生正压的结构。即，作为泵58，无论是产生负压的泵还是产生正压的泵都可以利用。
在旁通路径62设有节流部64(例如直径0.5mm)。节流部64是在内部流动的流体的流路阻力局部性地变大的部位，是阻力部的一例。
并且，所述旁通路径62绕过切换阀60。因此，在切换阀60为大气连通状态sa时，如果驱动泵58，则能够通过旁通路径62从大气连通管52导入大气。但是，在节流部64，流路阻力局部性地变大，因此对于由泵58的驱动产生的大气导入来说产生规定的阻力。并且，旁通路径62中，比节流部64靠泵58侧的部位是成为规定的负压(以下称为参照压p4)的参照路径66。
切换构件54(切换阀60的状态及泵58的驱动)由控制装置36控制。
第一开闭阀42与第二开闭阀44之间的位置的通气管40与参照路径66由连通路68连通。在连通路68设有第三开闭阀46。第三开闭阀46对连通路68进行开闭。第三开闭阀46由控制装置36控制。需要说明的是，压力传感器50在连通路68中，可以设置在从第三开闭阀46至与通气管40连接的连接部分之间。
在本实施方式中，如图1所示，具有集成阀48，所述集成阀48是具备第一开闭阀42、第二开闭阀44及第三开闭阀46的构造。换言之，第一开闭阀42、第二开闭阀44及第三开闭阀46是由集成阀48合并而一体化的构造。这样，通过将第一开闭阀42、第二开闭阀44及第三开闭阀46进行一体化，能实现燃料箱系统22的构造的简化。
在罐26连接有与发动机(图示省略)连通的净化配管70。在净化配管70设有净化阀72。净化阀72对净化配管70进行开闭。净化阀72由控制装置36控制。
在净化阀72打开的状态下驱动发动机时，能够使发动机的负压作用于罐26。此时，如果切换构件54处于大气连通状态，则从大气连通管52向罐26导入大气。并且，能够使罐26的吸附剂吸附的蒸发燃料脱离。脱离后的蒸发燃料通过来自发动机的负压而向发动机移动。
接下来，说明本实施方式的燃料箱系统22的控制方法。以下所示的各控制方法是燃料箱系统22的控制方法的一例，燃料箱系统22的动作没有限定为以下情况。
需要说明的是，在以下的驻车时、行驶时及供油时，只要没有特别说明，就是第一开闭阀42采取打开状态，第三开闭阀46采取关闭状态，切换阀60采取切换为大气连通状态的状态。以下，将切换阀60的大气连通状态称为“断开状态”，将负压导入状态称为“接通状态”。
<驻车时>
关于车辆的驻车时的燃料箱系统22的控制方法，参照图1进行说明。
在驻车时，在燃料箱系统22中，控制装置36使第一开闭阀42打开，使第二开闭阀44及第三开闭阀46关闭。而且，控制装置36使切换阀60为断开状态。
第二开闭阀44被关闭，燃料箱24内的气体不向罐26移动。在驻车时，即使在燃料箱24内产生蒸发燃料，所述蒸发燃料也不由罐26的吸附剂吸附。
此外，由于第一开闭阀42被打开，因此在压力传感器50中，能够检测燃料箱24的内压。例如，在燃料箱24的内压高于预先设定的阈值时，控制装置36也可以进行使第二开闭阀44打开的控制。而且，即便在使用当作用有比阈值高的压力时机械性地打开的阀作为第二开闭阀44的情况下，当燃料箱24的内压高于预先设定的阈值时也打开。由此，能够抑制燃料箱24的内压的过度升高，不需要使燃料箱24的强度升高为必要以上。
<行驶时>
在车辆行驶时，关于燃料箱24的内压成为正压时的燃料箱系统22的控制方法，参照图2及图3进行说明。
如图3所示，在行驶时的控制方法中，对于通过压力传感器50检测的压力的值，设定规定的阈值p1(正压)。图3所示的例子是在控制开始时，通过压力传感器50检测的压力超过阈值p1的情况。
控制装置36当发动机成为on状态时，开始行驶时的燃料箱系统22的控制。
在控制开始时，在通过压力传感器50检测的压力超过阈值p1的情况下，如图3的时间t1(1)所示，控制装置36使第二开闭阀44打开。即，成为第一开闭阀42及第二开闭阀44被打开且第三开闭阀46被关闭的状态(参照图2)。由此，燃料箱24与罐26由通气管40连通，燃料箱24的所谓“减压”开始。燃料箱24内的气体向罐26移动，因此燃料箱24的内压下降。
当通过压力传感器50检测到燃料箱24的内压成为大气压p0以下的情况时，如图3的时间t1(2)所示，控制装置36使第二开闭阀44关闭(参照图1)。燃料箱24内的气体不再向罐26移动，“减压”暂时结束。因此，燃料箱24的内压有时会再次上升。然而，当燃料箱24的内压成为阈值p1以上时，如图3的时间t1(3)所示，控制装置36使第二开闭阀44打开，再次开始减压，因此燃料箱24的内压下降。
以后，适当反复进行如图3的时间t1(4)所示使第二开闭阀44关闭而结束减压的动作与如时间t1(5)所示使第二开闭阀44打开而进行减压的动作。由此，在车辆行驶时，通过可靠地执行燃料箱24的减压而能够抑制箱内压成为阈值p1以上。
<供油时>
关于车辆的供油时的燃料箱系统22的控制方法，参照图4进行说明。图4所示的例子是在控制开始时通过压力传感器50检测的压力为正压的情况。
如图4的时间t2(1)所示，当供油开关32成为接通状态时，控制装置36使第二开闭阀44打开。即，成为第一开闭阀42及第二开闭阀44被打开且第三开闭阀46被关闭的状态(参照图2)。在该状态下，控制装置36将盖开启器34维持成断开状态，盖被锁定在闭位置。
并且，燃料箱24与罐26由通气管40连通，燃料箱24的减压开始。燃料箱24的气体向罐26移动，因此燃料箱24的内压下降。
当燃料箱24的内压下降至大气压时，如图4的时间t2(2)所示，控制装置36使盖开启器34成为接通状态。由此，盖30向开位置移动。燃料箱24的内压成为大气压，因此例如在拆卸供油帽的情况下能抑制燃料箱24内的燃料的喷溢。并且，通过拆卸供油帽而能够向燃料箱24供油。
<状态判定时>
关于进行燃料箱系统22的状态判定的控制方法，参照图5～图12进行说明。在图5所示的例子中，预先设定用于判定燃料箱24的泄漏的压力的阈值p2(正压)、p3(负压)。
在进行燃料箱系统22的状态判定的控制方法中，从车辆的驻车起经过了规定时间(例如5小时)之后，控制装置36成为接通状态，开始燃料箱系统22的状态判定。而且，在进行燃料箱系统22的状态判定的中途，在检测到燃料箱系统22的不良情况时，可以中止以后的处理，也可以例如在通过控制装置36存储了不良情况发生的基础上，进行以后的处理。在检测到燃料箱系统22的不良情况时，将不良情况的具体内容通过未图示的报知构件例如显示器显示或声音等进行报知。
在图5中，燃料箱系统22没有不良情况时的压力传感器50的检测压力由实线表示，燃料箱系统22存在不良情况时的压力传感器50的检测压力由虚线表示。
控制装置36在成为接通状态起至图5的时间t3(1)之间，维持第一开闭阀42被打开且第二开闭阀44及第三开闭阀46被关闭的状态(参照图1)。由此，燃料箱24的内压作用于压力传感器50。
控制装置36基于通过压力传感器50检测到的压力来判定燃料箱24的泄漏。具体而言，在燃料箱24的内压比阈值p2大的情况下、比阈值p3小的情况下，燃料箱24的内压维持为与大气压p0相差较大的压力，因此判定为燃料箱24没有泄漏。
相对于此，在燃料箱24的内压为阈值p2以下且阈值p3以上的情况下，燃料箱24的内压接近大气压p0，因此能够判定为燃料箱24存在发生泄漏的可能性。但是，即使在这种情况下，如后所述，也存在燃料箱24未发生泄漏的情况。
接下来，如图5的时间t3(2)所示，控制装置36使泵58为接通状态，对第三开闭阀46的开故障进行判定。需要说明的是，以后，各个阀(第一开闭阀42、第二开闭阀44及第三开闭阀46)的“开故障”是指阀在应成为闭状态时成为开状态的情况。同样，阀的“闭故障”是指阀在应成为开状态时成为闭状态的情况。
当驱动泵58时，在参照路径66产生规定的负压。在第三开闭阀46存在开故障时，第一开闭阀42打开，因此所述负压从连通路68经由通气管40而作用于燃料箱24。因此，如图5的时间t3(2)的虚线所示，压力传感器50的检测值(燃料箱24的内压)开始下降。
控制装置36在时间t3(2)的中途，使第一开闭阀42关闭。即，第一开闭阀42、第二开闭阀44及第三开闭阀46都成为关闭状态(参照图6)。由此，泵58的负压不再作用于燃料箱24。然而，在第三开闭阀46存在开故障时，泵58的负压未作用于燃料箱24，在连通路68及通气管40中作用于比第一开闭阀42及第二开闭阀44接近压力传感器50的范围，即极窄的范围。因此，压力传感器50的检测值由于第一开闭阀42的关闭而急剧下降。这样，利用压力传感器50的检测值根据第一开闭阀42的打开而变化的情况，能够更可靠地判定第三开闭阀46的开故障。
在时间t3(2)，在判定为第三开闭阀46没有开故障时，如时间t3(3)所示，控制装置36使第三开闭阀46打开(参照图7)，对泵58的断开故障进行判定。泵58的“断开故障”是指泵58应成为接通状态时成为断开状态的情况。
在泵58没有断开故障时，泵58的负压经由第三开闭阀46而作用于压力传感器50，因此如图5的时间t3(3)的实线所示，压力传感器50的检测压力在短时间内下降。并且，以气体通过节流部64的规定的负压使压力稳定，因此控制装置36将所述压力存储作为参照压p4。参照压p4是判定罐26的泄漏及燃料箱系统22的整体的泄漏时的压力的阈值。
相对于此，在泵58存在断开故障时，泵58的负压不产生，因此如图5的时间t3(3)的虚线所示，压力传感器50的检测值不下降，能维持大气压p0。此外，在第二开闭阀44存在开故障时，第二开闭阀44也成为开状态，因此压力传感器50的检测值不下降。在第三开闭阀46存在闭故障时，第三开闭阀46也成为闭状态，因此压力传感器50的检测值不下降。
在泵58没有断开故障(也没有第二开闭阀44的开故障及第三开闭阀46的闭故障)时，如图5的时间t3(4)所示，控制装置36使第二开闭阀44打开并使第三开闭阀46关闭(参照图8)。并且，控制装置36进行第二开闭阀44的闭故障的判定和大气压的测定。
即，由于切换阀60为断开状态，因此在第二开闭阀44没有闭故障时，大气压经由大气连通管52、罐26及通气管40而作用于压力传感器50。罐26的内压成为压力传感器50的检测值，如图5的时间t3(4)的实线所示，压力传感器50的检测值成为大气压。
相对于此，在第二开闭阀44存在闭故障时，大气压未作用于压力传感器50，因此如图5的时间t3(4)的虚线所示，压力传感器50的检测值维持低值(负压)。需要说明的是，在时间t3(4)，可以使泵58暂时为断开状态。
在第二开闭阀44没有闭故障时，如图5的时间t3(5)所示，控制装置36将切换阀60切换为接通状态(参照图9)，进行切换阀60的断开故障判定和第一开闭阀42的开故障判定。
在切换阀60未发生断开故障而第一开闭阀42的开故障未发生时，泵58的负压经由罐26及通气管40而作用于压力传感器50。即，罐26的内压成为压力传感器50的检测值。然而，泵58的负压未作用于燃料箱24。因此，如图5的时间t3(5)的实线所示，压力传感器50的检测值在短时间内下降。
相对于此，在切换阀60发生断开故障或者第一开闭阀42的开故障发生时，与切换阀60未发生断开故障而第一开闭阀42的开故障未发生时相比，作用于压力传感器50的泵58的负压弱。因此，如图5的t3(5)的虚线所示，与实线所示的情况相比，压力传感器50的检测值的下降平缓。
在切换阀60未发生断开故障而第一开闭阀42的开故障未发生的情况下，控制装置36接下来进行罐26的泄漏判定。这种情况下，罐26的内压也成为压力传感器50的检测值。即，在罐26未发生泄漏时，负压未从罐26泄漏，因此如图5的时间t3(6)的实线所示，压力传感器50的检测值维持比系统泄漏判定值低的恒定值。相对于此，当罐26发生泄漏时，负压从罐26泄漏，因此压力传感器50的检测值上升，例如，比系统泄漏判定值升高。
在罐26未发生泄漏时，如图5的时间t3(7)所示，控制装置36使泵58停止。并且，使第一开闭阀42暂时打开(参照图10)，在短时间内再次关闭(参照图9)，由此进行第一开闭阀42的闭故障判定和泵58的接通故障判定。
即，在第一开闭阀42未发生闭故障时，如果使第一开闭阀42暂时打开，则燃料箱24经由通气管40、罐26及大气连通管52而暂时被大气连通，因此如图5的时间t3(7)的实线所示，压力传感器50的检测值暂时上升。并且，第一开闭阀42再次关闭，由此压力传感器50的检测值不再上升而维持恒定值。
相对于此，当第一开闭阀42发生闭故障时，即便使第一开闭阀42暂时打开也无法可靠地打开，因此如图5的时间t3(7)的前半的虚线所示，压力传感器50的检测值维持恒定值。而且，当泵58发生接通故障时，在泵58产生负压，因此在第一开闭阀42再次关闭的状态下，所述负压作用于压力传感器50。如图5的时间t3(7)的后半的虚线所示，压力传感器50的检测值下降。
在第一开闭阀42未发生闭故障而泵58的接通故障未发生的情况下，如图5的时间t3(8)所示，控制装置36使净化阀72暂时打开(参照图11)，进行净化阀72的闭故障判定。即，在净化阀72未发生闭故障时，发动机的压力经由净化配管70、罐26及通气管40而作用于压力传感器50。
对燃料箱系统22的状态进行检测的控制如上所述在车辆的驻车后的规定时间经过后执行。因此，在净化阀72未发生闭故障时，如图5的时间t3(8)的实线所示，从发动机作用于压力传感器50的压力上升为大气压。相对于此，当净化阀72发生闭故障时，压力传感器50未向大气开放，因此如图5的时间t3(8)的虚线所示，压力传感器50的检测值不下降而维持恒定值。
接下来，如图5的时间t3(9)所示，控制装置36可以进行使第二开闭阀44关闭并使第一开闭阀42打开的控制。在燃料箱24的内部产生蒸发燃料时，压力传感器50的检测值上升。并且，根据所述压力上升值，能够测定燃料箱24的内部的蒸发燃料的产生量。需要说明的是，在通过压力传感器50检测到的压力过度上升时，可以不进行以后的处理而结束控制。
进而，如图5的时间t3(10)所示，控制装置36使第二开闭阀44打开并驱动泵58，判定燃料箱系统22的整体的泄漏。泵58的负压从罐26经由通气管40作用于燃料箱24，因此在燃料箱系统22的整体未发生泄漏时，如图5的时间t3(10)的实线所示，压力传感器50的检测值比参照压p4(系统泄漏判定值)降低。相对于此，当在燃料箱系统22的任一部位发生泄漏时，如图5的时间t3(10)的虚线所示，压力下降变得平缓，未达到参照压p4(系统泄漏判定值)。
这样，在判定了燃料箱系统22的整体的泄漏之后，控制装置36成为断开状态，结束燃料箱系统22的状态检测的控制。
需要说明的是，燃料箱24及罐26的泄漏和第一开闭阀42、第二开闭阀44、第三开闭阀46、切换阀60及净化阀72的状态的检测通过时间t3(1)～t3(8)的控制能够可靠地执行的情况下，时间t3(9)及t3(10)的控制也可以省略。
但是，例如，在燃料箱24的内压为阈值p2以下且阈值p3以上时，仅执行时间t3(1)～t3(8)的控制的话，存在无法判定燃料箱24是否发生泄漏的情况。例如，尽管燃料箱24未发生泄漏，但是存在燃料箱24的内压偶发地成为阈值p2以下且阈值p3以上的情况。假定这样的情况，通过进行时间t3(9)及t3(10)的控制，能够可靠地执行燃料箱系统22的泄漏判定。
然后，如图5的时间t3(11)所示，控制装置36成为断开状态。第一开闭阀42成为打开状态、第二开闭阀44及第三开闭阀46、净化阀72成为关闭状态。此外，切换阀60及泵58成为断开状态。
从以上的说明可知，在本实施方式中，以具有1个压力传感器50的构造能够进行包含燃料箱24及罐26的燃料箱系统22的泄漏判定。不需要设置多个压力传感器，为简单的构造。
另外，在本实施方式中，在未进行燃料箱系统22的状态判定时(车辆的驻车时、行驶时及供油时)，第一开闭阀42维持打开状态，第三开闭阀46维持关闭状态，对第二开闭阀44进行开闭控制。由此，能够进行适当地调整燃料箱24的内压或从燃料箱24向罐26移动的气体(包含蒸发燃料)的量的控制。
在本实施方式中，第一开闭阀42、第二开闭阀44及第三开闭阀46作为集成阀48而合并、一体化。与第一开闭阀42、第二开闭阀44及第三开闭阀46为分体的构造相比，实质性的部件个数少。
在上述中，列举了使用相对压传感器作为压力传感器50的例子，但是压力传感器50也可以为绝对压传感器。在压力传感器50为绝对压传感器的情况下，例如，通过控制装置36存储图5的时间t3(1)检测到的压力值，并在时间t3(4)检测大气压，将所述检测到的压力值与所述大气压进行比较，由此能够判定燃料箱24的泄漏。
另外，得到参照压(系统泄漏判定值)的动作也可以在时间t3(3)以外的时间进行。例如，在时间t3(8)的控制与时间t3(9)的控制之间，即通过压力传感器50检测到的压力成为大气压的状态下，可以进行与在时间t3(3)执行的控制同样的控制，来得到参照压(系统泄漏判定值)。并且，将所述参照压与在时间t3(6)通过压力传感器50检测到的压力进行比较，由此能够进行罐26的泄漏判定。尤其是在时间t3(6)检测压力的时点与得到参照压的时点的时间差短，因此能够更准确地进行罐26的泄漏判定。
同样，在时间t3(11)通过压力传感器50检测到的压力成为大气压的状态下，也可以进行与在时间t3(3)执行的控制同样的控制，来得到参照压(系统泄漏判定值)。并且，能够将所述参照压与在时间t3(10)通过压力传感器50检测到的压力进行比较，由此进行燃料箱系统22的泄漏判定。这种情况下，在t3(10)检测压力的时点与得到参照压的时点的时间差也短，因此能够更准确地进行燃料箱系统22的泄漏判定。
图5中所示的各动作也可以适当更换。例如，可以在燃料箱系统22的状态判定刚开始之后，首先与时间t3(10)所示的动作同样地判定燃料箱系统22的整体的泄漏。