一种高效发动机系统的制作方法
【专利说明】 一种高效发动机系统
[0001]所属领域
[0002]本发明属于发动机的效率改进领域。
【背景技术】
[0003]传统发动机(包括二循环与四循环等变容式内燃发动机)通过提高发动机的进气效率、容积效率、燃料的混合效率来提高发动机的热效率。
[0004]但在实践中，如现有技术所示，对这三者的获取总是相互矛盾。
[0005]原因在于传统发动机是以活塞向下止点移动在汽缸内产生负压将新鲜空气(或混合气)吸入汽缸，当采用特殊进气道获得较高的燃料混合效率或适应发动机的燃烧系统时，会进一步降低发动机的进气效率和容积效率，即使采用涡轮增压器或其他增压器对发动机增压时，同样会因为在发动机进气循环吸入的新鲜空气(或混合气)从汽缸壁及燃烧室壁吸收大量热量并发生膨胀，这样就减少了进入汽缸的新鲜空气(或混合气)，进而降低容积效率。
[0006]例如采用汽缸内喷射汽油的汽油发动机通常采取在发动机进气孔或/和进气道处引导气流的流动的措施，获得在进气过程汽缸内需要的进气涡流，以适应发动机的燃烧系统，这也就不可避免的影响发动机的进气效率。
[0007]采用高压共轨系统的柴油发动机具有较高的进气效率、容积效率、燃料的混合效率，还具有较低的污染物排放，但采用高压共轨系统增加了发动机的成本。
[0008]提闻发动机热效率的另一个措施是提闻发动机的压缩比，但现有的发动机为防止发动机产生爆震和降低污染物的排放，都维持发动机的压缩比在较低水平(汽油机在9?12之间，柴油机在12?22之间。)。
[0009]如果能提供一种低成本的具有较高的进气效率、容积效率、燃料的混合效率、较高的压缩比(提供的发动机在发动机压缩循环汽缸内的活塞移动到上止点或发动机点火时燃烧室内的气压高于传统发动机在压缩循环活塞移动到上止点或发动机点火时燃烧室内的气压)和较低的污染物排放的发动机系统和设备，将是对现有技术的巨大贡献。
【发明内容】
[0010]本发明的目的在于提供一种高效发动机系统，该发动机系统可至少部分克服上述缺点的一条，或为消费者提供一种有用或商业化的选择。
[0011]如上所述，本发明提供一种高效发动机系统，该发动机系统包括至少一个发动机汽缸、至少一个燃烧室、至少一个空气压缩机；所述发动机汽缸作为燃烧室壁的部分在轴向上的长度大于或等于传统发动机汽缸作为燃烧室壁的部分在轴向上的长度，所述空气压缩机包括至少一个复合增压器(由机械增压器与涡轮增压器组成)与至少一个活塞式空气压缩泵；所述活塞式空气压缩泵的泵体及连通活塞式空气压缩泵出气孔与燃烧室进气孔的进气管设有冷却液通道:所述复合增压器包括至少一个新鲜空气(或混合气)进气口与至少两个新鲜空气(或混合气)出气孔，所述活塞式空气压缩泵包括至少一个新鲜空气(或混合气)进气孔与至少一个新鲜空气(或混合气)出气孔；所述至少一个燃烧室包括至少一个与至少一个复合增压器的至少一个新鲜空气(或混合气)出气孔连通的新鲜空气(或混合气)进气孔，所述至少一个燃烧室包括至少一个与至少一个活塞式空气压缩泵的至少一个新鲜空气(或混合气)出气孔连通的新鲜空气(或混合气)进气孔，所述至少一个复合增压器包括至少一个新鲜空气(或混合气)出气孔与至少一个活塞式空气压缩泵的至少一个新鲜空气(或混合气)进气孔连通。
[0012]本发明中的至少一个复合增压器在一个发动机工作周期为至少一个燃烧室与至少一个活塞式空气压缩泵输送新鲜空气(或混合气)，至少一个活塞式空气压缩泵在一个发动机工作周期为至少一个燃烧室输送新鲜空气(或混合气)。
[0013]在一个发动机工作周期中，本发明中的复合增压器内的一部分新鲜空气(或混合气)在发动机进气循环阶进入发动机汽缸，活塞式空气压缩泵内的新鲜空气(或混合气)在发动机压缩循环开始时或开始后进入发动机汽缸并在发动机压缩循环结束时或结束前完全进入发动机汽缸，活塞式空气压缩泵内的活塞在发动机汽缸内的活塞移动到发动机汽缸的上止点时或移动到上止点前移动到活塞式空气压缩泵的上止点。
[0014]本发明中的燃烧室的容积的大小设为:本发明的发动机的燃烧室容积大于或等于传统发动机的燃烧室容积，小于本发明中的发动机在发动机压缩循环汽缸内的活塞移动到上止点或发动机点火时燃烧室内的气压与传统发动机在压缩循环活塞移动到上止点或发动机点火时燃烧室内的气压相同时的燃烧室容积。
[0015]在上述技术方案中，当本发明中的发动机汽缸的内径与传统发动机汽缸的内径相同、本发明中的发动机汽缸内的活塞行程与传统发动机汽缸内的活塞行程相同、本发明中的发动机的燃烧室容积与传统发动机的燃烧室容积相同或本发明中的发动机的燃烧室容积大于传统发动机的燃烧室容积时，本发明中的发动机在发动机压缩循环汽缸内的活塞移动到上止点或发动机点火时燃烧室内的气压高于传统发动机在压缩循环汽缸内的活塞移动到上止点或发动机点火时燃烧室内的气压。
[0016]在上述技术方案中，在活塞式空气压缩泵的泵体及连通活塞式空气压缩泵出气孔与燃烧室进气孔的进气管外设置冷却液通道，通过对压缩后的气体进行冷却可以将气体中的热量最大程度的带走，使活塞式空气压缩泵内的气体进入燃烧室时气体的温度较低，这就保证了在发动机压缩循环活塞移动到上止点或发动机点火时燃烧室内的气体温度在正常范围，不致于产生爆震或燃料燃烧时因为高温产生的污染物的量增加。
[0017]在上述技术方案中，由于在发动机运行中活塞式空气压缩泵的气缸体及活塞的运行温度较低(甚至低于环境大气温度)，通过活塞式空气压缩泵对发动机汽缸泵送新鲜空气(或混合气)，减少了相对于上述传统发动机在吸气循环新鲜空气(或混合气)进入汽缸时因为从汽缸壁和燃烧室壁吸收热量而减少进入发动机汽缸的新鲜空气(或混合气)的量，这就提高了发动机的容积效率。同时使用复合增压器对发动机汽缸和活塞式空气压缩泵进行增压，这就提高了发动机和活塞式空气压缩泵的进气效率。在发动机运行时，活塞式空气压缩泵内的新鲜空气(或混合气)在活塞式空气压缩泵内的活塞向上止点移动时被挤入发动机汽缸，由于是以挤入的方式进入发动机汽缸，新鲜空气(或混合气)在与活塞式空气压缩泵出气孔连通的燃烧室新鲜空气(或混合气)进气孔处或燃烧室内形成高速气流，高速流动的气体能与燃料更好的混合，这就提高了燃料的混合效率。
[0018]在上述技术方案中，当一个或多个活塞式空气压缩泵在一个发动机工作周期对多个发动机汽缸输送新鲜空气(或混合气)时，发动机的实际排量大于所有发动机汽缸与活塞式空气压缩泵的扫出排量(在一个工作周期活塞从发动机汽缸和活塞式空气压缩泵的下止点移动到上止点挤出的常温常压下的空气的量)之和，同时在一个发动机汽缸充入更多的新鲜空气(混合气)，就可以在一个发动机汽缸中燃烧更多的燃料，这就降低了产生单位功率(升