机动车辆和适配方法
【专利说明】机动车辆和适配方法
[0001]交叉引用相关申请
[0002]本申请声明于2014年7月07日提交的德国专利申请号102014213099.9的优先权，其整体内容在此通过参考被并入以用于各种目的。
技术领域
[0003]本公开涉及到具有多个涡轮增压器的机动车辆。
【背景技术】
[0004]具有内燃发动机的机动车辆能够包含涡轮增压器以便提高发动机性能。但是，涡轮增压器没有被设计成可有效地操作在宽范围的发动机状况期间。因此，双涡轮增压器已经被开发以便增加涡轮增压器系统能够有效地作用的工作范围。在双涡轮增压器系统内，可以通过涡轮截止阀的电子致动来选择性地操作涡轮增压器。但是，在涡轮增压器的过渡操作期间，可以负面地影响涡轮增压器性能，例如在由于废气门致动系统的延迟而关闭或打开涡轮增压器之一时。
【发明内容】
[0005]因此，在一种方法中，提供了用于机动车辆的发动机系统以便克服至少一些前面提到的问题。发动机系统包含由来自发动机的排气驱动的第一涡轮增压器中的第一排气涡轮、由来自发动机的排气驱动的第二涡轮增压器中的第二排气涡轮、连接在第一排气涡轮的上游和下游的旁路以及气动增压压力控制装置，气动增压压力控制装置包含旁通阀和增压压力控制阀和进气管道(line)，旁通阀被定位在旁路中，增压压力控制阀气动连接到旁路阀，进气管道(line)在和第一涡轮增压器内包含的第一压缩机下游处，气动增压压力控制装置还包含被气动连接到旁通阀和第二排气涡轮上游的排气管道的适配单元。当与先前的涡轮废气门驱动系统相比时，使用具有适配单元的气动增压压力控制装置使得涡轮旁路致动的延迟减小，所述适配单元被气动连接到第二排气涡轮上游处的排气管道。结果，增加了涡轮增压器的效率，并且因此增加了发动机的效率。
[0006]当被单独拿出或结合附图时，本说明书的以上优点和其他优点以及特征在之后的【具体实施方式】将会是显而易见的。
[0007]应该理解的是，提供以上内容以便用简化的形式引入选择的概念，所述概念将在【具体实施方式】中被进一步描述。这并不意味着识别了所声明主题的关键或本质特征，所声明主题的范围将由【具体实施方式】之后的权利要求书唯一地限定。而且，所声明主题不局限于解决了上文或本公开任何部分内指出的任何缺点的实施方式。此外，本发明人已经认识到上述问题，并且不承认其是公知的。
【附图说明】
[0008]图1示出了机动车辆的示意图；以及
[0009]图2示出了用于机动车辆的操作的适配方法的示意图。
【具体实施方式】
[0010]DE102009028117 A1公开了一种方法和装置，其用于操作废气门的废气门调整驱动，用于控制涡轮吸收的排气焓(enthalpy)。废气门通过用致动驱动器的方式电气地调整并且被布置在内燃发动机的排气道(exhaust tract)内。经过排气祸轮增压器的排气流速能够以取决于排气门开口位置的方式调整。在用于操纵调整驱动器的方法中，当废气门处于关闭位置时，用电力致动调整驱动器从而用取决于废气门两端占优势(prevail)的排气背压的分布(profile)的方式提供废气门的变化关闭压力。电气可调废气门易受热应力影响并且由于排气系统内的高温，因此增加组件失效的可能性。结果，当废气门的组件热劣化时，电气可调废气门可能不按预期起作用。
[0011]DE102010021432 A1已经公开了方法和适于所述方法的系统，该用法用于控制内燃发动机的连续双级涡轮增压器。用于控制具有带有高压涡轮增压器和低压涡轮增压器的涡轮增压系统的发动机的公开方法包括:当所述涡轮旁通阀处于完全打开位置时确定潜在增压压力，这对应于高压涡轮旁通阀处于关闭位置，并且关闭旁通阀，从而使高压压缩机工作在期望高压工作范围中的潜在增压压力，以便维持期望增压压力并且将高压涡轮旁通阀保持在打开位置。用于控制发动机的由DE102010021432 A1公开的又一方法包括打开涡轮增压系统的高压涡轮旁通阀，对于具有可变几何的涡轮的第一位置，当高压涡轮旁通阀处于打开位置时确定第一预测增压压力，对于具有可变几何的涡轮的第二位置，当高压涡轮旁通阀处于打开位置时确定第二增压压力，当期望增压压力的信号处于第一预测增压压力和第二预测增压压力之间时确定期望增压压力并且关闭高压涡轮旁通阀。使用两个涡轮旁通阀(例如，废气门)和可变几何涡轮增加了发动机系统的成本和复杂度。而且，可变几何涡轮在与固定几何涡轮相比时具有减少的寿命。
[0012]W02010102745 A1公开了内燃发动机，其尤其用于机动车辆，该机动车辆具有至少一个第一排气涡轮增压器和至少一个第二排气涡轮增压器，第一排气涡轮增压器具有至少一个涡轮和至少一个第一压缩机，并且第二排气涡轮增压器具有至少一个第二涡轮和至少一个第二压缩机。第一和第二涡轮被布置在内燃发动机的排气道中从而相对于排气质量流量彼此平行。第一和第二压缩机被布置在内燃发动机的新鲜空气道内从而相对于新鲜空气质量流量彼此平行。至少一个气门装置被布置并且形成在排气道中，从而所述气门装置以取决于内燃发动机的工作状态的方式选择性地减小和/或停止通过第二涡轮的排气质量流量，并且同时允许不受限制的排气质量流量通过第一涡轮，使得基本仅仅通过第一排气涡轮增压器生成增压压力。除了第二涡轮之外，至少一个额外的又一驱动装置被布置在第二排气涡轮增压器处。而且，W02010102745 A1提出了一种用于操作内燃发动机的方法，其中新鲜空气通过各自压缩机的方式被压缩在至少两个排气涡轮增压器内。各自的压缩机由各自的排气涡轮驱动。以取决于内燃发动机的工作点的方式，除了第一排气涡轮增压器之夕卜，还激活第二排气涡轮增压器。在激活之前，第二排气涡轮增压器被加速到预定的转速。在这种情况中，除了第二排气涡轮增压器的排气涡轮之外，还可至少部分地通过所提供的驱动器的方法进行将第二排气涡轮增压器加速到预定转速的操作。在W02010102745所公开的系统中，当过渡到第二排气涡轮增压器的操作时可以影响到发动机性能。例如，第一排气涡轮增压器的输出在第二排气涡轮增压器被激活时可以被降低。
[0013]本发明基于提供机动车辆和适配方法的目标，从而除了第一涡轮增压器以外，第二涡轮增压器的激活可以以改善的方式进行，从而克服至少一些上述的问题。
[0014]所述目标可以通过本文所述的机动车辆和用于机动车辆控制的方法来实现。机动车辆可以包含发动机、供应空气道(supply air tract)、布置在进气道内的节流阀(throttle flap)以及包括了第一排气管道和第二排气管道的排气道。而且，机动车辆包含第一涡轮增压器以及第二涡轮增压器，该第一涡轮增压器具有第一排气涡轮并且具有以传递扭矩的方式连接到第一排气涡轮的第一压缩机，该第二涡轮增压器具有第二排气涡轮并且具有以传递扭矩的方式连接到第二排气涡