内燃机的冷却控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001] 本发明设及在具备增压器的内燃机中用于对通过用增压器加压进行升溫后的吸 入气体进行冷却的内燃机的冷却控制装置。
【背景技术】
[0002] 一般来说，在具备增压器的内燃机中，在确保输出提高的情况下，为了避免爆震的 发生等而利用具有中间冷却器的冷却控制装置对通过用增压器加压进行升溫后的吸入空 气进行冷却。作为运样的冷却控制装置，W往，例如已知在专利文献1所公开的装置。该冷 却控制装置具备：水冷式的中间冷却器；散热器；冷却水通路，其将中间冷却器和散热器之 间联结起来；W及电动累，其一边将冷却水送出一边使冷却水循环。在内燃机的进气通路 中，中间冷却器配置在比增压器的压缩机靠下游侧的位置，并且，通过使电动累工作而使冷 却水在中间冷却器与散热器之间循环。由此，被增压器加压且通过进气通路的中间冷却器 的吸入空气通过与冷却水之间进行热交换而被冷却，从而溫度降低。
[0003] 另外，在上述的内燃机中设有EGR装置，该EGR装置使被排出到排气通路中的废气 的一部分（W下称作"EGR气体"）回流至进气通路的比中间冷却器更靠上游侧的位置。因 此，在执行EGR时，吸入空气和EGR气体（W下，将上述气体一并称作"吸入气体"）经由中 间冷却器被冷却，在溫度降低的状态下被导入内燃机的气缸。
[0004] EGR气体中通常含有比较多的水蒸气，因此，当利用中间冷却器使吸入气体过分冷 却时，存在该吸入气体中的水蒸气在通过中间冷却器时凝结而在进气通路内产生冷凝水的 情况。如果运样的冷凝水附着到包括中间冷却器的进气系统的构成部件上，则存在该构成 部件发生腐蚀的担忧。因此，在上述的冷却控制装置中，W下述方式进行控制：将中间冷却 器的出口侧的溫度（W下称作"出口溫度"）、即被中间冷却器冷却后的吸入气体的溫度与 此时的露点溫度进行比较，使出口溫度比露点溫度高。 阳0化]具体而言，当出口溫度比露点溫度高时，通过使电动累工作，使冷却水循环而使吸 入气体的溫度降低。另一方面，当出口溫度在露点溫度W下时，通过使电动累停止，或者除 此之外，使对内燃机主体进行冷却的溫度比较高的冷却水流入到中间冷却器侧来使中间冷 却器内的溫度上升。由此，使出口溫度比露点溫度高，从而抑制了吸入气体被中间冷却器冷 却时的冷凝水的产生。
[0006] 专利文献1 :日本特开2014-156804号公报
[0007] 如上述那样，在该冷却控制装置中，通过根据上述的出口溫度和露点溫度控制电 动累的工作来调整出口溫度。可是，由于W露点溫度为基准来调整出口溫度，因此，存在运 样的担忧：即使出口溫度降低至露点溫度附近，电动累也超出需要地工作，由此，由于消耗 大量功率而对燃料效率产生不良影响。另外，还存在运样的情况：如果在电动累停止的状态 下溫度比较高的吸入气体被导入进气通路，则无法适当地使该吸入气体冷却，其结果是，导 致内燃机的输出降低。
【发明内容】
[0008] 本发明是为了解决上述课题而完成的，目的在于提供一种下述运样的内燃机的冷 却控制装置：在尽量抑制冷却水累的电力消耗的情况下使冷却水循环，由此既能够冷却吸 入气体又能够抑制冷凝水的产生，并且，能够抑制由于驱动冷却水累而对燃料效率产生的 不良影响。
[0009] 为了实现上述目的，技术方案1所述的发明为内燃机的冷却控制装置1，该冷却控 制装置1用于在具备增压器（实施方式中的（W下，在本项中相同）满轮增压器11)的内燃 机3中对被增压器加压而升溫的吸入气体进行冷却，其特征在于，具有：中间冷却器35,其 在内燃机的进气通路4中设置于增压器的压缩机21的下游侧，用于通过与冷却水进行热交 换对吸入气体进行冷却；热交换器（副散热器51)，其用于使冷却水散热；冷却水通路（第1 冷却水通路52a和第2冷却水通路52b)，其将中间冷却器与热交换器之间联结起来，并使冷 却水在中间冷却器与热交换器之间循环；电动式的冷却水累53,其被设置于该冷却水通路 中，通过将冷却水送出而使冷却水循环；累控制单元巧CU 2)，其对通过该冷却水累送出的 冷却水的送出量（累流量犯WP)进行控制；冷却水溫度检测单元（水溫传感器54)，其对流 入到中间冷却器的冷却水的溫度（冷却水溫TWCAC)进行检测；运转状态检测单元巧CU 2、 曲轴角传感器61、油口开度传感器62)，其对内燃机的运转状态进行检测；W及目标溫度设 定单元巧CU 2)，其根据检测出的运转状态来设定中间冷却器内的冷却水的目标溫度（第1 目标溫度TWCMD1)，在检测出的冷却水的溫度与设定好的目标溫度之间的偏差（冷却水溫 偏差ATWCAC)为规定的值（第1规定值ATI) W下时，累控制单元将送出量控制为大于0 的规定的最低流量Qmin (图5的步骤32)，并且，在偏差大于规定的值时，累控制单元将送出 量控制成：偏差越大，所述送出量就越大（步骤35)。
[0010] 根据该结构，利用中间冷却器、热交换器、将中间冷却器和热交换器之间联结起来 的冷却水通路、W及冷却水累构成供冷却水循环的回路，由此，通过被增压器加压而升溫的 吸入气体在通过进气通路的中间冷却器时被冷却。另外，对流入到中间冷却器的冷却水的 溫度进行检测，并且，根据内燃机的运转状态来设定中间冷却器内的冷却水的目标溫度，具 体而言，设定用于使通过中间冷却器的吸入气体中不产生冷凝水的溫度。并且，在检测出的 冷却水的溫度与目标溫度之间的偏差为规定的值W下时，通过冷却水累送出的冷却水的送 出量被控制成大于0的规定的最低流量。另外，最低流量是指冷却水累所能够控制的最低 的送出量，根据该累自身的特性来确定。
[0011] 一般来说，由水冷式的中间冷却器实现的吸入气体的冷却性能相对于对冷却水的 流量的灵敏度低的情况，受冷却水的溫度的影响较大。因此，即使降低由冷却水累送出的冷 却水的送出量，通过适当地控制冷却水的溫度，也能够适当地进行吸入气体的冷却。另外， 假设使冷却水累停止、冷却水的送出量成为0,则冷却水的循环停止，其结果是，无法适当 地检测出冷却水的溫度，利用该检测出的溫度，无法适当地进行冷却控制。除此之外，例如 还存在如下的担忧：在由于内燃机的负载突然上升而导致吸入气体的溫度急剧升高的情况 下，冷却水的循环停止时，无法应对吸入气体的急剧的溫度变化，无法适当地使吸入气体冷 却。因此，在上述偏差为规定的值W下时，通过对冷却水累进行控制W便W最低流量将冷却 水送出，能够适当地进行吸入气体的冷却，由此，能够在尽量抑制冷却水累的电力消耗的情 况下使冷却水循环。另外，在上述偏差大于上述规定的值时，冷却水的送出量被控制成：偏 差越大，送出量就越大。由此，即使偏差较大，通过迅速地对冷却水的溫度进行控制W使冷 却水的溫度与目标溫度一致，也能够适当地对吸入气体进行冷却。通过W上内容，根据本发 明，既能够冷却吸入气体又能够抑制冷凝水的产生，并且，能够抑制由于驱动冷却水累而对 燃料效率产生的不良影响。
[0012] 技术方案2的发明的特征在于，在技术方案1所述的内燃机的控制装置中，内燃机 3还具备EGR装置12,所述EGR装置12使被排出到内燃机的排气通路5中的废气的一部分 作为EGR气体而回流至进气通路4的压缩机21的上游侧，冷却控制装置1还具备运转区域 判定单元巧CU 2、图3的步骤1、11)，该运转区域判定单元根据检测出的运转状态来判定内 燃机是否处于规定的运转区域，在该规定的运转区域中，不执行由EGR装置实现的EGR气体 的回流，并且执行由增压器进行的增压，在已被判定为内燃机处于规定的运转区域时（步 骤11 :是），累控制单元巧CU 2)与偏差（冷却水溫偏差ATWCAC)无关地将送出量（指令 值EWPCMD)控制为规定的最大流量Qmax (步骤13)。
[0013] 根据该结构，利用运转区域判定单元，根据运转状态来判定内燃机是否处于如下 的规定的运转区域，在该规定的运转区域中，不执行由EGR装置实现的EGR气体的回流且执 行由增压器实现的增压。并且，在已被判定为内燃机处于规定的运转区域时，与上述偏差无 关地将由冷却累送出的冷却水的送出量控制为规定的最大流量。并且，最大流量是指，在内 燃机的最大输出时为了确保吸入气体的充分的冷却而需要的流量。
[0014] 在内燃机位于上述的规定的运转区域内时，EGR气体不回流至进气通路，因此，包 含在吸入气体中的水分仅为吸入空气中的水分，与吸入气体中含有EGR气体的情况相比， 非常少。因此，即使对通过被增压器加压而升溫的吸入气体最大限度地进行冷却，也几乎不 存在产生冷凝水的问题。
[0015] 根据W上的观点，在发动机处于上述的规定的运转区域内时，将由冷却累送出的 冷却水的送出量控制在规定的最大流量，通过最大限度地对利用增压器的加压进行升溫后 的吸入气体进行冷却，能够大幅提高吸入气体的填充效率，由此，能够确保内燃机的最大输 出，并且，能够实现燃料效率的提高。
【附图说明】
[0016] 图1是概要地示出应用了本发明的一个实施方式的冷却控制装置的内燃机的图。
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