用于操作具有分流式冷却系统和关闭的汽缸的内燃机的方法【专利摘要】本发明涉及用于操作具有分流式冷却系统和关闭的汽缸的内燃机的方法。本发明提供用于冷却剂系统的方法和系统。在一个实例中，方法包含在冷启动期间使冷却剂流动到现用汽缸。【专利说明】用于操作具有分流式冷却系统和关闭的汽缸的内燃机的方法[0001]相关申请案的交叉参考[0002]本申请案主张在2015年I月26日提交的德国专利申请号102015201238.7的优先权，其全部内容在此出于所有目的以引用的方式并入。
技术领域：
[0003]本发明涉及用于操作包括分流式冷却系统和至少一个可停用的(deactivatable)汽缸的内燃机的方法。【
背景技术：
】[0004]当内燃机达到最优操作温度范围时，实现最优燃料效率。这实质上与移动零件的摩擦有关，所述摩擦在冷启动期间较高，尤其是在低环境温度下。此外，冷机油的粘度增大，其同样仅随着温度增大而减小。此外，内燃机的废气排放图(exhaustemiss1nfigure)也在冷启动阶段增大，这可归因于布置在管路排气管路中的废气后处理装置一一例如催化转换器一一的有效性，所述有效性随着预热的进展而增大。[0005]出于上文所提及的原因，内燃机开发精力集中于在冷启动之后尽可能快地预热。另一方面，内燃机可在某一温度范围内操作。为了最好地保持于此范围内，利用适当冷却措施。为此目的，空气冷却式内燃机具有的表面区域具有通常呈翼片式的外部结构以便经由以此方式放大的表面积将操作热中的一些耗散到环境空气。相比之下，在水冷式内燃机中的发动机缸体和汽缸盖周围流动的冷却剂吸收其产生的废热的大部分。为此目的，通道可布置在内燃机的壳体壁中，连同流过其中的冷却剂形成“冷却套”。[0006]冷却剂接着经由自含式冷却回路通过至少一个合适冷却器布置以防止过热。在这一过程期间，由冷却剂吸收的热中的至少一些经由所述冷却器布置释放到环境空气，所述冷却器布置通常包括至少一个空气/冷却剂热交换器。[0007]以此方式，有可能使用来自冷却剂一一其在任何情况下可用一一的热来独立于外部因素使车辆内部升温且与车辆加热系统组合而使发动机冷却系统升温。为此目的，包括至少一个加热热交换器一一其可为空气/冷却剂热交换器一一的加热布置集成到冷却回路中。车辆加热系统的操作设想空气从车辆的外部和/或内部抽出且被导引经过加热热交换器或通过加热热交换器。在这一过程期间，空气吸收热能中的一些，随后被传递到车辆的内部。[0008]然而，除了以此方式增强舒适性之外，车辆加热系统还执行与可视性相关联的任务。尤其，经由在最前部的车辆玻璃部分的视线应清晰。因此，举例来说，低外部温度具有以下效果:内部的水蒸汽沉淀在车窗上。因此，这些车窗可能接着变得起雾或甚至结冰，从而使视线模糊或遮挡视线。[0009]与车辆加热系统组合的发动机冷却系统的各种实施方式已经在先前技术中已知。这些中的一些设想不流动策略(flow-freestrategy)，其也被称作“无流动策略(noflowstrategy)”。在简单系统中，冷却剂经由内燃机的冷却套的循环被中断，尤其是在冷启动阶段期间，从而导致改善的一一因为更快一一发动机预热。然而，这些策略不适合于使用冷却剂操作的车辆加热系统，所述车辆加热系统在有加热需求的情况下需要加热的冷却液的流入，其通常在冷启动阶段已经发生，这又要求不流动策略的直接废止。[0010]为了也能够与需要冷却剂流动的车辆加热系统组合地使用不流动策略，已建立呈“分流式冷却系统”形式的折中解决方案。这些解决方案提供冷却回路的划分。在此情况下，内燃机的冷却套可划分成用于发动机缸体的一部分和用于汽缸盖的一部分。以此方式，举例来说，有可能从内燃机一启动就向汽缸盖的冷却套供应流动冷却剂，同时到发动机缸体的冷却套的冷却剂流动仍有利地关闭(无流动策略)。[0011]由于含有废气出口的汽缸盖在任何情况下都最快地预热，因此通过汽缸盖预热的冷却剂部分已经可用于车辆加热系统。相比之下，冷却套的关闭部分促成发动机缸体更快地预热而不丢失流动的其余冷却剂为此目的所需的热能部分的能力。[0012]降低具有多个汽缸的内燃机中的燃料消耗的另一方法为停用所述汽缸中的至少一个。关闭个别汽缸也称为“动态精简(dynamicdownsizing)”。停用一个或多个汽缸可主要在内燃机的部分负荷操作中执行，其中仅需要相应地低功率需求。执行关闭的方式基于内燃机的特定类型。除了个别汽缸关闭之外，这可呈停用整个汽缸排(bank)的形式，尤其是在V形发动机的情况下。[0013]这种系统从例如US7,966,978B2和DE102008030422Al已知。这些专利与汽缸关闭时有时会发生的问题一一即内燃机内的非均匀温度分布一一有关。这可在例如个别汽缸关闭达长周期时发生，且可证明在随后启动由此为冷的汽缸时是不利的。在此情况下，提议将设想用于可能停用的汽缸与设想用于连续操作的汽缸分离开来，其方式为使得所述汽缸通过彼此分离的冷却水夹套加以冷却。具体来说，公开了呈V形发动机形式的内燃机，其第一汽缸排经提供永久地现用(active)操作，且其第二汽缸排经提供可停用的操作。两个汽缸排都由不同冷却水夹套围绕，其中在第二汽缸排的停用状态下，冷却剂仅流过第一汽缸排的冷却水夹套。[0014]此处，两个汽缸排的冷却水夹套围绕相关联发动机缸体的含有汽缸的区域以及各自汽缸排的相关联汽缸盖两者延伸。[0015]为了确保两个汽缸排的冷却水夹套之间的分离，提供旁路，其允许来自第一汽缸排的冷却水夹套的冷却剂经由冷却系统循环而绕开第二汽缸排。以此方式，实现第一汽缸排的更快预热。如果在连续操作期间进行第二汽缸排的关闭，那么在所述汽缸排冷却过多的情况下关闭所述旁路，其结果为来自启动的第一汽缸排的冷却套的暖冷却剂直接流动到关闭的第二汽缸排的冷却套中且从此处向前循环。实现更均匀的温度分布，甚至当第二汽缸排被停用时也是如此。[0016]汽缸关闭是基于操作接着仍以较高负载现用的汽缸(一个或多个)。这些操作与改善的燃料消耗相关联，其中明确地说，实现较高汽缸和/或废气温度。[0017]JP2014/015898A同样公开用于操作具有可关闭的汽缸的内燃机的方法。布置在个别汽缸中的其活塞的冷却是通过射油机制实现。如果关闭一个或多个汽缸，确切地说在内燃机的部分负荷操作中，则同时中断到被关闭汽缸(一个或多个)的油供应。以此方式，应能阻止仍现用的汽缸(一个或多个)的过度冷却，因为来自机油的其它一些热经由围绕非现用(inactive)汽缸(一个或多个)的内燃机的区域丢失。[0018]与停止进入已关闭的汽缸(一个或多个)组合地关闭一个汽缸或个别汽缸允许极具生态性和经济性的内燃机操作。确切地说，减小待预热的质量一一由于在关闭阶段中不存在冷却剂流动的那些部分一一允许那些现用区域从冷启动的快速预热。[0019]同时，完全关闭发动机缸体和汽缸盖的冷却并不可取，因为高温一一尤其在发动机缸体中一一引起摩擦的有利减小。在冷启动阶段中为此目的所需的升温在很大程度上是借助于循环冷却剂而实现，其可以此方式将汽缸盖内的燃烧室的较快预热至少部分地传递到发动机缸体。【
发明内容】[0020]本公开内容的目标是经由在冷启动期间更具选择性的加热和/或冷却发动机而实现发动机的更快预热。[0021]在一个实例中，上文所描述的问题可通过用于在冷启动期间停用发动机的第一汽缸组且使冷却剂流动到汽缸盖冷却套的对应于第二、现用汽缸组的第二区域而不使冷却剂流动到对应于第一汽缸组的第一区域的方法来解决，且其中所述第一区域与所述第二区域彼此流体密封。以此方式，冷却剂仅流动到汽缸盖的对应于现用汽缸的区域。[0022]作为一个实例，冷却剂滞留在发动机缸体冷却套中，其中冷却剂与现用和非现用汽缸接触。因此，仅使冷却剂流动流过汽缸盖的与现用汽缸相关联的第二区域。随着冷却剂的温度增大，所述冷却剂可与来自冷却剂回路中的发动机缸体的冷却剂混合，从而实现汽缸(现用和非现用)的更快速预热。一旦汽缸被加热到所要温度，冷却剂即可流动到汽缸盖的所有部分，使得停用的汽缸的盖可达到所要温度，由此减少在启动停用的汽缸之后的排放物。这允许发动机的更快升温且使催化剂更快地达到熄火温度。[0023]应注意，在以下描述中个别地呈现的特征和措施可按任何技术上可行的方式进行组合并且产生本发明的进一步的实施方式。应理解，上述概述的提供是为了以简化形式引入在【具体实施方式】中进一步描述的概念的选择。它并非意指识别所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围唯一地由【具体实施方式】之前的权利要求书来界定。另外，所要求保护的主题并不限于解决上述任何劣势的或本公开内容的任何部分中的实施方案。【附图说明】[0024]图1以示意性形式展示根据本公开内容的具有分流式冷却系统2—一其有可能(未专门展示)用于汽缸关闭一一的内燃机I的截面。[0025]图2展示发动机的冷却剂系统。[0026]图3展示发动机的冷却剂系统的自上向下视图。[0027]图4展示用于在发动机操作期间控制冷却剂流动的方法。【具体实施方式】[0028]以下描述涉及用于具有对应于汽缸盖和发动机缸体的冷却套的冷却回路的系统和方法。所述汽缸盖的冷却套与所述发动机缸体的冷却套流体密封。所述汽缸盖的冷却套进一步包括对应于发动机的汽缸的一个或多个区域。在一个实例中，区域的数目可等于汽缸的数目。流体地耦合到所述汽缸盖的冷却套和所述发动机缸体的冷却套的冷却剂回路展示于图1和2中。冷却剂系统的自上向下视图展示于图3中。冷却剂可流动到汽缸盖的对应于现用汽缸的区域，而在一些条件期间可阻断冷却剂到所述汽缸盖的对应于停用的汽缸的区域的流动。用于使冷却剂流过夹套和冷却剂回路的方法展示于图3中。[0029]下文指示根据本本开内容的用于操作具有分流式冷却系统的内燃机的方法，其中所述内燃机可以有利方式适用于结合机动车辆而使用。[0030]内燃机具有发动机缸体和汽缸盖。所述内燃机此外包括至少两个汽缸。所述汽缸形成于发动机缸体内，顶部通过汽缸盖定界，所述汽缸盖中布置有燃烧室。汽缸中的至少一个可在内燃机操作期间关闭。[0031]两个分支回路可连接到围绕内燃机的冷却套。在每一情况下，所述冷却套由结构上彼此分离的至少两个冷却套组成。更精确而言，这两个冷却套中的一个布置为内燃机的汽缸盖上或围绕内燃机的汽缸盖的汽缸盖冷却套。相比之下，另一冷却套定位为内燃机的发动机缸体上或围绕内燃机的发动机缸体的发动机缸体冷却套。汽缸盖冷却套与发动机缸体冷却套可彼此流体分离。[0032]也可设想其中发动机缸体冷却套额外包含汽缸盖冷却套的小部分的分流式冷却系统的布置。[0033]流体连接到分流式冷却系统的冷却回路的控制构件可设置于这一布置中。在其布置中，控制构件接着经设计而以所要方式且在所要范围内独立于彼此打开和关闭冷却回路。因此，举例来说，冷却剂在发动机缸体冷却套内的流动可通过控制构件完全遏制。此外，这独立于汽缸盖冷却套，因此允许冷却剂也继续流过汽缸盖冷却套，尽管发动机缸体冷却套被关闭。[0034]根据本发明，以如下方式提供汽缸盖冷却套的划分:所述夹套划分成可彼此流体分离的至少两个子区域。此处，所述子区域可以适当方式彼此分离且与发动机缸体冷却套流体分离。在此情况下，汽缸盖冷却套的每一个别子区域与汽缸中的一个相关联。换句话说，出于将冷却剂供应到在顶部定界相关联汽缸的汽缸盖的各自区域的目的而设置每一个别子区域。[0035]据此，现在有可能在内燃机操作期间关闭汽缸中的一个，例如在此情况下，提供用于冷却的冷却剂仅流过汽缸盖冷却套的与接通且因此现用的汽缸(一个或多个)相关联的子区域(一个或多个)。[0036]因此，举例来说，可关闭具有四个汽缸的内燃机的两个汽缸，其中冷却剂仅流过汽缸盖冷却套的与仍现用的汽缸相关联的子区域。相比之下，冷却剂不流过汽缸盖冷却套的与被关闭且因此非现用的汽缸相关联的子区域。结果，内燃机的待预热的热质量以此方式减到最小，由此明确地说，允许现用汽缸显著更快地升温。以此方式，各自现用燃烧室经历较快的温度上升，尤其是从冷启动阶段开始。[0037]此处，使得来自发动机缸体冷却套与汽缸盖冷却套的冷却剂流在内燃机外部混合，结果，在混合的冷却剂回流之后存在热传递且因此存在内燃机内的热分布。此措施在内燃机的预热阶段可为有益的。因此，极短时间内存在于汽缸盖冷却套中的高温可用以将因此存在的热传递到发动机缸体冷却套。[0038]所得优势包括来自现用燃烧室的废气温度的更快上升以及催化转换器布置的熄火速度的相关联增大。由此，有可能实现显著减少的废气排放，甚至在内燃机启动之后的短时间内也是如此。此外，存在燃料的增大燃烧，且这同样导致废气排放的减少。[0039]总的来说，内燃机的围绕非现用汽缸(一个或多个)的汽缸盖冷却套的子区域(一个或多个)的待预热的热质量因此有利地减小，同时发动机缸体可同时通过由已点火的汽缸加热的冷却剂和所述冷却剂的循环而预热。结果，冷却剂可更快地预热，且可随后用于使发动机缸体快速预热，从而导致在发动机缸体内的摩擦方面的相应优势。[0040]有可能发动机缸体冷却套中的冷却剂可保持于不流动状态，同时冷却剂可流过汽缸盖冷却套的与至少一个现用汽缸相关联的子区域。如果一个以上汽缸是现用的，即接通，那么可存在冷却剂经由汽缸盖冷却套的与现用汽缸相关联的子区域的相应流动，同时发动机缸体冷却套中的冷却剂同样保持于不流动状态。[0041]以此方式，待预热的热质量可得以减小，且发动机缸体中从与摩擦有关的内部位置到外部结构的热传递可极大地减小，这可适合于例如内燃机的启动阶段，尤其是从冷启动。同时，待预热的热质量可通过同样不将冷却剂供应到非现用一一即未点火一一汽缸而得以进一步减小。据此，冷却剂可实际上仅流过与接通的汽缸相关联的子区域或流过汽缸盖冷却套的与接通的汽缸相关联的子区域，同时内燃机的冷却套的其它部分保持在不流动状态中。[0042]作为替代方案，可提供包含向发动机缸体供应冷却剂流的措施。因此，在内燃机的另一操作阶段中，也可存在冷却剂经由发动机缸体的流动，同时同样将存在冷却剂经由汽缸盖冷却套的与至少一个现用汽缸相关联的至少一个子区域的流动。换句话说，以此方式，将有可能具有经由内燃机的整个冷却套的冷却剂流动，汽缸盖冷却套的与非现用一一即关闭的一一汽缸(一个或多个)相关联的一个子区域或多个子区域除外。[0043]取决于冷却剂的选路，发动机缸体冷却套的冷却剂可因此仅在发动机缸体冷却套中循环或在例如小的闭合回路内循环，其中不必存在与汽缸盖冷却套的冷却剂的混合。换句话说，可因此存在经由发动机缸体冷却套和汽缸盖冷却套的至少一个或多个子区域的单独冷却剂流动，而在其间不具有热交换。[0044]作为替代方案，来自发动机缸体冷却套与汽缸盖冷却套的冷却剂流也可混合，从而导致热传递且因此导致内燃机内的热分布。此种措施在例如内燃机的预热阶段可为优选的。这在已经于汽缸盖冷却套中实现足够高温且可因此将热传递到发动机缸体冷却套时将尤其有利。在此情况下，内燃机的待预热的热质量以有利方式通过非现用汽缸(一个或多个)的汽缸盖冷却套的子区域(一个或多个)而减小，同时发动机缸体可同时通过由已点火汽缸加热的冷却剂和其循环而升温。冷却剂可由此更快地升温，且可接着用于发动机缸体的快速升温，从而导致在发动机缸体内的摩擦方面的相应优势。[0045]借助于至少一个已点火汽缸升温的冷却剂可用以同时使非现用汽缸中的至少一个升温和/或维持其温度，尤其是在汽缸盖的在顶部对其定界的部分。因此，流过现用汽缸(一个或多个)的一个或多个子区域的冷却剂可接着通过非现用汽缸的汽缸盖冷却套的一个或多个子区域，以便将先前吸收的热能至少部分地传递到未点火汽缸。结果，以此方式实现汽缸盖内均一热分布。此措施尤其适合于内燃机已达到其操作温度且过量热能接着出现的那些阶段。[0046]确切地说，在内燃机上需要较高或高功率的阶段中，可设想存在的所有汽缸被接通且因此启动。在这一阶段期间，如果存在冷却剂经由汽缸盖冷却套的所有子区域的流动，则其被视为有利的。同时，也可优选地存在冷却剂经由发动机缸体冷却套的流动。[0047]本公开内容展示用于操作具有关闭的汽缸的内燃机的示范性方法，其中分流式冷却系统以有利方式进行划分且选择性地使用冷却剂流。确切地说，将汽缸盖冷却套划分为个别的、彼此独立的子区域使得冷却剂有可能仅流过汽缸盖区域中的各自己点火现用汽缸(一个或多个)，同时非现用汽缸的子区域或其余子区域按原样从待预热的热质量解耦。由此实现内燃机的现用区域的极快升温，且这可尤其见于改善的排放图中。[0048]本公开内容还涉及具有分流式冷却系统的内燃机。所述内燃机特别优选地适合于执行根据上文所指示的本公开内容的方法。此外，可设想根据本发明的内燃机可有利地布置于机动车辆中。此处，明确地说，分流式冷却系统可用以冷却内燃机且加热车辆内部。[0049]根据本公开内容的内燃机包括发动机缸体和汽缸盖，其中所述发动机缸体具有发动机缸体冷却套，且所述汽缸盖具有汽缸盖冷却套。此处，所述发动机缸体冷却套和所述汽缸盖冷却套以使得其可彼此流体分离的方式构件。内燃机此外包括至少两个汽缸，其中的至少一个可在内燃机的操作期间关闭。根据本公开内容，汽缸盖冷却套划分成至少两个单独子区域，所述子区域可彼此且与发动机缸体冷却套流体分离。在此布置中，汽缸盖冷却套的每一子区域与汽缸中的一个相关联。分流式冷却系统此外以如下方式设计:发动机缸体冷却套流体连接到各自接通汽缸(一个或多个)的汽缸盖冷却套的子区域。[0050]图1展示包括发动机缸体3—一其基于图1中的说明布置在附图平面中的底部处一一和汽缸盖4一一其在附图平面中布置在发动机缸体3上方且连接到所述发动机缸体——的内燃机I。个别汽缸5到8形成于内燃机I内，其通过汽缸盖4在顶部定界。[0051]发动机缸体3包括发动机缸体冷却套9，所述发动机缸体冷却套流体连接到分流式冷却系统2。另一方面，汽缸盖4具有汽缸盖冷却套10，所述汽缸盖4冷却套同样流体连接到分流式冷却系统2。发动机缸体冷却套9与汽缸盖冷却套10在结构上彼此分尚，其分尚方式使得布置在分流式冷却系统2内的冷却剂(未具体展示)可彼此独立地流过其中。为此目的，分流式冷却系统2具有栗布置11，所述栗布置实现冷却剂的循环。此处，可能的冷却剂流动方向由表示分流式冷却系统2的个别管路的箭头来具体指示。[0052]发动机缸体3具有入口侧A和定位于入口侧A对面的出口侧B。经由入口侧A，冷却剂可从分流式冷却系统2流出，流过发动机缸体冷却套9，流向出口侧B，从所述出口侧B，其流回到分流式冷却系统2中。在其经由发动机缸体冷却套9的途中，冷却剂至少在本地围绕个别汽缸5-8流动，其流动方式使得来自汽缸5-8的热能可被冷却剂吸收和/或包含在冷却剂中的热能可传递到发动机缸体3的侧向定界个别汽缸5-8的那些区域。换句话说，冷却剂主要用以冷却发动机缸体3或借助于相应的较热冷却剂使其升温。[0053]在检视汽缸盖4时，明显其汽缸盖冷却套10划分成个别子区域12、13a、13b、14，所述子区域12、13a、13b、14彼此在结构上分离且因此流体地分离。这通过与汽缸盖4的区域隔开展示的垂直短划线详细展示于图1中。[0054]在当前情况下，汽缸盖冷却套10具有四个子区域12、13a、13b、14，其中第一子区域12与第一汽缸5相关联，且第四子区域14与第四汽缸8相关联。相比之下，呈第二子区域13a和第三子区域13b形式的两个子区域13a、13b—一其定位于第一子区域12与第四子区域14之间一一与第二汽缸6和第三汽缸7两者相关联。具体来说，此处，第二子区域13a与第二汽缸6相关联，且第三子区域13b与第三汽缸7相关联。[0055]如显而易见，第一子区域12和第四子区域14通过分流式冷却系统2的共同馈送管路15流体地彼此连接，而中心第二子区域13a和第三13b各自通过分支管路16、17流体连接到分流式冷却系统2的管路区段18。冷却剂经由排放管路19、20从各自子区域12-14排放，其中第一排放管路19流体连接到两个中心第二子区域13a和第三13b，且第二排放管路20流体连接到两个外部子区域12、14;更具体来说，其以未具体展示的方式流体连接到第一子区域12和第四子区域14。所述排放管路19、20流体连接到分流式冷却系统2，因此允许通过汽缸盖4的冷却剂以闭合回路方式反馈到分流式冷却系统2中。[0056]馈送管路15此外通过切换布置21流体连接到管路区段18。切换布置21可例如为切换阀门。为此目的，切换布置21经设计以取决于其切换位置而至少部分地防止冷却剂流动到馈送管路15中。借助于切换布置21，馈送管路15可优选地经切换以便不流动，尤其是在内燃机I操作期间。[0057]借助于这一说明性实施例，现在有可能在内燃机I的操作期间经由两个分支管路16、17仅向汽缸盖冷却套1的两个中心第二子区域13a和第三子区域13b联合地供应冷却剂，同时第一子区域12和第四子区域14联合地与静止且因此不流动的冷却剂接触。此措施优选地在以下情况(此处展示)下执行:两个外部汽缸5、8—一即内燃机I的第一汽缸5和第四汽缸8--关闭，同时两个中心汽缸6、7--更具体来说，第二汽缸6和第二汽缸7--接通且因此现用。[0058]此处，现用或接通意味着在所述汽缸6、7中发生相应燃烧过程，其可包含燃料注入和起火花中的一种或多种。[0059]在此情况下，可借助于切换布置21控制冷却剂的流动，其控制方式使得冷却剂经由分支管路16、17流过汽缸盖冷却套10的中心第二子区域13a和第三子区域13b，且经由第一排放管路19离开所述子区域。中心汽缸6、7一一更具体来说，第二汽缸6和第三汽缸7—一可由此同样在汽缸盖4的相关联区域中进行冷却。[0060]相比之下，切换布置21的上述切换位置也可同样用以借助于先前升温的冷却剂使外部汽缸一一更具体来说，仍非现用，即关闭的第一汽缸5和第四汽缸8—一升温和/或使其保持在操作温度。[0061]也有可能当所有汽缸现用时使冷却剂流过汽缸盖冷却套的所有子区域，在此情况下，切换布置21相应地切换以便允许流过管路区段18。[0062]图2展示用于引导冷却剂流过发动机202的冷却剂回路200。发动机202可用作图1的实施方式中的发动机I。如上文所描述，冷却剂回路200可包含于分流式冷却系统中，其中来自发动机的较热冷却剂可被导引到包括用于加热车辆内部的车辆加热布置的路径。在一个实例中，汽缸盖可归因于热废气邻近于汽缸盖流动而耦合到包括车辆加热布置的通路。[0063]发动机202划分成两个区段，即汽缸盖204和发动机缸体206。汽缸盖204可定义为发动机202的位于发动机缸体206中的一个或多个燃烧室顶上的部分，且其中所述汽缸盖进一步包括引入口/排气阀门、燃料喷射器和/或火花塞。汽缸盖204包括与位于发动机缸体206中的下部冷却套流体分离的上部冷却套。因此，屏障、隔膜、壁或能够防止汽缸盖204与发动机缸体206之间的流体传递的其它合适的夹具位于所述汽缸盖与所述发动机缸体之间，如管路208所指示。管路208还可指示可密闭地密封汽缸盖204与发动机缸体206且使汽缸盖与发动机缸体热隔离的绝热特征。汽缸盖204和发动机缸体206不包括除下文描述的那些入口和/或出口之外的其它入口和/或出口。[0064]如所示，发动机202包括四个汽缸:第一汽缸210、第二汽缸212、第三汽缸214、和第四汽缸216。发动机202为直列四汽缸发动机，如所示。然而，发动机202在其它合适配置中可包括其它合适数目的汽缸，例如在V形配置中包括六个汽缸。上部冷却套中的冷却剂可围绕引入口和排出通道流动，且下部冷却套中的冷却剂可围绕汽缸流动。上部冷却套中的冷却剂可归因于其与在汽缸盖204中流动的废气的接近度而比下部冷却套中的冷却剂热。[0065]发动机202可包括适合于停用第一汽缸210、第二汽缸212、第三汽缸214和第四汽缸216中的一个或多个汽缸的装置。在一个实例中，所述装置可为液压间隙调节器。停用汽缸可包含以下中的一个或多个:关闭进气阀门、关闭排气阀门、停用燃料注射，和停用火花。汽缸的活塞可继续栗送，尽管停用汽缸。以此方式，可在汽缸停用期间发生摩擦热损失。[0066]在一个实例中，第一汽缸210和第四汽缸216可包括汽缸停用装置，其中所述装置可如上文所描述调整所述两个汽缸的操作。第二汽缸212和第三汽缸214可不包括汽缸停用装置，使得所述两个汽缸不能够停用。以此方式，汽缸盖204—一具体来说，上部冷却套一一可分离成对应于四个汽缸中的每个的区域。第一区域217对应于第一汽缸210，第二区域218对应于第二汽缸212和第三汽缸214，且第三区域219对应于第四汽缸216。在一些实施方式中，另外或替代地，汽缸盖中区域的数目可等于汽缸的数目。第一区域217、第二区域218与第三区域219彼此流体密封，如线220、221所示。屏障、隔膜、壁或能够防止流体传递的其它合适夹的具位于所述区域之间。此外，所述区域可经由绝热壁彼此热分离，其中所述壁经双重加衬，位于其间的空间充满绝缘材料或真空元件。第二区域218可归因于其与第二汽缸212和第三汽缸214的关联而大于第一区域217和第三区域219。在一些实例中，第二区域218可划分成对应于第二汽缸212和第三汽缸214的两个区域。在以下描述中，第一汽缸210和第四汽缸216可停用，而第二汽缸212和第三汽缸214不可停用。[0067]冷却剂可占用发动机202的四个不同隔室，三个(第一区域217、第二区域218、和第三区域219)位于汽缸盖204的上部冷却套中，且一个位于发动机缸体206中的下部冷却套中。具体来说，冷却剂可经由第一区域217、第二区域218和第三区域219进入上部冷却套，而冷却剂的其余部分可进入下部冷却套。递送到下部冷却套、第一区域217、第二区域218和第三区域219的冷却剂的量可互斥且通过冷却剂栗230加以调整。[0068]冷却剂栗230可用以将冷却剂引导到上部冷却套或下部冷却套。冷却剂栗230可耦合到控制器290且能够从所述控制器290接收信号，其中所述信号可调整冷却剂栗的操作。在一个实例中，控制器290可调整冷却剂栗230递送到上部冷却套和/或下部冷却套的冷却剂的量。[0069]箭头指示冷却剂流过冷却剂回路200和发动机202的方向。冷却剂回路200的管路为短划线，其中小短划线指示到和来自下部冷却套的冷却剂管路，中等短划线指示到和来自上部冷却套的第一区域217和第三区域219的冷却剂管路，且长短划线指示到和来自上部冷却套的第二区域218的冷却剂管路。长短划线大于中等短划线，中等短划线大于小短划线。冷却剂回路200的实线指示可归因于合并来自下部冷却套、第一区域217、第二区域218和第三区域219的流而包括冷却剂的混合物的冷却剂管路。[0070]冷却剂可从冷却剂栗230流动到第一馈送管路240中，其中所述第一馈送管路划分成下部冷却套入口242和第二馈送管路244。下部冷却套入口242将冷却剂提供到下部冷却套。下部冷却套中的冷却剂围绕第一汽缸210、第二汽缸212、第三汽缸214和第四汽缸216中的每一个的主体流动。在下部冷却套出口阀门248处于打开位置时，下部冷却套中的冷却剂可经由下部冷却套出口246流出发动机202。下部冷却套出口阀门248可为控制阀门，其中所述阀门可经由来自控制器290的信号而移动到打开位置或闭合位置。在另一实施方式中，下部冷却套出口阀门248可为蜡致动式电磁阀，其中所述阀可基于下部冷却套中的冷却剂的温度而移动到打开位置。在一个实例中，阀门248可响应于下部冷却套中的冷却剂的温度高于阈值冷却剂温度而打开。流过下部冷却套出口阀门248的冷却剂流动到回流通路250中且被引导回到冷却剂栗230。在一些实例中，热传递装置(例如，辐射器)连同热传递装置的对应旁路可位于回流通路250中。[0071]第二馈送管路242中的冷却剂可持续流入第二区域通路252中，同时基于第一及第三区域通路阀门256的位置而选择性地流动到第一及第三区域通路254中。当第一及第三区域通路阀门256处于打开位置时，来自第二馈送管路242的冷却剂接着流动到第一及第三区域通路254中，其中冷却剂接着流动到第一区域217和第三区域219。因此，第一及第三区域通路阀门256接着关闭，来自第二馈送管路242的冷却剂不流动到第一及第三区域通路254中。第一及第三区域通路阀门256可与下部冷却套出口阀门248实质上相同。[0072]第二区域通路252中的冷却剂流动到第二区域218中，其中冷却剂可邻近于第二汽缸212和第三汽缸214的汽缸盖而流动。当汽缸盖出口阀门264处于打开位置时，来自第二区域218的冷却剂从第二区域出口258流出且流动到回流管路250中。汽缸盖出口阀门264可以是控制阀门、蜡阀门和/或电磁阀，其中基于汽缸盖204的冷却剂温度调整汽缸盖出口阀门的位置。来自第二区域的冷却剂可与来自下部冷却套的冷却剂在回流管路250中混合。如所示，冷却剂回路200不在冷却剂回路的部分上包括通向第二区域218的阀门。以此方式，汽缸盖204的上部冷却套的第二区域在发动机操作期间持续接收冷却剂流，且其中冷却剂流不滞留。[0073]第一及第三区域通路254中的冷却剂流动到第一区域217和第三区域219中，其中冷却剂可分别邻近于第一汽缸210和第四汽缸216的汽缸盖而流动。当第一及第三区域出口阀门262和汽缸盖出口阀门264处于打开位置时，来自第一区域217和第三区域219的冷却剂可经由第一及第三区域出口260从发动机202流出到回流管路250。第一及第三区域出口阀门262可为控制阀门或蜡致动式电磁阀，其中所述阀门262可基于冷却剂的温度或发动机操作来致动，如下文将描述。汽缸盖出口阀门264位于第一及第三区域出口阀门262的下游，其中汽缸盖出口阀门264可调整冷却剂流出汽缸盖，同时第一及第三区域出口阀门262可调整冷却剂仅流出第一区域217和第三区域219。以此方式，冷却剂回路200可使冷却剂滞留于第一区域217和第三区域219中，而不使第一及第三区域中的冷却剂与第二区域中的冷却剂或与发动机缸体206的下部冷却套中的冷却剂混合。[0074]在其中汽缸盖中的区域的数目等于发动机中的汽缸或发动机排的数目的一些实施方式中，阀门可位于区域中的每一个的上游，使得冷却剂到每一区域的流动可互斥。此夕卜，汽缸中的每一个可包括停用装置，其中汽缸中的任一个可基于曲轴位置、点火次序或其它发动机条件而停用。因此，可基于气缸的停用而停用到发动机的任何汽缸的冷却剂流动。另外或替代地，在一些实施方式中，可以省略第一及第三区域出口阀门262中的一个或汽缸盖出口阀门264。[0075]因此，回流管路250中的冷却剂可包括来自第一区域217、第二区域218和第三区域219的冷却剂以及来自下部冷却套的冷却剂。冷却剂的温度可随着冷却剂在回流管路250中混合而平衡。混合物在冷却剂栗230处划分，如上文所描述。以此方式，来自汽缸盖204的冷却剂可经由冷却剂回路200流动到发动机缸体206。下文描述用于在发动机启动和发动机操作期间控制冷却剂流动的方法。所述方法包含基于启动和停用的汽缸为冷却剂选路。[0076]以此方式，冷却剂回路流体地耦合到发动机的汽缸盖和发动机缸体。汽缸盖中的冷却剂与发动机缸体中的冷却剂气密密封。汽缸盖进一步包括三个区域:第一区域、第二区域，和第三区域。第一区域及第三区域对应于包括汽缸停用机构的汽缸，而第二区域对应于不可停用的汽缸。第一区域、第二区域与第三区域彼此气密密封。冷却剂回路中的冷却剂可流动到发动机缸体、第一区域、第二区域和/或第三区域。[0077]应当理解，图2图解了以图解的方式耦合在一起的不同的冷却通路和流动路径，以及直接从一个区域通向另一个的路径的某些部分，等等。这样的公开内容包括所示的正直接连接的不同连接的每一种，和作为实例，缺少连接或直接耦合的图解包括所述缺少连接或直接耦合的公开内容。进一步，流连接图解了如此实例:在该实例中，在中间缺少对额外的元件或装置的图解包括在不描绘其的地方缺少所述元件或装置的公开内容。[0078]图3展示冷却剂系统200和发动机202的自上向下视图300。因此，先前介绍的组件可在后续图中类似地编号。在图3的实施方式中，汽缸盖204与汽缸体206分离以进一步描绘冷却剂分别经由上部冷却套和下部冷却套的流动。如上文所描述，上部冷却套划分成若干子区域，其中所述子区域与一个或多个汽缸盖相关联。具体来说，第一子区域217与第一汽缸盖210B相关联，第二子区域218与第二汽缸盖212B和第三汽缸盖214B相关联，且第三子区域219与第四汽缸盖216B相关联。第一汽缸盖210B、第二汽缸盖212B、第三汽缸盖214B和第四汽缸盖216B对应于第一汽缸体210A、第二汽缸体212A、第三汽缸体214A和第四汽缸体216Ao[0079]如上文关于图2所描述，冷却剂流过发动机缸体206中的下部冷却套包含栗230引导冷却剂经过第一馈送管路240，其中来自第一馈送管路240的冷却剂的一部分流过下部冷却套入口242，且流动到发动机缸体206的下部冷却套中。发动机缸体的下部冷却套中的冷却剂可邻近于汽缸体21OA、212A、214A和216A而流动。邻近于汽缸体中的一个流动的冷却剂可流体地耦合到邻近于不同于汽缸体中的一个流动的冷却剂。以此方式，发动机缸体中的冷却剂可互换地流动到汽缸体210A、212A、214A和216A中的任一个。当下部冷却套出口阀门248处于至少部分打开位置(例如，完全打开与完全关闭之间)时，冷却剂可经由下部冷却套出口246流出汽缸体206的下部冷却套。来自下部冷却套出口246的冷却剂流动到回流管路250中，其中冷却剂朝向热交换器、辅助冷却剂回路和冷却剂栗230中的一个或多个重定向。以此方式，冷却剂可流过发动机缸体206的下部冷却套，而不流动到汽缸盖204的上部冷却套中。[0080]来自第一馈送管路240的冷却剂的其余部分可流过第二馈送管路244，其中所述冷却剂被引导到第二区域通路252和第一及第三区域通路254中的一个或多个。当第一及第三区域通路阀门256处于打开位置时，来自第二馈送管路244的冷却剂可流入到第一及第三区域通路254中，如上文所描述。相反，来自第二馈送管路244的冷却剂可在发动机操作期间持续流过第二区域通路252，包含冷却剂流过冷却剂回路200。[0081]第二区域通路中的冷却剂可流入到第一第二区域入口302和第二区域入口304中。第一第二区域入口302可对应于第二汽缸盖212B，且第二区域入口304可对应于第三汽缸盖214B。从第一第二区域入口302流动到第二区域218中的冷却剂可与从第二区域入口304流动到第二区域218中的冷却剂混合(合并)。以此方式，邻近于第二汽缸盖212B流动的冷却剂可与邻近第三汽缸盖214B流动的冷却剂混合。来自第二区域218的冷却剂经由共享的第二区域出口306流出到第二区域出口258中，所述第二区域出口258将冷却剂引导到回流管路250中。以此方式，第二区域218中的冷却剂不流入到第一区域217或第三区域219中，且不邻近于第一汽缸盖21OB或第四汽缸盖216B而流动。[0082]第一及第三区域通路254中的冷却剂可流入到第一区域入口308和/或第三区域入口310中。流动到第一区域入口308中的冷却剂的量可等于流动到第三区域入口310中的冷却剂的量。在一些实例中，阀门可位于第一区域入口308和第三区域入口310中的一个或多个中，使得可调整被引导到第一区域217和第三区域219的冷却剂的量。[0083]第一区域入口308中的冷却剂流动到第一区域217中，其中所述冷却剂可围绕第一汽缸盖21OB而流动。当汽缸盖出口阀门264处于打开位置时，来自第一区域的217的冷却剂经由第一区域出口310流出汽缸盖204，所述第一区域出口将冷却剂引导到第一及第三区域出口260中。基于冷却剂温度，汽缸盖出口阀门264可以处于闭合位置以使冷却剂滞留在汽缸盖204中。作为实例，如果冷启动发生并且第一区域217、第二区域218和第三区域219中的冷却剂不等于阈值冷却剂温度，则冷却剂可以滞留在汽缸盖204中。[0084]第三区域入口310中的冷却剂流动到第三区域219中，其中所述冷却剂可围绕第四汽缸盖216B而流动。来自第三区域219的冷却剂经由第三区域出口312流出汽缸盖204，所述第三区域出口312将冷却剂引导到第一及第三区域出口260中。以此方式，第一区域217和第三区域219中的冷却剂不流入到第二区域218中。此外，第一区域217中的冷却剂不直接流体地耦合到第三区域219，使得邻近第一汽缸盖210B流动的冷却剂不可容易地与邻近第四汽缸盖216B的冷却剂混合。当第一及第三区域出口阀门262和汽缸盖出口阀门264处于打开位置时，第一及第三区域出口260中的冷却剂可流入到回流管路250中。如果第一及第三区域出口阀门262处于关闭位置，那么第一区域217和第三区域219中的冷却剂可滞留。如果汽缸盖出口阀门264处于闭合位置，则汽缸盖中的冷却剂可滞留。第一区域217与第三区域219经由第一及第三区域出口260流体地耦合。如所示，第一及第三区域出口260位于汽缸盖204外部。在一些实施方式中，第一区域217可经由位于汽缸盖204中的任选通路流体地耦合到第三区域219。所述任选通路将第一区域217流体地连接到第三区域219，同时防止来自第一区域217和第三区域219的冷却剂与第二区域218中的冷却剂流体或热连通。因此，所述任选通路穿越第二区域218，且将第一区域217流体地连接到第三区域219。[0085]回流管路250中的冷却剂包括来自发动机缸体206的下部冷却套的冷却剂和来自汽缸盖204的上部冷却套的冷却剂。因此，来自发动机缸体206和汽缸盖204的冷却剂可在回流管路250中混合，其中冷却剂混合物被引导到栗230以待转向回到发动机缸体206或汽缸盖204。这可允许发动机202的更均一加热。[0086]图4展示用于使冷却剂流过发动机的冷却剂回路的方法400，其中所述发动机包括至少一个可停用的汽缸。用于执行方法400的指令可由控制器(例如，图2的实施例中的控制器290)基于存储在控制器的存储器上的指令且结合从发动机系统的传感器一一例如上文参考图2所描述的传感器一一接收的信号而执行。控制器可使用发动机系统的发动机致动器来根据下文所描述的方法调整发动机操作。可参考先前在上文参考图1和2介绍的组件来描述方法400。[0087]方法400开始于402，此处方法400确定、估计和/或测量当前发动机操作条件。当前发动机操作条件可包含但不限于发动机负荷、发动机温度、车辆速度、歧管真空、催化剂温度，和空气/燃料比。[0088]在404处，方法400包含确定是否发生冷启动。可基于发动机温度确定冷启动，其中发动机温度小于所要操作温度范围(例如，185°F到205°F)。在冷启动期间，可停用发动机的至少一个汽缸(例如，图2的实施方式中的第一汽缸210和第四汽缸214)。这可允许在冷启动期间加热较小量的热物质(冷却剂)，如下文将描述，这与发动机在冷启动期间对所有汽缸进行点火相比进一步使得催化剂熄火能够更快地发生。[0089]如果冷启动正在发生，那么方法400前进到406以使冷却剂流动到汽缸盖的对应于已启动汽缸的区域，使冷却剂滞留在发动机缸体中且不使冷却剂流动到汽缸盖的对应于停用的汽缸的其余区域。举例来说，冷却剂栗(图2的冷却剂栗230)将冷却剂引导到发动机缸体和汽缸盖。发动机缸体中的冷却剂流过整个发动机缸体且与发动机的汽缸中的每一个热连通，独立于汽缸被启动或停用。流动到汽缸盖的冷却剂被引导以仅流动到对应于现用汽缸的区域(对应于第二汽缸212和第三汽缸214的第二区域218)。因此，冷却剂不递送到分别对应于第一汽缸210和第四汽缸214的第一区域217和第三区域219。此外，第二区域中的冷却剂与现用汽缸热连通，且不流入到第一和/或第三区域中或与停用的汽缸热连通。以此方式，在冷启动期间，归因于汽缸被停用且冷却剂不流动到与停用的汽缸相关联的区域而加热较小量的材料。因此，发动机可更快地预热，且催化剂可更快地达到熄火温度。[0090]另外或替代地，方法400可进一步包括在冷启动期间将冷却剂滞留在汽缸盖中以使得冷却剂在汽缸盖中升温。汽缸盖出口阀门(例如，图2的汽缸盖出口阀门264)可基于汽缸盖中冷却剂的温度而启动。当第二区域中的冷却剂温度低于阈值冷启动冷却剂温度时，汽缸盖出口阀门可以关闭，其中阈值冷启动冷却剂温度可基于大于或等于100°F的冷却剂温度。因此，冷却剂可保留在汽缸盖中直到它达到阈值冷启动冷却剂温度。冷却剂可为了发动机启动滞留在包括停用的气缸的汽缸盖中并且为了发动机启动滞留在不包括停用的气缸的汽缸盖中。如果第一和第四气缸被停用，则汽缸盖中滞留的冷却剂包括使冷却剂滞留在第二区域中同时不使冷却剂流动至汽缸盖的第一及第三区域。[0091]在408处，方法400包含确定对应于已启动汽缸的区域中的冷却剂的汽缸盖冷却剂温度是否高于阈值冷却剂温度，其中阈值冷却剂温度基于所要冷却剂操作温度范围的下端(例如，185°F)。以此方式，恒温器布置可沿着冷却剂回路定位或位于发动机中。汽缸盖中的冷却剂可归因于其与流过汽缸盖的热废气的接近度而在发动机缸体中的冷却剂之前增大到所要温度。如果冷却剂不高于阈值冷却剂温度，那么方法400进行到410以维持当前操作条件和继续监测冷却剂温度。因此，冷却剂保持滞留在发动机缸体中，且冷却剂仅流动到对应于汽缸盖中的现用汽缸的区域。[0092]如果冷却剂温度高于阈值冷却剂温度，那么方法400进行到412以使冷却剂流过发动机缸体。因此，来自汽缸盖的较热冷却剂可与来自通向冷却剂栗的冷却剂通路(例如，图2的回流管路250)中的发动机缸体的较冷冷却剂混合。以此方式，较热冷却剂可递送到发动机缸体，由此与继续使冷却剂滞留于处于阈值冷却剂温度的汽缸盖冷却剂相比，允许发动机缸体温度以较快速率增大。[0093]在414处，方法400包含确定停用的汽缸的温度是否高于阈值汽缸温度，其中阈值汽缸温度可基于所要汽缸操作范围的下限(例如，185°F)。如果汽缸温度不高于阈值汽缸温度，那么方法400进行到416以维持当前操作条件且继续监测汽缸温度。以此方式，方法400继续使冷却剂流过发动机缸体和汽缸盖的对应于现用汽缸的区域，而不使冷却剂流动到汽缸盖的对应于停用的汽缸的区域。[0094]如果汽缸温度高于阈值汽缸温度，那么方法400进行到418以使冷却剂流动到汽缸盖的对应于停用的汽缸(第一汽缸210和第四汽缸214)的区域(第一区域217和第三区域219)。以此方式，冷却剂流动到整个汽缸盖和发动机缸体。通过进行这一操作，停用的汽缸可达到所要操作温度，使得停用的汽缸在重新启动期间的预热周期得以减小，由此减少排放物。[0095]返回到404，如果未发生冷启动，那么发动机可于所要温度下操作，且方法400前进至IJ420以确定是否停用了任何汽缸。如果无汽缸被停用，那么方法400进行到422以维持当前发动机操作参数且使冷却剂流动到汽缸盖的所有区域且使冷却剂流动到发动机缸体。如果汽缸被停用，那么方法400进行到424以使冷却剂滞留在汽缸盖的与停用的汽缸相关联的区域中，同时使冷却剂流动到发动机缸体和汽缸盖的与已启动汽缸相关联的区域。通过进行这一操作，滞留的冷却剂可维持停用的汽缸的温度，同时甚至将加热/冷却提供到发动机的其余部分。在一些实例中，当发动机在所要操作温度范围内操作时，冷却剂可继续流动到与停用的汽缸相关联的区域。[0096]以此方式，冷却剂系统可用以通过使冷却剂流动到汽缸盖的与现用汽缸相关联的区域同时不使冷却剂同时流动到汽缸盖的与停用的汽缸相关联的其余区域而改善发动机的预热时间。汽缸盖的区域彼此流体密封，使得与现用汽缸相关联的区域中的冷却剂不流动到与停用的汽缸相关联的区域中。在冷启动期间使冷却剂仅流动到现用汽缸的技术效果是为了减小在冷启动期间正在加热的物质的量。通过进行这一操作，预热时间可得以改善，且排放物可得以减少。应注意，在本文中包含的实例控制和估计例程可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文中公开的控制方法和例程可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，且可由包含控制器的控制系统与各种传感器、致动器和其它发动机硬件组合地执行。本文中所描述的特定的例程可表示任何数目的处理策略中的一个或多个，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。由此，可按所说明的顺序同时执行所说明的各种动作、操作或功能，或者在一些情况下可将它们省略。同样，为了获得本文中所描述的实例实施方式的特征和优势，处理顺序并不是必需的，而是为了便于说明和描述提供的。取决于所使用的特定策略，可重复地执行一种或多种所说明的动作、操作和/或功能。另外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形方式表示待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储媒体的非暂时性存储器中的代码，其中所描述动作通过与电子控制器组合执行包含各种发动机硬件组件的系统中的指令而执行。[0097]应了解，本文中所公开的配置和例程在本质上是示例性的，并且并不将这些【具体实施方式】视为具有限制意义，因为许多的变化形式都是可能的。例如，上述技术可应用到V-6、1-4、1-6、V-12、对置式4和其它发动机类型中。本公开内容的主题包含本文中所公开的多种系统和配置以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖的和非显而易见的组合以及子组入口ο[0098]所附权利要求书具体指出被视为新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个(an)”元件或“第一个”要素或其等效物。此类权利要求应被理解为包括一个或多个此类要素的并入，但是也不需要或排除两个或两个以上此类要素。所公开的特征、功能、要素和/或属性的其他组合和子组合可通过本发明的权利要求的修正或通过在此申请或相关申请中的新权利要求的呈现来主张。此类权利要求，无论在范围上与原始权利要求相比是更宽广的、更狭窄的、相同的还是不同的，也被视为包括在本公开内容的主题内。【主权项】1.一种方法，包括:在冷启动期间停用发动机的第一汽缸组且使冷却剂流动到汽缸盖冷却套的对应于第二、现用汽缸组的第二区域，而不使冷却剂流动到对应于所述第一汽缸组的所述汽缸盖的第一区域，且其中所述第一区域与所述第二区域彼此流体密封。2.根据权利要求1所述的方法，其中使所述冷却剂流动进一步包含使冷却剂滞留在位于所述汽缸盖冷却套下方的发动机缸体冷却套中，且其中所述发动机缸体冷却套与所述汽缸盖冷却套流体密封。3.根据权利要求2所述的方法，其中使冷却剂流动经过发动机缸体冷却套包括来自所述第二区域的冷却剂的温度高于阈值冷却剂温度。4.根据权利要求3所述的方法，其进一步包括在冷却剂回路的回流管路中混合来自所述汽缸盖冷却套与所述发动机缸体冷却套的冷却剂，所述冷却剂回路的回流管路位于流体地耦合到所述汽缸盖冷却套和所述发动机缸体冷却套的冷却剂栗的上游。5.根据权利要求1所述的方法，其中在发动机缸体冷却套中流动的冷却剂与所述第一汽缸组和所述第二汽缸组热连通。6.根据权利要求1所述的方法，其中冷却剂持续流过所述第二区域。7.根据权利要求1所述的方法，其中使冷却剂流动到所述第一区域包含来自所述第二区域和来自发动机缸体冷却套的冷却剂的温度高于阈值冷却剂温度。8.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括响应于在发动机于发动机操作温度范围中操作期间停用所述第一汽缸组而使冷却剂流滞留在所述第一区域中。9.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括响应于在发动机于发动机操作范围中操作期间停用所述第一汽缸组而使冷却剂流过所述第一区域。10.—种系统，其包括:具有汽缸盖和发动机缸体的发动机，其中所述汽缸盖物理地耦合到所述发动机缸体的顶部；所述汽缸盖与所述发动机缸体分别包括盖冷却套与缸体冷却套，且其中所述盖冷却套与缸体冷却套在所述发动机内彼此流体分尚；所述盖冷却套包括两个外部区域和一个中心区域，其中所述区域在所述汽缸盖内彼此气密密封；以及冷却剂回路，其包括流体地耦合到所述盖冷却套和所述缸体冷却套的冷却剂栗。11.根据权利要求10所述的系统，其中所述冷却剂回路进一步包括对应于所述两个外部区域和所述中心区域的入口。12.根据权利要求10所述的系统，其进一步包括位于到所述两个外部区域的所述入口上游的阀门，其中所述阀门调整冷却剂到所述两个外部区域的流动。13.根据权利要求10所述的系统，其中所述两个外部区域、所述中心区域和所述缸体冷却套包括流体地耦合到回流管路的各自出口，所述回流管路流体地耦合到所述冷却剂栗。14.根据权利要求13所述的系统，其中来自所述两个外部区域、所述中心区域和所述缸体冷却套的冷却剂在所述回流管路中混合。15.根据权利要求13所述的系统，其中阀门位于所述两个外部区域的所述出口与所述回流管路之间以及位于下部冷却套的所述出口与所述回流管路之间。16.—种用于操作机动车辆的具有分流式冷却系统的内燃机的方法，所述内燃机包括具有发动机缸体冷却套的发动机缸体和具有汽缸盖冷却套的汽缸盖，所述汽缸盖冷却套与所述发动机缸体冷却套流体分离，其中设置至少两个汽缸，所述至少两个汽缸中的至少一个能够在所述内燃机的所述操作期间关闭；其中所述汽缸盖冷却套划分成至少两个子区域，所述至少两个子区域各自与所述汽缸中的一个相关联且可彼此且与所述发动机缸体冷却套流体分离，其中冷却剂流过所述汽缸盖冷却套的与现用汽缸相关联的一个或多个子区域，且通过所述汽缸盖冷却套的与所述现用汽缸相关联的所述子区域升温的冷却剂流过所述发动机缸体冷却套。17.根据权利要求16所述的方法，其中提供用于冷却的冷却剂流过所述汽缸盖冷却套的与所述现用汽缸相关联的所述子区域，其中已经通过所述汽缸盖冷却套的所述子区域升温的冷却剂流过所述汽缸盖冷却套的与至少一个关闭汽缸相关联的所述子区域。18.根据权利要求16所述的方法，其中当所有所述汽缸都在现用时，提供用于冷却的冷却剂流过所述汽缸盖冷却套的所有所述子区域。19.根据权利要求18所述的方法，其中当所有所述汽缸都在现用时，提供用于冷却的冷却剂流过所述发动机缸体冷却套。【文档编号】F01P3/20GK105888807SQ201610052641【公开日】2016年8月24日【申请日】2016年1月26日【发明人】F·J·布林克曼,V·斯米利亚诺夫斯基,J·克默林,H·G·奎科斯,V·豪普茨,H·M·金德尔,W·维莱姆斯【申请人】福特环球技术公司