内燃机的控制装置的制造方法
【专利摘要】本发明提供一种内燃机的控制装置，在配备有被废气驱动的增压器的内燃机中，可以抑制由脉动的影响造成的容积效率的降低。在内燃机(10)的运转状态处于以进气压力的脉动的极小点存在于进气门的开启期间内作为条件的特定运转的情况下，控制装置(100)使配置在比利用废气驱动的增压器22靠下游并利用废气以外的动力驱动的第二增压器(24)动作，并且，将设置于绕过第二增压器(24)的旁通通路(14b)中的旁通阀(26)打开。
【专利说明】
内燃机的控制装置
技术领域
[0001]本发明涉及内燃机的控制装置，特别是，涉及脉动造成的进气压力的极小点与进气门的开启期间会重叠的内燃机的控制装置。
【背景技术】
[0002]涡轮增压器由废气驱动而对进气作功。给予涡轮增压器的废气的能量随着内燃机的循环而周期性地变化，每当各个气缸的排气行程到来时就变成极大。因此，涡轮增压器的对进气的功率也周期性地变化，在进气中产生压力的周期性变化、即脉动。进气的脉动影响进入气缸的空气的容积效率。
[0003]在进气门的开启时的进气压力越低，则气缸的容积效率变得越低。因此，在进气压力的脉动的极小点存在于进气门的开启期间内的情况下，与没有脉动的情况相比，容积效率降低。为了抑制脉动对容积效率的负面影响，希望抑制脉动本身。作为抑制在进气通路中发生的脉动的方法，例如，已知如JP2005 — 344642A中所公开的那样，在对每个气缸设置的独立进气通路中安装容积可变的可变容积部，基于内燃机的负荷和旋转速度，变更可变容积部的容积。
[0004]另外，作为本发明所属的技术领域中的现有技术文献，除了JP2005 — 344642A之夕卜，还有 JP2013 — 057289A 及 JP2008 — 280923A 等。
【发明内容】
[0005]但是，JP2005 — 344642号公开的技术，需要用于对每个气缸设置可变容积部的空间，对于内燃机的布局会造成制约。还设想过这样的方法:通过将进气通路的有效容积设计得大来扩大进气容积，借此使脉动衰减，但是，进气容积的扩大会导致响应性的降低。另外，还设想过通过机械地将进气通路的长度伸长来使脉动衰减的方法，但是，进气通路的长度的变更是不容易的。
[0006]本发明是为了解决上述课题而做出的，其一个目的是提供一种内燃机的控制装置，在配备有由废气驱动的增压器的内燃机中，可以抑制由于该增压器产生的进气压力的脉动的影响而造成的容积效率的降低。
[0007]根据本发明的内燃机的控制装置是一种适用于内燃机的控制装置，所述内燃机配备有:由废气驱动的第一增压器、配置在进气通路的比第一增压器靠下游处且由废气以外的动力驱动的第二增压器、绕过第二增压器的旁通通路、以及开闭旁通通路的旁通阀。优选地，第二增压器是由电动机驱动的电动增压器。本控制装置配备有判定机构，所述判定机构判定内燃机的运转状态是否处于以在进气门的开启期间内存在进气压力的脉动的极小点作为条件的特定运转状态。另外，本控制装置配备有基于判定机构的判定结果来操作第二增压器及旁通阀的操作机构。在被判定机构判定为内燃机的运转状态处于特定运转状态的情况下，操作机构使第二增压器动作，并且，打开旁通阀。
[0008]根据以上述方式构成的本控制装置，由于在进气门的开启期间内存在进气压力的脉动的极小点的状况下，使第二增压器动作并且打开旁通阀，因此，进气通过配置第二增压器的进气通路和旁通通路这两个通路。从而，进气实质上流动的总流路长度伸长，进气容积模拟地扩大。通过这种模拟的进气容积的扩大，促进第一增压器产生的进气压力的脉动的衰减，抑制由脉动的影响所造成的容积效率的降低。
[0009]优选地，将在特定运转状态下使第二增压器动作的情况下的旋转速度设定成比利用第二增压器辅助由第一增压器产生的增压的情况下的旋转速度低的旋转速度。由于上述效果是通过进气经过第二增压器而获得的，所以，在特定运转状态下的第二增压器的旋转速度低即可，通过抑制旋转速度，可以抑制能量的消耗。
[0010]本控制装置，可以适用于配备有使多个气缸中的一部分气缸停止的气缸停止机构的内燃机。进气的脉动由被废气驱动的第一增压器造成，在废气于第一增压器中流动的期间，进气压力上升，在废气不在第一增压器中流动的期间，进气压力降低。由于在借助气缸停止机构使一部分气缸停止时，不从停止的气缸中产生废气，因此，在一个循环中的进气压力的脉动的极大点的数目减少相当于停止气缸设定数目的量。因此，脉动的极大点与极大点之间的进气压力降低的期间变长，进气压力降低的期间变得容易与进气门的开启期间重叠。特别是，在四缸内燃机中使两个气缸停止的情况下，由于一个工作的气缸的排气行程不与另外一个工作的气缸的进气行程重叠，所以，在进气门的开启期间内，必定存在进气压力的脉动的极小点。因而，也可以凭借利用气缸停止机构使一部分气缸停止，判断为处于特定运转状态的条件成立，即，判断为进气门的开启期间内存在进气压力的脉动的极小点这一点成立。
[0011]脉动相对于进气门的开启期间的相位，依据内燃机的旋转速度而变化。依据旋转速度区域的不同，进气压力的脉动的极小点也可能存在于进气门的开启期间内。因而，也可以凭借内燃机在规定的旋转速度区域内旋转，判断为处于特定的运转状态的条件成立，即，判断为在进气门开启期间内存在进气压力的脉动的极小点这一点成立。
[0012]不过，脉动给予容积效率的影响，随着内燃机的负荷变高而相对地降低。因而，使第二增压器动作并且打开旁通阀的操作，也可以在进气压力的脉动的极小点存在于进气门的开启期间内、并且内燃机的负荷比规定值小的情况下进行。即，也可以将内燃机的负荷比规定值小作为内燃机的运转状态处于特定运转状态的进一步的条件来进行判定。优选地，在内燃机的负荷在规定值以上的情况下，关闭旁通阀，以对应于负荷的旋转速度使第二增压器动作，辅助由第一增压器产生的增压。
[0013]根据本发明的内燃机的控制方法，所述内燃机配备有:由废气驱动的第一增压器、配置在进气通路的比所述第一增压器靠下游处且由废气以外的动力驱动的第二增压器、绕过所述第二增压器的旁通通路、以及开闭所述旁通通路的旁通阀，在所述控制方法中，判定所述内燃机的运转状态是否处于以在进气门的开启期间内存在进气压力的脉动的极小点作为条件的特定运转状态，在被判定为所述内燃机的运转状态处于所述特定运转状态的情况下，使所述第二增压器动作，并且，打开所述旁通阀。
[0014]发明的效果
[0015]根据与本发明相关的内燃机的控制装置，由于在第一增压器产生的进气压力的脉动的极小点存在于进气门开启期间内的运转状态下，使第二增压器动作，并且打开旁通阀，所以，进气通过配置第二增压器的进气通路和旁通通路这两个通路。借此，进气容积模拟地扩大，促进第一增压器产生的进气压力的脉动的衰减，抑制由于脉动的影响引起的容积效率的降低。
[0016]本发明的其它目的、特征和效果，将通过本说明书及附图来说明。
【附图说明】
[0017]图1是表示实施方式的系统的结构的图。
[0018]图2是表不气缸停止时的各个气缸的行程的图表。
[0019]图3是表示进气容积对进气脉动的影响的图。
[0020]图4是表示进气容积和容积效率的关系的图。
[0021]图5是表示电动增压器停止时的进气的气流的图。
[0022]图6是表示辅助运转时的进气的气流的图。
[0023]图7是表示脉动抑制运转时的进气的气流的图。
[0024]图8是表示实施方式的控制流程的流程图。
[0025]图9是表示根据实施方式的控制流程进行的系统动作的时间图。
【具体实施方式】
[0026]下面，参照附图对于本发明的实施方式进行说明。但是，在下面所示的实施方式中，在谈到各个部件的个数、数量、量、范围等的数字的情况下，除了在特别写明的情况或者从原理上明显地指定该数字的情况之外，本发明并不被所谈到的数字所限定。另外，在下面所示的实施方式中说明的结构或步骤等，除了特别写明或者明显地从原理上指定这些结构或者步骤的情况之外，对于本发明并不是一定必须的。
[0027]1.系统的结构
[0028]图1是表示本发明的实施方式的系统的结构的图。图1所示的系统配备有内燃机
10。内燃机10例如是柴油发动机，搭载在车辆上，作为其动力装置。另外，下面，作为内燃机10的一个例子，对于在发动机本体12上配备四个气缸#1、#2、#3、#4的串列四缸发动机的情况进行说明。在发动机本体12所具有的四个气缸#1、#2、#3、#4中的一部分气缸(例如，第二气缸#2和第三气缸#3)上设置有使气缸的运转停止的气缸停止机构60。气缸的停止通过将进气门和排气门全部关闭、停止由燃料喷射阀进行的燃料喷射来实现。
[0029]进气通路14及排气通路16连接到内燃机10的发动机本体12上。在进气通路14的主进气通路14a的入口设置有空气滤清器18。在比空气滤清器18靠下游侧的主进气通路14a中，为了对进气增压，配置有作为第一增压器的涡轮增压器22的压缩机22a(下面，称为涡轮压缩机22a)。涡轮增压器22在排气通路16中配备有涡轮机22b。涡轮压缩机22a经由连结轴22b与涡轮机22b成一体地连结，被流向涡轮机22b的废气所驱动。
[0030]在比涡轮压缩机22a靠下游侧的主进气通路14a上，配置冷却被涡轮压缩机22a压缩的进气用的中间冷却器28。进而，在比中间冷却器28靠下游侧的这样进气通路14a中，配置有作为第二增压器的电动增压器24的压缩机24a(下面，称为电动压缩机24a)。电动压缩机24a被电动机24b驱动。向电动机24b供应来自于蓄电池(图中未不出)的电力。
[0031]进气通路14配备有绕过电动压缩机24a的旁通通路14b。在旁通通路14b上配置有开闭旁通通路14b的旁通阀26。在图1中，旁通阀26设置在旁通通路14b的中央，但是，只要是成为能够开闭旁通通路14b的结构，就可以设置在旁通通路14b的分支点或汇合点。主进气通路14a在旁通通路14b与主进气通路14a汇合的位置的下游侧连接到进气歧管14c上。进气歧管14c向各个气缸分配进气。
[0032]来自于各个气缸的废气被排气通路16的排气歧管16a集中并被送往祸轮机22b。排气歧管16a被EGR通路50连接到中间冷却器28与电动压缩机24a之间的主进气通路14a上。在EGR通路50上配置有用于冷却EGR气体的EGR冷却器54。在比EGR冷却器54靠下游侧的EGR通路50中配置有开闭EGR通路50的EGR阀52。
[0033]图1所示的系统配备有控制内燃机10的控制装置100。控制装置100是ECU。控制装置100至少具有输入输出接口、存储器、CPU。输入输出接口是为了从安装在内燃机10及车辆上的各种传感器获取传感器信号，并且，对内燃机10配备的促动器输出操作信号而设置的。在存储器中，存储有控制内燃机10用的各种控制程序或映象。CPU从存储器中读取控制程序并执行所述程序，基于获取的传感器信号生成操作信号。
[0034]2.气缸停止时的问题
[0035]在图2中，利用表来表不内燃机10的气缸停止时的各个气缸的行程。作为工作气缸的第一气缸(#1)和第四气缸(#4)依次重复进行进气行程、压缩行程、膨胀行程、排气行程。与此相对，作为停止气缸的第二气缸(#2)和第三气缸(#3)重复进行压缩行程和膨胀行程。这样，通过使一部分气缸停止，降低栗送损失、摩擦损失、冷却损失等，提高油耗性能。
[0036]但是，另一方面，对于气缸的停止，存在着下面所述的问题。
[0037]在各个气缸的每个排气行程，废气流入涡轮增压器22的涡轮机22b，涡轮机22b借助废气能量旋转，涡轮压缩机22a被驱动，借此，进行由涡轮压缩机22a对进气的做功。因此，涡轮压缩机22a对进气的功率随着内燃机10的循环而周期性地变化，每当各个气缸的排气行程到来就变成极大。其结果是，作为在涡轮压缩机22a的下游的进气的压力的增压以排气行程到来的周期发生脉动。
[0038]由于在作为串列四气缸发动机的内燃机10的情况下，各个气缸的爆发间隔各错开180度，所以，一个气缸的排气行程和另外一个气缸的进气行程重叠。因此，由于涡轮增压器22的作用而在进气中产生的脉动具有促进进气向气缸内的流入、提高容积效率的效果。但是，在进行气缸停止的情况下，如图2所示，工作气缸的排气行程不与其它气缸的进气行程重叠。
[0039]在图3中，在同一曲柄角轴上描绘出了四气缸运转时的增压的波形(用虚线表示)、由于气缸停止而进行两气缸运转时的增压的波形(用实线表示)、以及排气门和进气门的开启期间。两气缸运转时的增压的波形被描绘出多个，但是，对于每个波形，进气歧管14c的容积不同。即，准备多个不同容积的进气歧管14c，对于每个容积计测两气缸运转时的增压的波形，获得在图3中所示的多个波形。在进气门的附近计测增压的波形。
[0040]在四气缸运转的增压的波形中，对应于各个气缸的排气行程，可以在一个循环中产生四个极大点。由于从排气门打开之后到增压上升为止，存在着时间滞后，所以，增压波形的波峰和进气门的开启期间不完全重叠。但是，由于增压的波形的波峰与进气门的开启期间还是有一部分重叠，所以，在此期间，进气向气缸内的流入得到促进，容积效率提高。
[0041]另一方面，在两气缸运转中的增压的波形中，在一个循环中产生的增压的极大点的数目变成只有360度间隔的对应于两个工作气缸的排气行程的两个。另外，一个工作气缸的排气行程和另一个工作气缸的进气行程错开540度。因此，增压的极大点远离进气门的开启期间，反之，由于增压的极小点进入进气门的开启期间而使容积效率降低的负面效果变大。
[0042]在图4中，描绘出表示设四气缸运转时的容积效率为I的情况下的两气缸运转时的容积效率比与发动机旋转速度的关系的多个折线。对于每个折线，进气歧管14c的容积不同。即，准备多个不同容积的进气歧管14c，对于每个容积研究两气缸运转时的容积效率比与发动机旋转速度的关系，得到图4所示的多个折线。
[0043]根据图4可以看出，在发动机旋转速度的大致整个区域，两气缸运转时与四气缸运转时相比，容积效率降低。在图4所示的例子中，在柴油发动机的常用旋转速度区域中的容积效率的降低是显著的，在高旋转区域或极低旋转区域中的容积效率的降低小。之所以容积效率这样根据发动机旋转速度而变化，原因在于:从排气门打开之后到增压上升为止的时间滞后、特别是直到废气到达涡轮机22b为止的时间滞后依据发动机旋转速度而变化，由此，增压的极大点相对于进气门的开启期间的相位变化。由于柴油发动机中的容积效率的降低导致进入气缸内的EGR气体的减少，所以，使气缸内温度上升，使冷却损失增大。
[0044]3.脉动抑制控制
[0045]根据进气歧管14c的容积的不同，实质上在从涡轮压缩机22a的出口到进气门为止的流路中流动的进气的容积产生差异。如可以从所述图3所示的各个波形的比较中看出，进气容积越大越进气的脉动越衰减，在进气门开启期间的增压的极小点的振幅变得越小。从而，如所述图4所示，由于脉动的影响引起的容积效率的降低，进气容积越大越被抑制。
[0046]这里，图5是表示电动增压器24停止时(或者预旋转时)的进气的气流的图。在电动增压器24停止的情况下，或者，在预旋转的情况下(在以不产生空气的气流的程度的旋转速度动作的情况下)，旁通阀26被完全打开。借此，如图5的带箭头的虚线所示，进气通过旁通通路14b流动。
[0047]在利用电动增压器24进行辅助运转的情况下，旁通阀26被完全关闭。辅助运转是借助响应性高的电动增压器24补偿涡轮增压器22的增压滞后用的运转，在有来自于驾驶员的加速要求的情况下实施。图6是表示利用电动增压器24进行的辅助运转时的进气的气流的图。如图6中用带箭头的虚线所示，在辅助运转时，通过旁通阀26被完全关闭，全部进气都在配置有电动增压器24的主进气通路14a中流动。
[0048]在实施方式的系统的情况下，当比较图5所示的进气的流路和图6所示的进气的流路时，通过电动增压器24的流路的总流路长度长。因而，通过使电动增压器24动作并且进气在主进气通路14a中流动，可以扩大实质上在从涡轮压缩机22a的出口到进气门为止的流路中流动的进气的容积。但是，根据实施方式的系统的结构，还有进一步扩大进气容积的余地。实施方式的系统，通过进行按下述方式操作电动增压器24和旁通阀26的脉动抑制控制，可以进一步扩大进气容积，抑制脉动。
[0049]图7是表示进行脉动抑制时的进气的气流的图。在脉动抑制控制中，以预旋转以上的旋转速度使电动增压器24动作，并且，打开旁通阀26。从而，如图7中带箭头虚线所示，进气在旁通通路14b和配置有电动增压器24的主进气通路14a两个通路中流动。
[0050]通过实现图7所示的进气的气流，从涡轮压缩机22a的出口到进气门为止的流路的总流路长度，与辅助运转时相比，伸长了相当于旁通通路14b的长度。总流路长度伸长的量，扩大了实质上在流路中流动的进气的容积。从涡轮压缩机22a的出口到进气门为止，在脉动中稍稍产生衰减，但是，通过进气容积扩大，促进了脉动的衰减。
[0051]另外，在从旁通通路14b的分支点到汇合点的主进气通路14a上的距离与在旁通通路14b上的距离之间存在着距离差。因此，在通过主进气通路14a的脉动的压力波形与通过旁通通路14b的脉动的压力波形之间，产生由距离差和脉动的波长决定的相位差。在旁通通路14b与主进气通路14a汇合的位置，在存在相位差的两个系统的脉动之间引起相互干扰，进一步促进脉动的衰减。
[0052]如上所述，借助脉动抑制控制，通过进气容积的扩大获得促进脉动的衰减的效果，进而，通过相互干扰，也获得促进脉动的衰减的效果。借助这些效果，通过在气缸停止时实施脉动抑制控制，由脉动的影响引起的容积效率的降低得到抑制。
[0053]另外，为了进行图7所示的进气的气流，没有必要完全打开旁通阀26，稍稍打开即可。电动增压器24以进气从上游向下游流动的程度旋转即可。当然，也可以用与辅助运转时同等的旋转速度旋转电动增压器24，在这种情况下，进气也可以在旁通通路14b中倒流。如果脉动能够在旁通通路14b和电动增压器24两个路径上传播。则可以获得借助脉动抑制控制产生的上述效果。
[0054]4.控制流程
[0055]图8是表示实施方式的控制流程的流程图。在控制装置100的存储器中，存储有对应于该控制流程的控制程序。通过根据该控制流程来控制电动增压器24和旁通阀26，实现图7所示的进气的气流。
[0056]根据图8所示的控制流程，控制装置100首先确认是否正在进行气缸停止(步骤S2)。气缸停止的进行是内燃机10的运转状态处于需要脉动抑制控制的特定运转状态的第一个条件。如果不是正在进行气缸停止，则控制装置100进行根据通常控制的运转(步骤S8)。在通常控制中，根据将发动机负荷及发动机旋转速度作为参数的映射，对电动增压器24和旁通阀26进行操作。作为映射，准备四气缸运转用的映射和两气缸运转用的映射，根据气缸停止的启用/停用来进行切换。
[0057]进行气缸停止的情况下，控制装置100判定内燃机10的负荷是否比规定值(该规定值为例如在其以上时电动增压器24有必要进行通常辅助旋转的值，具体地，例如为内燃机10的最大负荷的10%的程度)小(步骤S4)。脉动给予容积效率的影响随着内燃机10的负荷变高而相对地降低。在脉动给予容积效率的影响大的低负荷时，通过借助脉动抑制控制来抑制脉动，可以提高能量效率。但是，在负荷变大到一定程度的情况下，与其抑制脉动，还不如进行电动增压器24的辅助运转来提高整个系统的能量效率。因而，负荷比规定值小，是内燃机10的运转状态处于需要脉动抑止控制的特定运转状态的第二个条件。在负荷变成规定值以上的情况下，控制装置100进行通常控制的运转(步骤S8)。
[0058]在进行气缸停止，并且，负荷比规定值小的情况下，控制装置100使电动增压器24动作，并且，通过打开旁通阀26，进行脉动抑制控制(步骤S6)。这时的电动增压器24的旋转速度，只要可以确保进气的气流，可以是恒定的旋转速度而无论负荷如何。
[0059]5.系统的动作
[0060]图9是表示实施上述控制流程的情况下的系统的动作的时间图。第一层的图表示停止标志的状态，所述停止标志表示是否正在进行气缸停止。第二层的图表示负荷。第三层的图表示旁通阀26的开度。第四层的图表示电动增压器24的旋转速度。
[0061]根据时间图，直到时刻tl为止，没有进行气缸停止。另外，这期间的负荷低，不进行电动增压器24的辅助运转。旁通阀26被完全打开，电动增压器24预旋转。
[0062]当在时刻tl进行气缸停止时，进行脉动抑制控制。旁通阀26以预先设定的脉动抑制用的开度打开，电动增压器24以预先设定的脉动抑制控制用的旋转速度旋转。脉动抑制用的旋转速度被设定成比辅助运转时的旋转速度低的旋转速度，由于若进气通过电动增压器24则获得抑制脉动的效果，所以，脉动控制用的旋转速度低即可，通过抑制旋转速度，可以抑制能量的消耗。另外，也可以根据蓄电池的残存容量变更脉动抑制用旋转速度的设定。
[0063]另外，当在时刻t2负荷达到规定值时，电动增压器24的运转模式从脉动抑制运转向辅助运转切换。旁通阀26被完全关闭，电动增压器24以对应于发动机负荷和发动机旋转速度的旋转速度旋转。在负荷变大了时，通过切换到电动增压器24的辅助运转，与仍旧继续脉动抑制控制的情况相比，可以提尚效率。
[0064]在上述实施方式中，利用负荷判定是否进行脉动抑制控制，但是，也可以利用发动机旋转速度判定是否进行脉动抑制控制。由于相对于进气门开启期间的脉动的相位根据内燃机10的发动机旋转速度而变化，所以，进气门开启期间的进气压力的极小点的位置也根据发动机旋转速度变化。因此，如所述图4所示，容积效率的降低在特定的旋转速度区域变得显著。通过限定在容积效率的降低特别显著的旋转速度区域来进行脉动抑制控制，可以抑制能量的消耗。
[0065]在上述实施方式中，在串列式四缸发动机中，使第二及第三气缸停止，但是，在本发明中，总气缸数、停止气缸数并不被限定。如果是多个气缸的一部分被停止，通过进行脉动抑制控制，就可以抑制由于脉动的影响造成的容积效率的降低。
[0066]进而，脉动抑制控制的实施，不仅在气缸停止时，而且在全部气缸运转时也是有效果的。在进气脉动中必然有波谷，相对于进气门开启期间的脉动的相位根据内燃机10的发动机旋转速度而变化。因此，即使在全部气缸运转时，也存在因旋转速度区域不同而使得进气压力的极小点进入进气门的开启期间内的情况。例如，在图3所示的四气缸运转中的增压的波形中，由于脉动引起的进气压力的极小点位于进气门的开启期间内。在这种情况下，通过进行脉动抑制控制，可以抑制由于脉动的影响引起的容积效率的降低。
[0067]另外，在上述实施方式中，作为第二增压器使用电动增压器，但是，第二增压器也可以是被内燃机驱动的机械式增压器。使离合器介于内燃机的输出轴与机械式增压器之间，通过调整离合器的卡合状态，可以控制机械式增压器的旋转速度。另外，本发明不仅适用于柴油发动机，也可以应用于火花点火式的稀薄燃烧发动机。
[0068]附图标记说明
[0069]10 内燃机
[0070]14 进气通路
[0071]14a主进气通路
[0072]14b旁通通路
[0073]22 涡轮增压器
[0074]22a涡轮压缩机
[0075]22b涡轮机
[0076]24电动增压器
[0077]24a电动压缩机
[0078]24b电动机
[0079]26旁通阀
[0080]60气缸停止机构[0081 ]100控制装置
【主权项】
1.一种内燃机的控制装置，所述内燃机配备有:由废气驱动的第一增压器、配置在进气通路的比所述第一增压器靠下游处且由废气以外的动力驱动的第二增压器、绕过所述第二增压器的旁通通路、以及开闭所述旁通通路的旁通阀，其特征在于，所述内燃机的控制装置配备有: 判定机构，所述判定机构判定所述内燃机的运转状态是否处于以在进气门的开启期间内存在进气压力的脉动的极小点作为条件的特定运转状态；以及 操作机构，所述操作机构构成为:在被所述判定机构判定为所述内燃机的运转状态处于所述特定运转状态的情况下，使所述第二增压器动作，并且，打开所述旁通阀。2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，所述操作机构构成为:在加速时，通过关闭所述旁通阀并使所述第二增压器动作，利用所述第二增压器产生的增压对所述第一增压器产生的增压进行辅助，在由所述判定机构判定为所述内燃机的运转状态处于所述特定运转状态的情况下，使所述第二增压器以比对所述第一增压器产生的增压进行辅助的情况下的旋转速度低的旋转速度动作。3.如权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，所述内燃机还配备有能够使多个气缸中的一部分气缸停止的气缸停止机构， 所述判定机构依据由所述气缸停止机构正使所述一部分气缸停止这一情况而判断为所述条件成立。4.如权利要求3所述的内燃机的控制装置，其特征在于，所述内燃机配备有四个气缸，所述气缸停止机构能够使两个气缸停止。5.如权利要求1至4中任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，所述判定机构依据所述内燃机正在规定的旋转速度区域中旋转这一情况而判断为所述条件成立。6.如权利要求1至5中任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，作为所述内燃机的运转状态处于所述特定运转状态的条件，所述判定机构进一步判定所述内燃机的负荷比规定值小。7.如权利要求6所述的内燃机的控制装置，其特征在于，所述操作机构构成为:在所述内燃机的负荷在所述规定值以上的情况下，关闭所述旁通阀，以与所述负荷相对应的旋转速度使所述第二增压器动作。8.如权利要求1至7中任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，在从所述旁通通路的分支点到汇合点的主进气通路上的距离与所述旁通通路上的距离之间存在距离差。9.如权利要求1至7中任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，所述第二增压器是由电动机驱动的电动增压器。10.—种内燃机的控制方法，所述内燃机配备有:由废气驱动的第一增压器、配置在进气通路的比所述第一增压器靠下游处且由废气以外的动力驱动的第二增压器、绕过所述第二增压器的旁通通路、以及开闭所述旁通通路的旁通阀，其特征在于， 所述内燃机的控制方法判定所述内燃机的运转状态是否处于以在进气门的开启期间内存在进气压力的脉动的极小点作为条件的特定运转状态， 在被判定为所述内燃机的运转状态处于所述特定运转状态的情况下，使所述第二增压器动作，并且，打开所述旁通阀。
【文档编号】F02B37/04GK105909372SQ201610094184
【公开日】2016年8月31日
【申请日】2016年2月19日
【发明人】岩田康, 岩田一康
【申请人】丰田自动车株式会社