燃油蒸汽文氏管接头及燃油蒸汽排放控制系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及汽车发动机辅助控制系统领域，尤其涉及一种燃油蒸汽文氏管接头，以及采用此种文氏管接头的燃油蒸汽排放控制系统。
【背景技术】
[0002]目前汽车上均配备有燃油蒸汽排放控制系统(EVAP)，目前常见的比较简单的燃油蒸汽排放控制系统主要由燃油箱、活性碳罐、碳罐控制电磁阀及各种汽车管路总成(脱附管)等组成。燃油蒸汽排放控制系统能够存储燃油系统产生的燃油蒸汽(HC)，并阻止燃油蒸汽泄露到大气中，同时将收集的燃油蒸汽适时地送入进气歧管，与正常气体混合后进入发动机燃烧，使燃油得到充分利用。
[0003]其中，活性碳罐是蒸汽排放控制系统中贮存燃油蒸汽的部件，活性碳罐的下部与大气相通，上部有接头与油箱相连，用于收集和清除燃油蒸汽，中间是活性炭粒，它具有极强的吸附作用。燃油箱内的燃油蒸汽，经油箱管道进入活性碳罐后，蒸汽中的燃油分子被吸附在活性炭颗粒表面，活性碳罐还设有一个出口，由软管与发动机进气歧管相连。软管的中部设一个常闭的活性碳罐电磁阀，以控制管路的通断。另外，燃油蒸汽排放控制系统一般由发动机控制模块进行控制，以更加精确地控制燃油蒸发流量。
[0004]目前越来越多的汽车上采用了涡轮增压发动机，这就涉及到涡轮在启动和不启动两种工况下燃油蒸汽回收的问题，从而对燃油蒸汽排放控制系统起到有效的功能提升和保障作用。
【实用新型内容】
[0005]本实用新型的目的是提出一种燃油蒸汽文氏管接头及燃油蒸汽排放控制系统，能够实现涡轮增压发动机在涡轮启动和不启动两种工况下的燃油回收。
[0006]为实现上述目的，本实用新型一方面提供了一种燃油蒸汽文氏管接头，包括壳体21和设在所述壳体21内的文氏管芯22，所述壳体21内设有相互连通的吸气通道A、进气通道B和出气通道C，所述吸气通道A、所述进气通道B和所述出气通道C分别在所述壳体21上形成吸气端A’、进气端B’和出气端C’，所述出气通道C形成于文氏管芯22内，能够在所述进气通道B内通入气体时在所述壳体内形成负压以同时从所述吸气通道A内吸入气体。
[0007]进一步地，所述文氏管芯22具有中央通孔，所述中央通孔作为所述出气通道C，所述文氏管芯22位于所述壳体21内的一端作为负压形成端D，另一端作为所述出气端C’，所述出气端C’的尺寸大于所述负压形成端D。
[0008]进一步地，所述出气通道C为位于所述负压形成端D’和所述出气端C’之间的锥形通道。
[0009]进一步地，所述壳体21内设有用于安装所述文氏管芯22的安装通道，所述文氏管芯22设在所述安装通道内，所述文氏管芯22与所述安装通道之间在部分长度上为锥形配合，且所述文氏管芯22和所述安装通道之间设有止推面。
[0010]进一步地，所述文氏管芯22与所述安装通道之间在非配合面之间存在间隙。
[0011 ]进一步地，所述文氏管芯22的中心线与所述进气通道B的中心线重合。
[0012]进一步地，所述负压形成端D伸入到所述吸气通道A的中心线处。
[0013]进一步地，所述壳体21为整体式结构。
[0014]为实现上述目的，本实用新型另一方面提供了一种燃油蒸汽排放控制系统，包括上述实施例所述的燃油蒸汽文氏管接头。
[0015]进一步地，还包括:空滤器1、中冷器3、碳罐11、碳罐电磁阀9、三通管件8、第一单向阀7、第二单向阀12、发动机4，所述碳罐11通过所述碳罐电磁阀9、所述三通管件8和所述第一单向阀7与所述发动机4前的进气歧管5连通，所述燃油蒸汽文氏管接头2的进气端B’与所述空滤器I连通，吸气端A’通过所述第二单向阀12与所述三通管件8连通，所述出气端C’与所述中冷器3连通。
[0016]基于上述技术方案，本实用新型实施例的燃油蒸汽文氏管接头，通过在壳体内设置文氏管芯，出气通道形成于文氏管芯内，并使进气通道、吸气通道和出气通道之间相互连通，能够在进气通道内通入气体时在壳体内形成负压以同时从吸气通道内吸入气体。将该燃油蒸汽文氏管接头用在燃油蒸汽排放控制系统中，与连接在燃油蒸汽文氏管接头吸气端的第二单向阀结合使用，可以使得涡轮增压发动机在不同工况下，通过不同的路径回收燃油蒸汽，实现涡轮增压发动机在涡轮启动和不启动两种工况下的燃油回收，从而为整个燃油蒸汽排放控制系统起到有效的功能提升和安全保障作用。
【附图说明】
[0017]此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本申请的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中:
[0018]图1为本实用新型燃油蒸汽排放控制系统的一个实施例的连接关系示意图；
[0019]图2为本实用新型燃油蒸汽文氏管接头的一个实施例的外形结构示意图；
[0020]图3为本实用新型燃油蒸汽文氏管接头的一个实施例的内部结构示意图。
[0021]附图标记说明
[0022]I—空滤器;2—燃油蒸汽文氏管接头;3—中冷器;4 一发动机;5—进气歧管;6—节气门；7—第一单向阀;8—三通管件;9一碳罐电磁阀；10 —燃油箱；11 一碳罐；12—第二单向阀；21 —壳体;22—文氏管芯;A—吸气通道;B—进气通道;C一出气通道;A’ 一吸气端;B’ 一进气端;C’ 一出气端;D—负压形成端。
【具体实施方式】
[0023]以下详细说明本实用新型。在以下段落中，更为详细地限定了实施例的不同方面。如此限定的各方面可与任何其他的一个方面或多个方面组合，除非明确指出不可组合。尤其是，被认为是优选的或有利的任何特征可与其他一个或多个被认为是优选的或有利的特征组合。
[0024]本实用新型中出现的“第一”、“第二”等用语仅是为了方便描述，以区分具有相同名称的不同组成部件，并不表示先后或主次关系。
[0025]在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“左”、“右”、“竖直”和“水平”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型，而不是指示或暗示所指的装置必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。
[0026]对于采用涡轮增压发动机的汽车，为了能够实现燃油蒸汽排放控制系统在涡轮启动和不启动两种工况下的燃油回收，本实用新型提供了一种燃油蒸汽文氏管接头，在使用时将其设置在燃油蒸汽排放控制系统的管路中。
[0027]在本实用新型的一个实施例中，如图2所示的外形示意图和图3所示的内部结构示意图，燃油蒸汽文氏管接头2包括:壳体21和设在壳体21内的文氏管芯22，壳体21内设有相互连通的吸气通道A、进气通道B和出气通道C，吸气通道A、进气通道B和出气通道C分别在壳体21上形成吸气端A’、进气端B’和出气端C’，出气通道C形成于文氏管芯22内，能够在进气通道B内通入气体时在壳体21内形成负压以同时从吸气通道A内吸入气体。
[0028]优选地，进气通道B和出气通道C同轴设置，吸气通道A垂直于进气通道B和出气通道C设置，且位于进气通道B和出气通道C的交接处。除此之外，这三个通道也可以按照其它角度关系设置，只要满足上述的连通关系即可。
[0029]为了使本领域技术人员更清楚地了解本实用新型燃油蒸汽文氏管接头的工作原理，下面先对燃油蒸汽文氏管接头2在燃油蒸汽排放控制系统中的连接关系进行详细说明。如图1所示，燃油蒸汽排放控制系统包括:空滤器1、燃油蒸汽文氏管接头2、中冷器3、发动机
4、节气门6、第一单向阀7、三通管件8、碳罐电磁阀9、燃油箱10、碳罐11和第二电磁阀12，碳罐11的一个接口与燃油箱10连通，另一个接口依次通过碳罐电磁阀9、三通管件8和第一单向阀7与发动机4前的进气歧管5连通。燃油蒸汽文氏管接头2的进气端B’与空滤器I连通，吸气端A’通过第二单向阀12与三通管件8的其中一个端口连通，出气端C’依次通过中冷器3和节气门6与发动机4前的进气歧管5连通。
[0030]将本实用新型的燃油蒸汽文氏管接头用在燃油蒸汽排放控制系统中，与第二单向阀12结合使用，可以使得涡轮增压发动机在不同工况下，通过不同的路径回收燃油蒸汽，实现涡轮增压发动机在涡轮启动和不启动两种工况下的燃油回收，从而为整个燃油蒸汽排放控制系统起到有效的功能提升和安全保障作用。下面将对其具体工作过程和原理进行描述。
[0031]在发动机怠速或低增压工况下，由于进气歧管5内为负压，使得第一单向阀7打开，这时由于燃油蒸汽文氏管接头2的进气端B’没有空气进入，使得文氏管芯22不能在壳体21内形成负压，第二单向阀12关闭，此时，碳罐11辅助燃油箱10向发动机4提供燃油蒸汽，从碳罐11出来的燃油蒸汽依次经过碳罐电磁阀9、三通管件8和第一单向阀7进入发动机4，形成第一流动通道。
[0032]在发动机高增压工况下，进气歧管5内为正压，第一单向阀7关闭，此时由于涡轮增压的作用，空气经过空滤器I从燃油蒸汽文氏管接头2的进气端B’流入，并在文氏管芯22的作用下在壳体21内形成负压，使得第二单向阀12打开，从碳罐11出来的燃油蒸汽依次经过碳罐电磁阀9、三通管件8和第二单向阀12进入燃油蒸汽文氏管接头2的吸气端A’，从而使燃油蒸汽和空气的混合物经过文氏管芯22从出气端C’流出，再经过中冷器3和节