一种地下站人防段区间疏散平台与站台连接的结构的制作方法

本发明属于地下工程技术领域，具体涉及一种地下站人防段区间疏散平台与站台连接的结构，适用于城市轨道交通、市域铁路、磁悬浮等工程的地下车站。

背景技术：

城市轨道交通这一绿色出行方式给人们带来出行的高效率、舒适性和经济性的同时，也存在着一定的安全隐患。地铁的安全疏散直接关系到乘客的生命安全，是需重点研究的问题。

目前已经投入使用的轨道交通线路中，乘客利用区间疏散平台疏散至车站时，在区间和站台端疏散路径通常是断开的，乘客需从区间纵向疏散平台通过钢梯下至轨行区道床面后，再通过站台端部设置的楼梯疏散至站台。尤其是在设置区间人防门的车站端部更是需要在道床面走行较长的一段距离。虽然根据规范要求轨行区道床面是疏散电缆通道，但国内大多轨道交通工程，对乘客道床面疏散的重视程度不够。诸如道床面上设置中心水沟，且未设置盖板，水沟内淤泥堆积，导致乘客疏散困难；横穿道床的电缆管线布置杂乱，道床面临近的接触轨、信标等带电设备为乘客的疏散带来一定的安全隐患等情况普遍存在。

技术实现要素：

为了克服上述现有技术存在的不足，本发明的目的是提供一种地下站人防段区间疏散平台与站台连接的结构，能够提高区间与车站站台层接口处疏散路径的安全性、连续性和清晰度，降低乘客的安全风险。

为实现上述目的，本发明的技术方案为一种地下站人防段区间疏散平台与站台连接的结构，包括站台、人防隔断门结构以及设置于所述站台一侧的盾构区间隧道内的区间疏散平台；所述人防隔断门结构设置于所述站台靠近盾构区间隧道的一端；所述人防隔断门结构包括设置于轨道两侧的人防隔断门门垛，所述站台内的站台板与所述区间疏散平台分别位于所述人防隔断门门垛的两侧；所述站台板与所述区间疏散平台设置于轨道的同一侧；靠近所述站台板的所述人防隔断门门垛沿垂直于轨道的方向加宽，且所述人防隔断门门垛加宽的部分上设有人防门；所述站台板通过所述人防门延伸至所述人防隔断门门垛背离所述站台板的一侧，并与所述区间疏散平台通过连接板连接。

进一步地，所述连接板由所述站台板至所述区间疏散平台向下倾斜设置。

进一步地，所述人防隔断门门垛加宽后的宽度不小于2400mm。

进一步地，所述人防隔断门结构还包括人防隔断门门框以及人防隔断门，所述人防隔断门门框的两侧分别与轨道两侧的人防隔断门门垛连接，所述人防隔断门的一侧与所述所述人防隔断门门框远离所述站台板的一侧铰接。

更进一步地，所述人防隔断门门框与盾构区间隧道靠近所述站台的一端的洞门边缘之间的距离不小于1500mm。

进一步地，所述人防门为无门槛钢结构。

进一步地，盾构区间隧道内的排水管道沿所述连接板延伸，并在盾构区间隧道靠近所述站台的一端的洞门边缘弯折后沿所述站台端部的墙体布置，再向上穿过所述站台的中板后接至站厅层。

进一步地，所述站台板位于所述人防门靠近盾构区间隧道一侧的部分的上方和所述区间疏散平台的上方设有管线穿越区。

更进一步地，所述管线穿越区位于所述站台板和所述区间疏散平台的上方不小于2200mm。

与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：

（1）本发明通过将靠近站台板的人防隔断门门垛沿垂直于轨道的方向加宽，并在加宽的部分上增设人防门，使区间疏散平台与站台顺接，乘客无需下至轨行区道床面即可直接疏散至站台，极大的提高了区间与车站站台层接口处疏散路径的安全性、连续性和清晰度，降低了疏散风险；

（2）本发明调整人防隔断门结构的位置，并使人防隔断门门框与盾构区间隧道靠近所述站台的一端的洞门边缘之间的距离不小于1500mm，用以满足疏散宽度及管线转弯安装要求。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本发明实施例提供的地下站人防段区间疏散平台与站台连接的结构的平面图；

图2为本发明实施例提供的地下站人防段区间疏散平台与站台连接的结构的横剖面图；

图中：1、站台，11、站台板，12、轨顶风道，13、照明配电室，14、清扫工具间，15、排热风室，2、人防隔断门结构，21、人防隔断门门垛，22、人防隔断门门框，23、人防隔断门，3、盾构区间隧道，31、区间疏散平台，4、人防门，5、连接板，6、排水管道，7、管线穿越区，71、供电电缆，72、fas/bas电缆，73、动力照明电缆。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征；在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

如图1-图2所示，本实施例提供一种地下站人防段区间疏散平台与站台连接的结构，包括站台1、人防隔断门结构2以及设置于所述站台1一侧的盾构区间隧道3内的区间疏散平台31；所述人防隔断门结构2设置于所述站台1靠近盾构区间隧道3的一端；所述人防隔断门结构2包括设置于轨道两侧的人防隔断门门垛21，所述站台1内的站台板11与所述区间疏散平台31分别位于所述人防隔断门门垛21的两侧；所述站台板11与所述区间疏散平台31设置于轨道的同一侧；靠近所述站台板11的所述人防隔断门门垛21沿垂直于轨道的方向加宽，且所述人防隔断门门垛21加宽的部分上设有人防门4；所述站台板11通过所述人防门4延伸至所述人防隔断门门垛21背离所述站台板11的一侧，并与所述区间疏散平台31通过连接板5连接。本实施例将靠近站台板11的人防隔断门门垛21沿垂直于轨道的方向加宽，并在加宽的部分上增设人防门4，并通过连接板5使区间疏散平台31与站台板11延伸至防隔断门门垛21面向盾构区间隧道3一侧的部分顺接，乘客无需下至轨行区道床面即可通过连接板5以及人防门4直接疏散至站台1内，极大的提高了区间与车站站台层接口处疏散路径的安全性、连续性和清晰度，降低了疏散风险。

进一步地，所述连接板5由所述站台板11至所述区间疏散平台31向下倾斜设置。由于区间疏散平台31与站台板11之间存在一定的高度差，通过一倾斜设置的连接板5将区间疏散平台31与站台板11连接，使区间疏散平台31上的乘客通过连接板5疏散至人防隔断门门垛21靠近区间疏散平台31一侧的站台板上。

进一步地，所述人防隔断门门垛21加宽后的宽度不小于2400mm。本实施例中靠近站台板11一侧的人防隔断门门垛21加宽设置，以在该人防隔断门门垛21上增设人防门4，使站台1内与盾构区间隧道3内连通，盾构区间隧道3内的乘客无需下至轨行区道床面即可疏散中站台1内。

进一步地，所述人防隔断门结构2还包括人防隔断门门框22以及人防隔断门23，所述人防隔断门门框22的两侧分别与轨道两侧的人防隔断门门垛21连接，所述人防隔断门23的一侧与所述所述人防隔断门门框22远离所述站台板11的一侧铰接。

更进一步地，所述人防隔断门门框22与盾构区间隧道3靠近所述站台1的一端的洞门边缘之间的距离不小于1500mm，用以满足疏散宽度及管线转弯安装要求。

进一步地，本实施例中的所述人防门4为无门槛钢结构的人防门。

进一步地，盾构区间隧道3内的排水管道6沿所述连接板5延伸，并在盾构区间隧道3靠近所述站台1的一端的洞门边缘弯折后沿所述站台1端部的墙体布置，再向上穿过所述站台1的中板后接至站厅层。

进一步地，所述站台板11位于所述人防门4靠近盾构区间隧道3一侧的部分的上方和所述区间疏散平台31的上方设有管线穿越区7。更进一步地，所述管线穿越区7位于所述站台板11和所述区间疏散平台31的上方不小于2200mm。本实施中，各系统专业管线（供电、动照、fas/bas的管线/桥架）需调整至区间疏散平台面和站台板面以上2200mm之上范围布设，以满足疏散通道净高；供电电缆71及桥架、fas/bas电缆72及桥架、动力照明电缆73及桥架可以按照如图1中所示方式布置。各系统专业管线经管线穿越区7从人防门4的上方穿过后，下穿到站台板11位于人防门4背离盾构区间隧道3一侧的部分下方设置的管线穿越区中。

本发明以乘客安全为主要考虑因素，对现有的区间疏散平台与站台断开的问题进行了优化，乘客可直接从区间疏散平台进入站台，降低了紧急疏散状态下乘客通过楼梯上下时、走行较长一段道床面时、找寻上至站台的楼梯时存在的诸多安全隐患。且本发明不影响工程投资，仅是通过精细化设计优化区间和车站站台的接口疏散方式，提高乘客疏散的安全性、降低运营风险，充分体现了以人为本的设计原则，在类似工程领域种具有极好的应用前景。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。