涡旋压缩机及压缩机系统的制作方法

本实用新型涉及一种涡旋压缩机以及一种包括该涡旋压缩机的压缩机系统。

背景技术：

本节旨在提供与本实用新型相关的背景技术，其未必是现有技术。

常用的压缩机系统包括制冷系统(例如用于制冷空调/冷冻机等)和热泵系统(例如用于制热空调/冬季采暖用的热水机组等)。压缩机系统通常包括压缩机、冷凝器、节流装置和蒸发器，它们依次相连以形成制冷剂回路。其中压缩机常采用涡旋压缩机。

涡旋压缩机一般包括：壳体；旋转轴；马达，马达包括固定至壳体的定子和固定至旋转轴的转子；以及涡旋机构，涡旋机构由旋转轴驱动，并压缩制冷剂。通常将马达布置在压缩前的低压制冷剂区的压缩机称为低压侧式压缩机，而将马达布置在压缩后的高压制冷剂区的压缩机称为高压侧式压缩机。由于马达、轴承等活动部件在工作过程中发热，而过热会导致其损坏，所以这两种压缩机都需要对活动部件进行冷却。对于低压侧式压缩机而言，使用从壳体的进气口进入的低温制冷剂来冷却马达、冷却油以及相关摩擦副，然后制冷剂被吸入到涡旋机构的入口进行压缩。对于高压侧式压缩机而言，来自蒸发器的过热制冷剂直接进入涡旋机构，经过压缩之后的高温高压排气对活动部件进行冷却。

一方面，北方采暖的应用需要压缩机系统能够提供高水温来代替老旧锅炉，低环境温度高水温的要求使得压缩机在高冷凝温度、高压比的工况下工作。

另一方面，出于环保方面的要求，越来越多地使用环保制冷剂(如R32)，然而与目前常用的制冷剂相比，在相同工况下，使用环保制冷剂的排气温度较高，对压缩机的热管理、尤其是活动部件的冷却提出了更高的要求。

在以上情况下，上述两种压缩机的热管理都存在以下问题：在低蒸发温度、高冷凝温度的极限工况下对马达等活动部件的冷却不足，并且容易因活动部件对制冷剂的加热而造成吸气过热，影响容积效率。

技术实现要素：

本实用新型的一个目的是解决以上所述的问题中的至少一者，即改善在极限工况下对马达等活动部件的冷却，以及降低吸气过热，提高容积效率。

根据本实用新型的一个方面，提供了一种涡旋压缩机，包括：壳体，壳体中限定有油池；旋转轴；马达；以及涡旋机构，涡旋机构由马达通过旋转轴驱动。其中，涡旋压缩机还包括对油池进行冷却的冷却部，冷却部允许来自壳体外部的冷却流体流动经过冷却部。

可选地，在旋转轴中设置有与油池连通的至少一个冷却油道，冷却油道在与马达对应的预定位置设置有至少一个出油孔。

可选地，旋转轴设置有一个冷却油道，冷却油道设置有与马达的第一端部对应的第一出油孔和与马达的第二端部对应的第二出油孔，第一出油孔和第二出油孔的位置设置成使得离开这些出油孔的油能够越过马达的转子直接接触马达的定子。

可选地，冷却油道的与油池相反的一端是封闭的。

可选地，在旋转轴中还设置有与油池连通的润滑油道，润滑油道通向支承旋转轴的主轴承和/或驱动涡旋机构的驱动轴承。

可选地，在设置有一个冷却油道的情况下，冷却油道与润滑油道由同一油道形成；在设置有一个以上的冷却油道的情况下，冷却油道中的一者与润滑油道由同一油道形成。

可选地，涡旋压缩机为高压侧式压缩机。

可选地，涡旋压缩机为低压侧式压缩机，涡旋压缩机的壳体的进气口设置成靠近涡旋机构的入口。

可选地，涡旋压缩机设置有进气导引件，进气导引件限定出通道，通道的入口与壳体的进气口紧邻，通道的出口与涡旋机构的入口紧邻。

可选地，涡旋机构包括动涡旋件和定涡旋件，进气导引件固定至定涡旋件。

可选地，冷却部由设置在油池中的盘管形成。

可选地，冷却部由附加壳部形成，附加壳部在涡旋压缩机的壳体的设置有油池的部位的外部固定至涡旋压缩机的壳体，使得冷却流体能够隔着壳体对油池进行冷却。

可选地，冷却流体是水或制冷剂。

可选地，涡旋压缩机还包括设置在壳体的外部的泵和散热装置，冷却部、泵和散热装置彼此连接以形成冷却回路，泵驱动冷却流体在冷却回路中循环。

可选地，涡旋压缩机还包括贯穿壳体的热管散热器，热管散热器包括布置在油池内的蒸发段和布置在压缩机的壳体外的冷凝段，蒸发段形成冷却部。

本实用新型还提供了一种压缩机系统，包括依次连接以形成制冷剂回路的压缩机、冷凝器、节流装置和蒸发器，其中，压缩机是如上所述的压缩机。

可选地，压缩机系统用作热泵系统。

可选地，冷却流体为来自节流装置与蒸发器之间的制冷剂、或来自蒸发器与压缩机之间的制冷剂。

可选地，冷却流体为水，水在经过冷却部之后由压缩机系统的冷凝器加热。

可选地，蒸发器的风扇朝向冷凝段鼓风。

根据本实用新型的涡旋压缩机的优点在于，通过采用冷却后的油来冷却马达，改善了极限工况下对马达的冷却，并且能够降低吸气过热度，提高容积效率。

附图说明

通过以下参照附图的描述，本实用新型的特征和优点将变得更加容易理解。附图未必按比例绘制，并且为了清晰起见，可能省略了某些零件。

图1是能够应用本实用新型的低压侧式涡旋压缩机的剖面图，其剖切面贯穿进气口和排气口。

图2是能够应用本实用新型的高压侧式涡旋压缩机的剖面图，其剖切面贯穿进气口和排气口。

图3是与图1类似但应用了本实用新型的低压侧式涡旋压缩机的剖面图，其中，由盘管形成冷却部。

图4是在图3中的盘管上方观察的俯视图。

图5是示出了压缩机和冷却回路的简化示意图。

图6是示出了进气导引件和定涡旋件组装在一起的立体图。

图7是进气导引件的立体图。

图8是定涡旋件的立体图。

图9是进气导引件和定涡旋件组装在一起的剖面图。

图10是示出了形成冷却部的附加壳体的剖面图。

图11是压缩机系统的简化示意图，其中，经过节流装置后的制冷剂进入冷却部，作为冷却流体。

图12是压缩机系统的简化示意图，其中，经过蒸发器后的制冷剂进入冷却部，作为冷却流体。

图13是热泵系统的简化示意图，其中，作为冷却流体的水在经过冷却部后由冷凝器加热。

图14是压缩机系统的简化示意图，其中，使用热管散热器形成冷却部。

具体实施方式

下面对优选实施方式的描述仅仅是示范性的，而绝不是对本实用新型及其应用或用法的限制。

图1以贯穿进气口和排气口的截面示出了已知的低压侧式涡旋压缩机的示例。如图1所示，低压侧式涡旋压缩机1是立式压缩机，其主要包括：壳体10、旋转轴20、马达30和涡旋机构40，下面详细描述这些部件。

在壳体10中设置有隔板12，以将壳体10的内部空间分隔成低压区(隔板12下方的空间)和高压区(隔板12上方的空间)。对于低压侧式压缩机1而言，马达30和涡旋机构40都容纳在低压区中。在壳体上设置有进气口14和排气口16，分别用于吸入制冷剂和排出压缩后的制冷剂，其中，进气口14将制冷剂引入到壳体10的内部空间中。在壳体10的底部限定出油池18，由于重力作用而在油池18中积蓄有润滑油。

旋转轴20由位于下端处的下轴承座22和位于上端处的主轴承座24经由轴承(未示出)以可旋转的方式支承。旋转轴20的下端浸没在油池18中，在旋转轴20中设置有供油部26和润滑油道28，具体地，供油部26包括位于旋转轴20的下部的同心孔26a和设置在同心孔26a中的油泵26b，油泵26b浸没在油池18中，例如可以是固定至旋转轴20的油叉(图1中示意性地绘出)或转子泵，当旋转轴20旋转时，油泵26b随旋转轴20转动，从而将同心孔26a中的油向上泵送到润滑油道28中。当然，油泵26b也可以是其它类型，只要能够将油向上泵送即可。润滑油道28相对于旋转轴20偏心，与同心孔26a连通，并且大致轴向延伸，在旋转轴20的离心作用下，润滑油道28中的油继续向上运动，并从径向的润滑油孔20a以及旋转轴20的上端20b离开旋转轴20。润滑油孔20a的位置与主轴承座24相对应，因此离开润滑油孔20a的油能够润滑主轴承。从旋转轴20的上端20b离开的油能够润滑涡旋机构40以及驱动轴承(下面将描述)，并向下流动到马达30上来润滑马达30。

马达30包括固定至壳体10的定子32和固定至旋转轴20的转子34，以经由旋转轴20驱动涡旋机构40。

涡旋机构40包括固定至旋转轴20的动涡旋件42和固定至壳体10的定涡旋件44，二者通过十字滑环联接器(未示出)而互相啮合，在二者之间限定出一系列压缩腔。定涡旋件44限定出涡旋机构40的入口40a和出口40b，入口40a和出口40b分别与压缩腔相连通。旋转轴20的上端形成有偏心销20c，偏心销20c插入到动涡旋件42的毂部42a中以形成驱动轴承，当旋转轴20旋转时，偏心销20c驱动动涡旋件42绕定涡旋件44绕动，以使得压缩腔的体积从外到内逐渐减小，从而将入口40a吸入的制冷剂进行压缩，并将压缩后的制冷剂从出口40b排出到隔板12上方的高压区，并从排气口16离开压缩机。

从以上介绍可以看出，从壳体10的进气口14进入的低温制冷剂能够扩散到壳体10的内部空间，从而对马达30、主轴承座24和驱动轴承(它们均因旋转摩擦而发热)进行冷却。由此，在进入涡旋机构40之前，制冷剂受到加热，使得涡旋机构40吸入的制冷剂的过热度过高，这一方面降低了压缩机的容积效率，另一方面提高了排气温度。同时，由于吸气气流不容易管理，使得电机的温度分布不均匀，在低蒸发温度、高冷凝温度的极限工况下，最高温度会超过允许上限。

为解决马达冷却和排气温度过高的问题，可以通过压缩机少量吸气带液的方式来解决，具体而言，通过液体制冷剂的蒸发来进行对马达等机构冷却，而不会提高吸气过热度。但是目前压缩系统中对于吸气回液的精确控制有一定难度，尤其是对于EVI(喷气增焓)系统，排气温度通过EVI来控制，回液控制更加困难。过多的回液会对系统的制热性能造成不利影响，同时会稀释润滑油，造成润滑系统的可靠性问题。

图2示出了已知的高压侧式涡旋压缩机的示例。如图2所示，高压侧式涡旋压缩机100也是立式压缩机，其主要包括：壳体110、旋转轴120、马达130和涡旋机构140，下面详细描述这些部件。与以上低压侧式压缩机1相似的结构由相似的附图标记表示(以1为前缀)。

对于高压侧式压缩机100而言，壳体110的内部空间基本都处于压缩后的高压区，即马达130和涡旋机构140都容纳在高压区中。在壳体上设置有进气口114和排气口116，分别用于吸入制冷剂和排出压缩后的制冷剂。具体而言，进气口114设置在壳体110的上部，并且直接通向涡旋机构140的入口140a，使得从进气口114进入的制冷剂直接进入涡旋机构140，而不泄漏到壳体110的内部空间中。在壳体110的底部限定出油池118，由于重力作用而在油池118中积蓄有润滑油。

旋转轴120由位于下端处的下轴承座122和位于旋转轴上端处的主轴承座124经由轴承(未示出)以可旋转的方式支承。旋转轴120的下端浸没在油池118中，在旋转轴120中设置有供油部126和润滑油道128(剖面图中无法观察到，因此以虚线示出)。具体地，供油部126包括位于旋转轴120的下部的同心孔126a和与同心孔126a连通的管道126b，管道126b的另一端浸没在油池118中。由于润滑油道128中的压力低于壳体110的内部压力(即油池118中的压力)，所以油池118中的油将在压力差的作用下通过管道126b向上进入同心孔126a以及润滑油道128中。当然，也可以采用其它类型的供油方式。润滑油道128相对于旋转轴120偏心，与同心孔126a连通，并且大致轴向延伸，在旋转轴120的离心作用下，进入润滑油道128的油继续向上运动，并从旋转轴120的上端120b(以及可选地，径向的润滑油孔)离开旋转轴120，以润滑驱动轴承(下面将描述)、涡旋机构140和主轴承座124中的运动部件。

马达130包括固定至壳体110的定子132和固定至旋转轴120的转子134，以驱动旋转轴120。

涡旋机构140包括固定至旋转轴120的动涡旋件142和固定至壳体的定涡旋件144，二者通过十字滑环联接器(未示出)而互相啮合，在二者之间限定出一系列压缩腔。定涡旋件144限定出涡旋机构140的入口140a和出口140b，入口140a和出口140b分别与压缩腔相连通。旋转轴120的上端形成有偏心销120c，偏心销120c插入到动涡旋件142的毂部142a中以形成驱动轴承，当旋转轴120旋转时，偏心销120c驱动动涡旋件142绕定涡旋件144绕动，以使得压缩腔的体积从外到内逐渐减小，从而将入口140a吸入的制冷剂进行压缩，并将压缩后的制冷剂从出口140b排出壳体110内部的高压区，然后从排气口116离开压缩机。

从以上介绍可以看出，马达130整体都处于排气压力区，由于排气温度通常低于马达130的温度，所以，马达130由从涡旋机构140的出口140b排出的高温高压制冷剂进行冷却。在低蒸发温度、高冷凝温度的极限工况下，较高排气温度难以满足马达冷却要求。另外，涡旋机构140整体都被包围在排气温度环境内，高温排气会对吸入涡旋机构140的制冷剂进行加热，这也会造成吸气过热，影响容积效率。

为了解决马达冷却和排气过热的问题，本实用新型提供了全新的马达冷却方式。具体而言，本实用新型并非利用制冷剂冷却马达，而是利用冷却后的润滑油来冷却马达。下面参照图3描述根据本实用新型的低压侧式涡旋压缩机200。图3示出了在低压侧式涡旋压缩机1的基础上进行的改进，因此，部分部件将使用与以上涡旋压缩机1的附图标记类似的标记(以2为前缀)，并且将省略其描述。

如图3所示，与以上描述类似，低压侧式涡旋压缩机200包括：壳体210，其具有进气口214、排气口216，并在壳体内限定有油池218；旋转轴220；马达230，其包括固定至壳体210的定子232和固定至旋转轴的转子234；以及涡旋机构240，其由旋转轴220驱动，并压缩制冷剂。关于马达230和涡旋机构240的具体结构参见以上对涡旋压缩机1中的马达20和涡旋机构40的描述。

在涡旋压缩机200的油池218中，即在壳体210的底部附近，设置有盘管250作为冷却部，盘管250的内部空间与油池218隔绝开，以允许盘管250中的冷却流体经由盘管250的壁与油池218中的油进行热交换。盘管250例如由铜等导热材料制成，并且在油池218中往复折返多次以增加换热面积，参见图4，盘管250具有穿过壳体210的入口250a和出口250b。外部的温度较低的冷却流体能够从入口250a进入盘管250，在与油池218中的油进行热交换(具体地，吸收油的热量)之后，从出口250b离开盘管250。此处所述的“温度较低”指的是低于油池218中的油的温度，由此，降低了油池218中的油的温度。

外部冷却流体可以是水或者制冷剂。参见图5，可以将盘管250的入口250a和出口250b连接至冷却回路。除盘管250外，该冷却回路还包括泵260以及散热装置262，泵260驱动冷却流体在冷却回路中循环，散热装置262将冷却流体在油池中吸收的热量散出。例如对于低温制热的工况而言，由于外部环境温度低，容易通过将散热装置262暴露于环境而容易地实现冷却流体的冷却(或散热)。例如，散热装置262可以呈与盘管250形状类似的盘管，或任何其它形式的散热装置。由此，散热后的低温冷却流体回到盘管250中继续吸热，完成冷却流体的循环。

继续参考图3，在旋转轴220中，也设置有与涡旋压缩机1中类似的供油部226和润滑油道228，具体地，供油部226包括位于旋转轴220的下部的同心孔226a和设置在同心孔中的油泵226b。润滑油道228相对于旋转轴220偏心，与同心孔226a连通，并且大致轴向延伸。在润滑油道228中向上运动的油从径向的润滑油孔220a以及旋转轴220的上端220b离开旋转轴220。润滑油孔220a的位置与主轴承座224相对应，因此离开润滑油孔220a的油能够润滑主轴承。从旋转轴220的上端220b离开的油能够润滑涡旋机构240和驱动轴承，并向下流动到马达230上来润滑马达230。

由于油池218中的油被冷却，所以当油被泵送到润滑油道228并进一步供给到轴承、马达等活动部件时，油能够降低各活动部件的温度。此外，油的温度降低有助于提高润滑系统的可靠性。

旋转轴220中还可以设置有冷却油道229。冷却油道229也通向同心孔226a，从而能够接收由油泵226b泵送的油。冷却油道229也相对于旋转轴220偏心，并且大致轴向延伸。冷却油道229在与马达230相对应的预定位置处设置有至少一个出油孔。具体地，冷却油道229设置有与马达230的上端部(第一端)对应的第一出油孔229a和与马达的下端部(第二端)对应的第二出油孔229b。第一和第二出油孔229a、229b的位置设定成使得离开这些出油孔的油能够越过转子234直接接触定子232，从而分别润滑马达230的上部和下部。具体而言，第一出油孔229a设置成略高于转子234的上端，由于定子232的上端高于转子234的上端，所以离开第一出油孔229a的油能够直接甩到定子232上。第二出油孔229b设置成面向转子234的转子齿之间的间隙，从而使得离开第二出油孔229b的油也能够直接甩到定子232上。能够理解，第一出油孔229a也可以面向转子齿之间的间隙。

通过设计两个出油孔229a和229b的尺寸而控制这两个出油孔各自的出油量。冷却油道229的上端，即与油池所在一端相反的一端可以被封堵，以确保所有的油均供给至出油孔229a和229b。

替代性地，冷却油道229和润滑油道228可以由同一油道形成，即，可以在润滑油道228上、与马达230对应预定位置增加至少一个(如两个)出油孔，以实现冷却油道的功能。

可选地，也可以设置两个冷却油道(未示出)，其中第一冷却油道设置有与转子的第一端对应的第一出油孔，而第二冷却油道设置有与转子的第二端对应的第二出油孔。这两个冷却油道中的一者可以与润滑油道228由同一油道形成，即，可以在润滑油道228上增加一个冷却用出油孔。

能够理解，还可以根据需要而设置更多的出油孔或更多的冷却油道，并且冷却油道中的一者或多者可以与润滑油道由同一油道形成。

通过冷却部250冷却油池218中的油，并且通过设置冷却油道229和出油孔229a、229b，能够实现利用降温后的油来冷却马达250。由于油的换热系数优于气态制冷剂的换热系数，与现有技术相比，能够更大幅度地降低马达250的温度。另外，由于利用旋转轴220的旋转而在周向上均匀地将油甩到定子232上，所以与现有技术相比，能够以更加均匀的方式冷却马达250，避免出现局部过热。并且，由于油的冷却在压缩机外部独立地实现，所以油的温度不会受到压缩机的工况的影响，即使当压缩机工作在极限工况下时，也能够将马达冷却到允许温度范围内。

虽然以上参照与图1类似的图3描述了本实用新型理念应用于低压侧式涡旋压缩机的实施方式，但是能够理解，本实用新型的冷却方式，包括润滑油道以及冷却部，也能够应用于图2所示的高压侧式涡旋压缩机。

变型一

参见图3和图9，可以在壳体210中的进气口214与涡旋机构240的入口240a之间设置进气导引件270。该进气导引件270限定出通道272，以将从进气口214进入的制冷剂直接导引至涡旋机构240的入口240a。

如图6至图9所示，进气导引件270的与壳体210相邻的一侧具有与壳体210相匹配的形状，使得通道272的入口272a与壳体210的进气口214紧邻。进气导引件270的与涡旋机构240相邻的一侧具有与涡旋机构240相匹配的形状，以使得通道272的出口272b与涡旋机构的入口240a紧邻。参照图6，进气导引件270能够通过螺栓等紧固件F固定至涡旋机构240的定涡旋件244。

由此，能够进一步减少进入进气口214的制冷剂泄漏到涡旋机构的入口240a外部(即泄漏到壳体210的内部空间中)并受到马达等活动部件的加热，从而进一步降低吸气过热度，提高容积效率。另外，还能够解决以下问题：在现有的低压侧式涡旋压缩机中，由于在壳体中自由扩散、流动的制冷剂与壳体中的润滑油混合而造成进入涡旋机构的制冷剂夹杂有大量的油，使得系统的油循环率过高。在本实用新型中，制冷剂不与壳体中的油混合，因此降低了系统油循环率，提高了系统的换热效率。

能够理解，进气导引件270与进气口214和涡旋机构入口240a之间都没有进行密封，因此，允许少量的制冷剂在进气导引件270与壳体210之间流通，保持了通道272与壳体210的内部空间之间的压力平衡。

变型二

除盘管250外，也可以设置其它形式的冷却部。参照图10，其示出了通过附加壳部280来形成冷却部。附加壳体280密封地固定(例如焊接)至压缩机壳体210的底部，即油池所在部位的外部，从而在附加壳体280与压缩机壳体210之间形成了冷却流体腔282。附加壳体280设置有入口280a和出口280b以允许外部低温流体进入和离开冷却流体腔282。通过隔着油池部位的压缩机壳体210进行热交换，温度较低的外部流体能够吸收油池218中的油的热量。

附加壳体280的入口280a和出口280b能够以与盘管250的入口250a和出口250b相同的方式连接至包括泵260和散热装置262的外部冷却回路，并且以同样的方式散热，在此将不再重复描述。

通过设置附加壳体280，能够实现与盘管250类似的效果。除此之外，与盘管250相比，附加壳体280的设置更加简单，不需要在压缩机壳体210上开孔以使盘管穿过，因此能够降低加工复杂度。

变型三

优选地，可以不使用单独的冷却回路，而是利用在压缩机系统中循环的制冷剂作为冷却流体。参见图11，压缩机系统P包括依次连接以形成循环回路的涡旋压缩机200、冷凝器C、节流装置V以及蒸发器E。图中仅示意性地示出了这些部件，而省略了压缩机系统中可能存在的其它部件，如气液分离器、过滤器等。冷凝器C、节流装置V和蒸发器E与可以采用现有已知的装置，因此不再详细描述其结构和工作原理。图中以实线箭头示出了制冷剂的流动方向。

与现有技术的压缩机系统P的不同在于，其循环回路设置成使得在制冷剂经过冷凝器C和节流装置V之后、进入蒸发器E之前，经过冷却部(此处示意性地示出了盘管250，但也可以适用于附加壳体280)。由此，在节流装置V中节流成为低温低压的气液混合状态的制冷剂能够吸收油池218中的油的热量并降低油温。这种方式能够利用系统中的制冷剂来降低油温，以便于冷却马达230，结构简单，省略了上述实施方式中的泵260和散热装置262。

类似地，参见图12，还可以将循环回路设置成在制冷剂经过蒸发器E之后、进入压缩机200之前进入冷却部(如盘管250或附加壳体280)。由于进入压缩机200之前的制冷剂温度较低(甚至可能含有液体)，因此也能降低油温，以便于冷却马达230。

变型四

参见图13，压缩机系统P包括依次连接以形成循环回路的涡旋压缩机200、冷凝器C、节流装置V以及蒸发器E。该压缩机系统P用作热泵系统，具体而言，用作利用冷凝器对水进行加热的热水机组。在此情况下，将待加热的水引入到冷却部中作为冷却流体。图中以实线箭头示出了制冷剂流向，而以虚线箭头示出了水的流向。具体而言，水回路设计成使得水在经过冷却部(如盘管250或附加壳体280)之后，由压缩机系统P的冷凝器C加热，以提供热水。由此，不仅能够利用水来降低油温以利于冷却马达230，还能够对水进行预热，提高压缩机系统P加热后的水温。

变型五

在图14中示出了通过热管散热器290来形成冷却部。虽然图14与图11类似地示出了压缩机系统P的各个主要部件，相同的部件由相同的附图标记指示，并且将不再赘述。热管散热器290利用了热管原理，通过在全封闭真空管内的液体的蒸发与凝结来传递热量，具有高导热性能。热管散热器290的一端设置在油池218内，作为蒸发段290a，其吸收油池218中的热量，构成本实用新型的冷却部。热管散热器290的另一端设置在压缩机200外部，作为冷凝段290b，其向外界散发热量。根据需要，可以在蒸发段290a与冷凝段290b之间布置与外界热隔绝的绝热段(未示出)。

当蒸发段290a受热时，热管散热器290的中央管路中的液体蒸发汽化，蒸汽在微小的压差下流向冷凝段290b，向外界放出热量凝结成液体，液体再沿热管内壁的多孔材料靠毛细作用流回蒸发段290a，如此循环，热量源源不断地由蒸发段290a传至冷凝段290b。

如图14示意性示出地，冷凝段290b可以设置有多个散热鳍片290c以增大换热面积，提高换热效果。另外，还可以选择性地设置风扇292以进一步提高换热效果。该风扇292可以单独设置，也可以使用设置在压缩机上游的蒸发器E的风扇。由于蒸发器E通常与压缩机200相邻布置，因此可以方便地布置风扇292，使得其同时向蒸发器本身和热管散热器290的冷凝段290b鼓风。

虽然以上实施方式和变型以低压侧式涡旋压缩机200为例描述了本发明构思，但是能够理解，除了变型一之外，上述实施方式和变型二至五均都能够应用于高压侧式涡旋压缩机100(高压侧式压缩机本身就是直接吸气，因此无需使用进气导引件)。对于高压侧式压缩机，这些实施方式和变型也能够提供类似的优点，例如，能够更好地冷却马达，即使在极限工况下也能够保证马达的温度处于允许范围内；并且由于活动部件的温度降低，所以还能够降低活动部件对吸入的制冷剂的加热，降低吸气过热度，提高容积效率。

另外，在可行的情况下，可以结合使用上述各变型中的两个或更多个。例如，可以结合使用进气导引件270与附加壳体280或热管散热器290，并且该压缩机也能够用于热水机组。

虽然以上说明均针对立式压缩机进行，但是上述实施方式和变型也能够应用于卧式压缩机，并且能够获得同样的益处。

尽管在此已详细描述本实用新型的各种实施方式和变型，但是应该理解本实用新型并不局限于这里详细描述和示出的具体实施方式，在不偏离本实用新型的实质和范围的情况下可由本领域的技术人员实现其它的变型和变体。所有这些变型和变体都落入本实用新型的范围内。而且，所有在此描述的构件都可以由其他技术性上等同的构件来代替。