一种闭式液压系统的控制方法、装置、设备及存储介质与流程

本申请涉及自动控制技术领域，尤其涉及一种闭式液压系统的控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术：

对于装载机、推土机等采用闭式液压系统行走的工程机械设备，在高负荷作业工况下，液压系统需求功率较高，而为了提高发动机需求功率，驾驶员通常通过增大行驶踏板开度来提高发动机转速。而行驶踏板开度增大，需求车速增高，泵/马达需求排量比增大，但此时液压马达需要克服的负载较大，单纯增大泵/马达需求排量比，难以克服负载完成高负荷作业，这样，则常常会出现铲土无力、打滑、甚至发动机熄火等情况，严重影响施工作业效率。

因此，如何针对不同的工况，确定合适的控制策略，保证闭式液压系统正常运行尤为重要。

技术实现要素：

本申请实施例提供一种闭式液压系统的控制方法、装置、设备及存储介质，用以提高闭式液压系统中的调节策略的准确性，进而提高设备的作业效率。

第一方面，本申请一实施例提供了一种闭式液压系统的控制方法，包括：

确定所述设备的速度特性，其中，所述速度特性是根据所述设备的目标需求车速、实际轮边车速和实际线性车速中的至少一个确定的；

根据所述速度特性确定排量比的控制策略，其中，所述排量比为所述设备的液压泵排量与所述设备的马达排量的比值；

根据所述控制策略调节所述排量比。

本申请实施例中，速度特性不同，设备的运行工况不同，对应的排量比的控制策略不同，因此，首先根据设备的目标需求车速、实际轮边车速和实际线性车速中的至少一个确定设备的速度特性，然后确定不同速度特性对应的排量比的控制策略，再根据确定的控制策略调节排量比。这样，在对设备进行调节时，应用了对应当前工况对应的控制策略，提高了控制策略的准确性，进而提高应用控制策略的设备作业效率。

在一些示例性的实施方式中，所述根据所述速度特性确定排量比的控制策略，包括：

若所述速度特性为所述实际轮边车速和所述实际线性车速之差大于第一预设阈值，则所述控制策略为根据所述实际线性车速和所述第一预设阈值确定目标排量比；

若所述速度特性为实际轮边车速和所述实际线性车速之差小于或等于所述第一预设阈值，且所述目标需求车速和实际轮边车速之差大于第二预设阈值，则所述控制策略为根据所述实际轮边车速和所述第二预设阈值确定所述目标排量比；

若所述速度特性为所述目标需求车速和实际轮边车速之差小于或等于所述第二预设阈值，则所述控制策略为根据所述目标需求车速，确定所述目标排量比。

上述实施例，以第一预设阈值和第二预设阈值为基准，在计算不同其情况下的速度差后，确定了不同的速度特性，而不同速度特性下的控制策略不同，根据速度特性确定的目标排量比更准确，应用目标排量比调节液压系统，提高了设备的作业效率。

在一些示例性的实施方式中，所述根据所述实际线性车速和所述第一预设阈值确定目标排量比，包括：

根据确定所述实际线性车速，与所述第一预设阈值乘以设定系数的和为第一更新为后的目标需求车速，其中，所述设定系数为0到1之间的数；

根据所述第一更新为后的目标需求车速，以及需求车速和排量比的对应关系，确定目标排量比；或

所述根据所述实际轮边车速和所述第二预设阈值确定所述目标排量比，包括：

确定所述实际轮边车速与所述第二预设阈值的和为第二更新为后的目标需求车速；

根据所述第二更新为后的目标需求车速，以及需求车速和排量比的对应关系，确定所述目标排量比；或

所述根据所述目标需求车速，确定所述目标排量比，包括：

根据所述目标需求车速，以及需求车速和排量比的对应关系，确定所述目标排量比。

上述实施例，由于需求车速和排量比有对应关系，因此，在各个确定目标排量比的方式中，应用对应的控制策略，确定更新后的目标需求车速，进而应用相应的目标需求车速确定目标排量比，确定的目标排量比更准确，应用目标排量比调节液压系统，提高了设备的作业效率。

在一些示例性的实施方式中，所述第一预设阈值是根据预设的打滑状态下的实际轮边车速与实际线性车速之差确定的；所述第二预设阈值是根据预设的高负荷状态下的需求功率与实际功率的差，或者需求扭矩和实际扭矩的差确定的。

上述实施例，应用该方式确定的第一预设阈值，确定的目标排量比克服了打滑工况；应用该方式确定的第二预设阈值，确定的目标排量比克服了高负荷工况。不同工况下采用可对应的阈值去比较，提高了确定的目标排量比的准确性。

在一些示例性的实施方式中，通过如下方式确定所述设备的目标需求车速：

根据检测到的所述设备的行驶踏板开度，以及预设的行驶踏板开度与需求车速的对应关系，确定所述目标需求车速。

上述实施例，由于需求车速和行驶踏板开度存在对应关系，因此，在检测到设备的行驶踏板开度后，确定的目标需求车速更准确。

在一些示例性的实施方式中，通过如下方式确定所述设备的实际轮边车速，包括：

获取设置在所述设备中的马达转速传感器检测到的马达转速；

根据所述马达转速确定所述实际轮边车速。

上述实施例，由于马达转速传感器的测量精度较高，因此，通过马达转速传感器检测到的马达转速确定的实际轮边车速准确度较高。

在一些示例性的实施方式中，还包括：

若所述速度特性为所述实际轮边车速和所述实际线性车速之差大于第一预设阈值，则确定所述设备为打滑状态；

若所述速度特性为实际轮边车速和所述实际线性车速之差小于或等于所述第一预设阈值，且所述目标需求车速和实际轮边车速之差大于第二预设阈值，则确定所述设备为高负荷状态；

若所述速度特性为所述目标需求车速和实际轮边车速之差小于或等于所述第二预设阈值，则确定所述设备为正常状态。

上述实施例，不同速度特性对应不同的工况，因此，通过分析不同速度特性的特点，确定其对应的工况，以便用户及时了解设备的当前工况，以便于采取相应的措施等。

第二方面，本申请一实施例提供了一种闭式液压系统的控制装置，包括：

速度特性确定模块，用于确定所述设备的速度特性，其中，所述速度特性是根据所述设备的目标需求车速、实际轮边车速和实际线性车速中的至少一个确定的；

控制策略确定模块，用于根据所述速度特性确定排量比的控制策略，其中，所述排量比为所述设备的液压泵排量与所述设备的马达排量的比值；

调节模块，用于根据所述控制策略调节所述排量比。

在一些示例性的实施方式中，所述控制策略确定模块具体用于：

若所述速度特性为所述实际轮边车速和所述实际线性车速之差大于第一预设阈值，则所述控制策略为根据所述实际线性车速和所述第一预设阈值确定目标排量比；

若所述速度特性为实际轮边车速和所述实际线性车速之差小于或等于所述第一预设阈值，且所述目标需求车速和实际轮边车速之差大于第二预设阈值，则所述控制策略为根据所述实际轮边车速和所述第二预设阈值确定所述目标排量比；

若所述速度特性为所述目标需求车速和实际轮边车速之差小于或等于所述第二预设阈值，则所述控制策略为根据所述目标需求车速，确定所述目标排量比。

在一些示例性的实施方式中，所述控制策略确定模块具体用于：

根据确定所述实际线性车速，与所述第一预设阈值乘以设定系数的和为第一更新为后的目标需求车速，其中，所述设定系数为0到1之间的数；

根据所述第一更新为后的目标需求车速，以及需求车速和排量比的对应关系，确定目标排量比；或

确定所述实际轮边车速与所述第二预设阈值的和为第二更新为后的目标需求车速；

根据所述第二更新为后的目标需求车速，以及需求车速和排量比的对应关系，确定所述目标排量比；或

根据所述目标需求车速，以及需求车速和排量比的对应关系，确定所述目标排量比。

在一些示例性的实施方式中，所述第一预设阈值是根据预设的打滑状态下的实际轮边车速与实际线性车速之差确定的；所述第二预设阈值是根据预设的高负荷状态下的需求功率与实际功率的差，或者需求扭矩和实际扭矩的差确定的。

在一些示例性的实施方式中，还包括需求车速确定模块，用于通过如下方式确定所述设备的目标需求车速：

根据检测到的所述设备的行驶踏板开度，以及预设的行驶踏板开度与需求车速的对应关系，确定所述目标需求车速。

在一些示例性的实施方式中，还包括实际轮边车速确定模块，用于通过如下方式确定所述设备的实际轮边车速，包括：

获取设置在所述设备中的马达转速传感器检测到的马达转速；

根据所述马达转速确定所述实际轮边车速。

在一些示例性的实施方式中，还包括运行状态确定模块，用于：

若所述速度特性为所述实际轮边车速和所述实际线性车速之差大于第一预设阈值，则确定所述设备为打滑状态；

若所述速度特性为实际轮边车速和所述实际线性车速之差小于或等于所述第一预设阈值，且所述目标需求车速和实际轮边车速之差大于第二预设阈值，则确定所述设备为高负荷状态；

若所述速度特性为所述目标需求车速和实际轮边车速之差小于或等于所述第二预设阈值，则确定所述设备为正常状态。

第三方面，本申请一实施例提供了一种设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，处理器执行计算机程序时实现上述任一种方法的步骤。

第四方面，本申请一实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该计算机程序指令被处理器执行时实现上述任一种方法的步骤。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所介绍的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一实施例提供的一种闭式液压系统的控制方法的流程图；

图2为本申请一实施例提供的一种需求车速与行驶踏板开度的控制关系曲线；

图3为本申请一实施例提供的一种需求发动机转速与行驶踏板开度的控制关系曲线；

图4为本申请一实施例提供的一种需求车速与排量比的控制关系曲线；

图5为本申请一实施例提供的一种闭式液压系统的控制方法的流程图；

图6为本申请一实施例提供的一种闭式液压系统的控制装置的结构示意图；

图7为本申请一实施例提供的一种闭式液压系统的控制设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

为了方便理解，下面对本申请实施例中涉及的名词进行解释：

(1)行驶踏板开度rped：将行驶踏板转动角度0至最大角度线性转换成开度0至100，用来表征行驶踏板打开的程度。

(2)目标需求车速vneed1；目标需求发动机转速neng；vact1实际线性车速；vact2实际轮边车速，vdif1第一预设阈值；vdif2第二预设阈值。

附图中的任何元素数量均用于示例而非限制，以及任何命名都仅用于区分，而不具有任何限制含义。

在具体实践过程中，对于装载机、推土机等采用闭式液压系统行走的工程机械，通常根据行驶踏板开度同时设定需求车速和需求发动机转速。但是，在高负荷作业工况下，液压系统需求功率较高，而为了提高发动机需求功率，驾驶员通常通过增大行驶踏板开度来提高发动机转速。而行驶踏板开度增大，需求车速增高，泵/马达需求排量比增大，但此时液压马达需要克服的负载较大，单纯增大泵/马达需求排量比，难以克服负载完成高负荷作业，这样，则常常会出现铲土无力、打滑。甚至发动机熄火等情况，严重影响施工作业效率。

如何区分正常行走工况和高负荷作业工况，以及如何控制高负荷作业工况，以使车辆行走速度与工作装置作业高效协调；针对不同的工况，确定相应的调节策略，保证闭式液压系统正常运行尤为重要。

为此，本申请提供了一种闭式液压系统的控制方法，确定设备的速度特性，其中，速度特性是根据设备的目标需求车速、实际轮边车速和实际线性车速中的至少一个确定的；根据速度特性确定排量比的控制策略，其中，排量比为设备的液压泵排量与设备的马达排量的比值；根据控制策略调节排量比。这样考虑到设备的速度特性，针对不同情况确定不同的排量比的控制策略，使闭式液压系统的控制更符合实际运行工况，使液压系统运行效果更高，应用该系统的设备的施工作业效率更高。

本申请实施例中的闭式液压系统的控制的方法，可以应用在凡是采用闭式液压系统的控制的设备中，比如工程机械设备或者工程车辆中，为了表述方便，以下简称设备。

在介绍完本申请实施例的设计思想之后，下面对本申请实施例的技术方案能够适用的应用场景做一些简单介绍，需要说明的是，以下介绍的应用场景仅用于说明本申请实施例而非限定。在具体实施时，可以根据实际需要灵活地应用本申请实施例提供的技术方案。

为进一步说明本申请实施例提供的技术方案，下面结合附图以及具体实施方式对此进行详细的说明。虽然本申请实施例提供了如下述实施例或附图所示的方法操作步骤，但基于常规或者无需创造性的劳动在方法中可以包括更多或者更少的操作步骤。在逻辑上不存在必要因果关系的步骤中，这些步骤的执行顺序不限于本申请实施例提供的执行顺序。

参考图1，本申请实施例提供一种闭式液压系统的控制方法，包括以下步骤：

s101、确定设备的速度特性，其中，速度特性是根据设备的目标需求车速、实际轮边车速和实际线性车速中的至少一个确定的。

s102、根据速度特性确定排量比的控制策略，其中，排量比为设备的液压泵排量与设备的马达排量的比值。

s103、根据控制策略调节排量比。

本申请实施例中，速度特性不同，设备的运行工况不同，对应的排量比的控制策略不同，因此，首先根据设备的目标需求车速、实际轮边车速和实际线性车速中的至少一个确定设备的速度特性，然后确定不同速度特性对应的排量比的控制策略，再根据确定的控制策略调节排量比。这样，在对设备进行调节时，应用了对应当前工况对应的控制策略，提高了控制策略的准确性，进而提高应用控制策略的设备作业效率。

涉及到s101，为了确定设备的不同的工况以及不同工况下的排量比的控制策略，需要分析设备的速度特性，其中，速度特性是指，设备的不同的速度参量之间的关系，比如可以根据设备的目标需求车速、实际轮边车速和实际线性车速中的至少一个确定的速度特性。这样就可以根据当前时刻设备的目标需求车速、实际轮边车速和实际线性车速之间大小关系，来确定设备的当前运行状态。

示例性的，对于设备来说，需求车速通常是根据行驶踏板开度设定的，正常工况下，设备按照需求车速运行，运行过程的实际车速实现了对需求车速的跟随，但是会存在一定的时延。而表征实际车速可以有两个参量，实际轮边车速和实际线性车速，二者差别可以用来判断设备的打滑状态的因素。

通过行驶踏板开度可以确定目标需求和目标需求发动机转速，具体的，行驶踏板开度和需求车速的对应关系可以用第一曲线表示，参考图2，这样，根据检测到的行驶踏板的开度，以及该对应关系，则可以确定此时的目标需求车速。另外，行驶踏板开度和需求发动机转速的对应关系可以用第二曲线表示，参考图3，这样，根据检测到的行驶踏板的开度，以及该对应关系，则可以确定此时的目标需求发动机转速。而正常行驶工况下，发动机输出功率大于或者等于液压系统需求功率，这样，可以根据需求车速设定排量比，也即，排量比与需求车速的对应关系可以用第三曲线来表示，参考图4，只要确定了当前的需求车速，即可根据该对应关系得到对应的排量比。

由于马达转速传感器测量精度较高，因此，可以根据设置在设备中的马达转速传感器检测到的马达转速来确定实际轮边车速。示例性的，可以通过如下公式计算实际轮边车速：

其中，vact2表示实际轮边车速，nmotor表示马达转数，rgear表示齿轮转速，rreducer表示减速器的转速，r表示齿轮半径。

另外，实际线性车速可以通过读取发动机的can(controllerareanetwork，控制器局域网总线)报文来计算，具体可以参考现有技术中的计算方式，这里不赘述。

综上，在确定目标需求车速、实际线性车速和实际轮边车速后，则根据其中的一个或多个确定设备的速度特性。

涉及到s102，排量比是指设备的液压泵排量与设备的马达排量的比值，由于排量比的设置直接影响设备的运行工况(运行状态)，因此，根据速度特性确定排量比的控制策略。

为了说明不同工况下的控制策略，在根据速度特性确定设备的运行工况的同时，可以根据速度特性确定控制策略，先对判断运行工况时用到的第一预设阈值和第二预设阈值进行说明。

第一预设阈值是根据预设的打滑状态下的实际轮边车速与实际线性车速之差确定的，比如，根据对多次历史运行工况下的数据进行分析，确定刚好打滑或者刚好不打滑的打滑临界状态时的实际轮边车速和实际线性车速之间的差确定为第一预设阈值，这样，就可以通过第一预设阈值判断是否打滑。

第二预设阈值是根据预设的高负荷状态下的需求功率与实际功率的差，或者需求扭矩和实际扭矩的差确定的。由于速度和功率以及扭矩之间有一定的映射关系，比如，速度v1能提供p1功率或者n1的扭矩，进而能承担f1的负荷，而高负荷状态是相对于正常负荷(正常工况)来说的，如果此时的速度不能够提供需求的功率或者负载，功率差或者扭矩差大于预设的一定值，则确定此时为高负荷运转态。

其次，通过将第一预设阈值和第二预设阈值作为比较基准，确定设备的工况和相应的排量比的控制策略。

(1)第一种情况：若速度特性为实际轮边车速和实际线性车速之差大于第一预设阈值，则确定设备为打滑状态，表明此时实际轮边车速过大，设备处于打滑状态。在实际的应用中，此时默认设备处于非转弯状态，而通过系统内置的传感器可以检测到设备是否处于转弯状态。

示例性的，该情况中的判断条件为，实际轮边车速和实际线性车速之差大于第一预设阈值可以表示为：vact2-vact1>vdif1。

在这种情况下，控制策略为根据实际线性车速和第一预设阈值确定目标排量比。具体的，根据确定实际线性车速，与第一预设阈值乘以设定系数的和为第一更新为后的目标需求车速，其中，设定系数为0到1之间的数；根据第一更新为后的目标需求车速，以及需求车速和排量比的对应关系，确定目标排量比。

在一个具体的例子中，由于在打滑工况中，第一预设阈值较大，则在确定控制策略时，如果直接应用第一预设阈值，则调节效果不好，此时给第一预设阈值乘以一个0到1之间的系数k，确定vf1＝vact1+k*vdif1。此时vf1为第一更新后的目标需求车速，根据需求车速和排量比的对应关系，确定目标排量比p1。在实际的应用过程中，在识别到打滑工况后，增大排量比，防止液压马达因超速损坏，提高路面通过性。而增大排量比的方式是可以增大泵排量，也可以是减小马达排量，而通常情况下会减小马达排量，这里不进行限定。

(2)第二种情况：若速度特性为实际轮边车速和实际线性车速之差小于或等于第一预设阈值，表明设备此时未转弯也未打滑，且目标需求车速和实际轮边车速之差大于第二预设阈值，此时实际轮边车速提供的功率或者扭矩不能满足需求的功能或者扭矩，则确定设备为高负荷状态。

示例性的，该情况中的判断条件为，实际轮边车速和实际线性车速之差大于第一预设阈值且目标需求车速和实际轮边车速之差大于第二预设阈值可以表示为：vact2-vact1≤vdif1且vneed1-vact2>vdif2。

在这种情况下，控制策略为根据实际轮边车速和第二预设阈值确定目标排量比，具体的，确定实际轮边车速与第二预设阈值的和为第二更新为后的目标需求车速；根据第二更新为后的目标需求车速，以及需求车速和排量比的对应关系，确定目标排量比。

在一个具体的例子中，在高负荷工况中，第二预设阈值通常不会特别大，因此，在确定控制策略时，直接应用第二预设阈值进行调节即可得很好的调节效果。其中，vf2＝vact2+vdif2，此时vf2为第二更新后的目标需求车速，根据需求车速和排量比的对应关系，确定目标排量比p2。在实际的应用过程中，在识别到高负荷工况后，减小排量比，在保证当前车速的情况下，提高克服负载的扭矩，完成工作装置的高负荷作业，使设备行走速度与设备当前工况高效协调。而减小排量比的方式是可以减小泵排量，也可以是增大马达排量，而通常情况下会增大马达排量，这里不进行限定。

(3)第三种情况：若速度特性为目标需求车速和实际轮边车速之差小于或等于第二预设阈值，则确定设备为正常状态。此时，维持设备的当前运行状态即可，也即，按照目标需求车速继续控制设备运行。

在这种情况下，控制策略为根据目标需求车速，确定目标排量比，具体的，根据目标需求车速，以及需求车速和排量比的对应关系，确定目标排量比。正常工况下，直接根据目标需求车速和对应关系，按照确定的目标排量比正常运行即可。

为了提高和用户(比如工程机械车辆的司机)交互，在确定设备的运行状态后，可以将该运行状态展示在车辆的仪表盘上，并进行语音提示，以便司机及时了解运行状态。

涉及到s103，在确定当前工况下的目标排量比后，根据目标排量比更新当前排量比，以使闭式液压系统根据目标排量运行。

为了使本申请的技术方案更容易理解，结合图5，下面用一个详细的流程图进行说明。

s5011、根据检测到的设备的行驶踏板开度，以及预设的行驶踏板开度与需求车速的对应关系，确定目标需求车速。

s5012、获取设置在设备中的马达转速传感器检测到的马达转速；根据马达转速确定实际轮边车速。

s5013、通过读取发动机的can报文来确定实际线性车速。

s502、判断实际轮边车速和实际线性车速之差是否大于第一预设阈值，若是，则执行s503，否则，执行s504。

s503、根据确定实际线性车速，与第一预设阈值乘以设定系数的和为第一更新为后的目标需求车速，其中，设定系数为0到1之间的数；根据第一更新为后的目标需求车速，以及需求车速和排量比的对应关系，确定目标排量比。

s504、判断目标需求车速和实际轮边车速之差是否大于第二预设阈值，若是，则执行s505，否则，执行s506。

s505、确定实际轮边车速与第二预设阈值的和为第二更新为后的目标需求车速；根据第二更新为后的目标需求车速，以及需求车速和排量比的对应关系，确定目标排量比。

s506、根据目标需求车速，以及需求车速和排量比的对应关系，确定目标排量比。

上述实施例，提出了一种闭式液压系统的自适应液压系统控制方法，智能识别工况，自动调整液压泵和/或马达设定排量，可以有效解决比如铲土无力、打滑和发动机熄火等问题，提高施工作业效率，满足客户的使用需求。

如图6所示，基于与上述种闭式液压系统的控制方法相同的发明构思，本申请实施例还提供了一种闭式液压系统的控制装置，包括速度特性确定模块601、控制策略确定模块602和调节模块603，其中：

速度特性确定模块601，用于确定设备的速度特性，其中，速度特性是根据设备的目标需求车速、实际轮边车速和实际线性车速中的至少一个确定的；

控制策略确定模块602，用于根据速度特性确定排量比的控制策略，其中，排量比为设备的液压泵排量与设备的马达排量的比值；

调节模块603，用于根据控制策略调节排量比。

在一些示例性的实施方式中，控制策略确定602模块具体用于：

若速度特性为实际轮边车速和实际线性车速之差大于第一预设阈值，则控制策略为根据实际线性车速和第一预设阈值确定目标排量比；

若速度特性为实际轮边车速和实际线性车速之差小于或等于第一预设阈值，且目标需求车速和实际轮边车速之差大于第二预设阈值，则控制策略为根据实际轮边车速和第二预设阈值确定目标排量比；

若速度特性为目标需求车速和实际轮边车速之差小于或等于第二预设阈值，则控制策略为根据目标需求车速，确定目标排量比。

在一些示例性的实施方式中，控制策略确定602模块具体用于：

根据确定实际线性车速，与第一预设阈值乘以设定系数的和为第一更新为后的目标需求车速，其中，设定系数为0到1之间的数；

根据第一更新为后的目标需求车速，以及需求车速和排量比的对应关系，确定目标排量比；或

确定实际轮边车速与第二预设阈值的和为第二更新为后的目标需求车速；

根据第二更新为后的目标需求车速，以及需求车速和排量比的对应关系，确定目标排量比；或

根据目标需求车速，以及需求车速和排量比的对应关系，确定目标排量比。

在一些示例性的实施方式中，第一预设阈值是根据预设的打滑状态下的实际轮边车速与实际线性车速之差确定的；第二预设阈值是根据预设的高负荷状态下的需求功率与实际功率的差，或者需求扭矩和实际扭矩的差确定的。

在一些示例性的实施方式中，还包括需求车速确定模块，用于通过如下方式确定设备的目标需求车速：

根据检测到的设备的行驶踏板开度，以及预设的行驶踏板开度与需求车速的对应关系，确定目标需求车速。

在一些示例性的实施方式中，还包括实际轮边车速确定模块，用于通过如下方式确定设备的实际轮边车速，包括：

获取设置在设备中的马达转速传感器检测到的马达转速；

根据马达转速确定实际轮边车速。

在一些示例性的实施方式中，还包括运行状态确定模块，用于：

若速度特性为实际轮边车速和实际线性车速之差大于第一预设阈值，则确定设备为打滑状态；

若速度特性为实际轮边车速和实际线性车速之差小于或等于第一预设阈值，且目标需求车速和实际轮边车速之差大于第二预设阈值，则确定设备为高负荷状态；

若速度特性为目标需求车速和实际轮边车速之差小于或等于第二预设阈值，则确定设备为正常状态。

本申请实施例提的种闭式液压系统的控制装置与上述种闭式液压系统的控制方法采用了相同的发明构思，能够取得相同的有益效果，在此不再赘述。

基于与上述闭式液压系统的控制方法相同的发明构思，本申请实施例还提供了一种闭式液压系统的控制设备，该控制设备具体可以为桌面计算机、便携式计算机、智能手机、平板电脑、个人数字助理(personaldigitalassistant，pda)、服务器等。该控制设备比如可以是集成在工程机械设备的控制系统中，还可以是一个单独的控制设备放置在工程机械设备中，与工程机械设备进行数据传输与交互。如图7所示，该控制设备可以包括处理器701和存储器702。

处理器701可以是通用处理器，例如中央处理器(cpu)、数字信号处理器(digitalsignalprocessor，dsp)、专用集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，asic)、现场可编程门阵列(fieldprogrammablegatearray，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本申请实施例中公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

存储器702作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块。存储器可以包括至少一种类型的存储介质，例如可以包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器、随机访问存储器(randomaccessmemory，ram)、静态随机访问存储器(staticrandomaccessmemory，sram)、可编程只读存储器(programmablereadonlymemory，prom)、只读存储器(readonlymemory，rom)、带电可擦除可编程只读存储器(electricallyerasableprogrammableread-onlymemory，eeprom)、磁性存储器、磁盘、光盘等等。存储器是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。本申请实施例中的存储器702还可以是电路或者其它任意能够实现存储功能的装置，用于存储程序指令和/或数据。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；上述计算机存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或数据存储设备，包括但不限于：移动存储设备、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁性存储器(例如软盘、硬盘、磁带、磁光盘(mo)等)、光学存储器(例如cd、dvd、bd、hvd等)、以及半导体存储器(例如rom、eprom、eeprom、非易失性存储器(nandflash)、固态硬盘(ssd))等各种可以存储程序代码的介质。

或者，本申请上述集成的单元如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机、服务器、或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分。而前述的存储介质包括：移动存储设备、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁性存储器(例如软盘、硬盘、磁带、磁光盘(mo)等)、光学存储器(例如cd、dvd、bd、hvd等)、以及半导体存储器(例如rom、eprom、eeprom、非易失性存储器(nandflash)、固态硬盘(ssd))等各种可以存储程序代码的介质。

以上实施例仅用以对本申请的技术方案进行了详细介绍，但以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请实施例的方法，不应理解为对本申请实施例的限制。本技术领域的技术人员可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请实施例的保护范围之内。