专利名称：机动车辆的高效传动系统的制作方法
技术领域：
本发明的机动车辆的高效传动系统，涉及液压传动系统领域。
现有技术的机动车辆液压传动系统，主要有两种结构型式其一为动液传动，它是由液力偶合器或液力变炬器与行星齿轮组合的混合传动系统，这种系统虽能通过改变充液量来达到无级变速以适应车辆行驶的需要，但由于液力偶合器或液力变矩器的变速比较小，在低速输出时传动效率较低，因此还要借助行星齿轮的分级传动来扩大变速比，以适应传动要求。同时结构较复杂、制造成本高，其传动总效率也不高。其二为静压传动系统，它能作正反转的无级变速传动，可以取消从变速器到车轮马达的所有传动零件，可使车辆的总重减轻;但从油泵到车轮马达之间的液体流动过程中，要经过一系列的控制阀系和连通管路，因此能量损失较大，总传动效率较低，同时现有技术的油泵和液压马达，尚较难适应车辆传动的要求，因而工作可靠性较差，制造成本也较高。综上所述两种传动型式，由于结构的原因，虽各有所长，但都很难满足车辆行驶最佳动力性和燃料经济性的要求，并且在车辆停靠前，下坡行驶时和由于某种突然原因需要紧急停车制动时的车辆动能，都无法回收，利用而变成热量浪费掉。中国发明专利申请公开GN87100344的机动车辆动能储存节油系统，虽能把车辆缓慢停车前，下坡行驶中的动能通过油泵和油马达进行回收利用;但该系统由于回收动能时的传动路线较长，因此对车辆由于某种突然原因的停车制动能尚无法回收，同时对车辆的制动力矩也无法调节。由于是附加的动能回收系统，所以也增加了车辆传动系统的复杂性和重量。
本发明的目的是制造一种能无级变速，并能根据车辆行驶时对发动机不同输出功率的要求，自动调节发动机的输入油量或气量，使车辆行驶的动力性和燃料经济性始终保持在最佳状态下运行。并且能在车辆停车前，下坡行驶中以及在任何情况下制动的制动力矩无级调节。同时还可把车辆制动时的动能进行回收利用，而且还能在行车过程中或停车时同时输出液压能或专门输出液压能的机动车辆的高效传动系统。
附
图1是机动车辆的高效传动系统工作原理图，整个系统由液压蓄能器(1)、一个以上的液压制动器(2)、溢流阀(3)、(12)、(13)，电磁换向阀(4)、(8)，机动换向阀(5)，手动换向阀(6)、(14)、速度控制器(11)、制动控制器(7)、油门或气门自动控制装置(9)、液压无级变速器(10)，离心式输油泵(16)和单向阀(15)等组成。其工作原理是发动机未起动前系统处于附图1所示的静止状态。液压蓄能器(1)中的压力流体从电磁换向阀(4)、(8)的进液口(P)、通过阀芯和出液口(A)进入速度控制器(11)的执行腔(V)，使双连活塞(602)保持在上死点。速度控制器(11)的出液口(h)和(H)经手动倒车换向阀(6)，与液压无级变速器(10)的调速机构相连，出液口(h)还经电磁换向阀(8)与离心式输油泵(16)的输油回路相通。由于速度控制器(11)两腔之间的通道(606)和(607)被双连活塞(602)和控制阀芯(604)堵塞，没有压力液输往液压无级变速器(10)的调整机构，调整机构处于中位，使液压无级变速器(10)处于零速位置。制动控制器(7)执行腔的输液口(N)和(Q)经电磁换向阀(4)与贮液箱相通，两腔之间的通道(506)被控制阀芯(503)堵塞，所以出液口(F)没有压力液输往液压制动器(2)的控制口(U)，液压制动器(2)处于松闸工况。整个系统处在行车前的准备状态。
发动机起动后，转矩经离合器通过油门或气门自动调节装置(9)传给液压无级变速器(10)，行驶时司机踩动速度控制器(11)的踏板使控制阀芯(604)下移，同时在联动机构作用下使电磁换向阀(8)动作换向，使压力液体从出液口(a)经速度控制器(11)的(S)口进入执行腔，对双连活塞(602)加压，随着控制阀芯(606)的下移，两腔之间的通道(606)和(607)的部分小孔被开通，在双连活塞(602)的作用下执行腔(E)中的流体经通道(606)的开通部分小孔，出液口(h)和手动倒车换向阀(6)进入液压无级变速器(10)的调整机构接口(B)，使液压无级变速器(10)输出转矩和转速。经万向节、传动轴和后桥驱动机构，驱动车轮前进。调整机构(C)端的流体经手动倒车换向阀(6)和电磁换向阀(8)流回低压供液回路，同时通过出液口(H)和通道(607)向双连活塞与中间隔板间的空腔内补液。随着双连活塞(602)的下移液压无级变速器(10)的转速逐渐提高，直到双连活塞(602)把由于控制阀芯(604)下移开通的通道(606)的部分小孔再次堵塞，这时在执行腔(E)中的流体由于通道(606)的堵塞而被封闭在腔中，阻止双连活塞(602)继续下移，当驾驶员认为继续加速的必要时，对速度控制器(11)的控制阀芯(604)进一步地踩动下移，双连活塞(602)又在高压液体的推动下同时下移，并又迫使执行腔(E)中的液体继续输往液压无级变速器(10)的调速机构中，使无级变速器(10)的输出转速进一步加快，从而达到进一步加快车速的目的。如果驾驶员还要加快行驶速度，那么可把速度控制器(11)的踏板踩到底，这时液压无级变速器(10)由于调整机构的位置调到最大，使输出转速最大，行驶速度也达到最快。所以只要踩动速度控制器(11)的一个踏板，就可使行驶速度从静止到最高速度范围内无级变化。单向阀(15)经手动倒车换向阀(14)向液压无级变速器(10)的低压侧补充传动液。
当车辆需要倒车时，操纵手动换向阀(6)变换输入无级变速器(10)调速机构调速液流的方向，使无级变速器(10)的输出转速反向来实现。当车辆由于某种突然情况需要停车制动时，放开速度控制器(11)踏板，踩动制动控制器(7)的踏板，并通过联动机构接通电磁换向阀(4)，使进入制动控制器(7)的高压液体，经制动控制器(7)的入液口(N)进入执行腔推动活塞(502)下移，但由于两腔之间的通道(506)被控制阀芯(503)堵塞，腔内的液体无法排出处在静压状态下。随着制动控制器(7)中的控制阀芯(503)的下移，连通两腔的通道(506)被开通，执行活塞(502)克服弹簧(505)的阻力同时下移，迫使腔中的液体经通道(506)、出液口(F)进入一个以上的液压制动器(2)的控制口(U)，驱动液压制动器(2)产生制动力。制动力矩随着制动控制器(7)踏板踩下控制阀芯(503)的距离增加而逐渐增加，同时其制动能在液压制动器(2)内变成液压能，输给液压蓄能器(1)储存。当完全踏下时控制阀芯(503)驱动机动换向阀(5)换向，高压液体经(f)进入液压制动器(2)的制动口(M)内进行双重制动，这时制动力矩达到最大，使车辆完全制动。
当车辆由于起重、装卸等工程机械的需要，要求在行驶中或停车时输出液压能时，可操纵手动换向阀(14)开通输液口(PA)输给工作机械，同时由离心式输油泵(16)向无级变速器(10)补液，以实现输出液压能任务。
当液压蓄能器(1)中的压力由于液压制动器(2)经常制动，把制动能转换成液压能输给液压蓄能器(1)而导致压力大于溢流阀(12)予先调定的液压力时，液流通过溢流阀(12)向液压无级变速器(10)输液，使发动机的输出负荷减轻。油门或气门自动调节装置(9)就自动减少输入发动机的油量或气量，使能耗下降。当液压无级变速器(10)中传动液的压力大于液压蓄能器(1)的予定压力时，液流就通过溢流阀(13)向液压蓄能器(1)自动充液，直到两者的压力相等。当由于某种原因整个系统的压力达到予定的最大时，溢流阀(3)开通，把液流排入贮液箱。离心式输油泵(16)通过三角皮带与发动机的输出轴相联，以保持无级变速器(10)的补液压力。
附图2为带有油门或气门自动调节装置(9)的轴向柱塞式液压无级变速器(10)的实施例，其结构是在机壳(105A)和(105B)的中间，固定着一个通道块(115)，其端面有两个贯穿的腰形通道孔，在腰形孔相应的外径上各有一个输液口(P1)或(P2)与其相通。在通道块(115)的两面，各有一个缸体(112A)或(112B)，缸体的中心经花键与输入轴(114A)或输出轴(114B)相联，并可沿轴向滑动。在每个缸体径向的一个分度园上有若干个缸孔，每个缸孔中有一个柱塞(110A)或(110B)，每个柱塞的外径与缸孔间有一个以上密封环(111A)或(111B)，也可以没有。每个柱塞(110A)或(110B)的一端有一个球凹，其中心有一个贯穿柱塞另一端的小孔，在每个柱塞的球凹中安放连杆(109A)或(109B)的一端球头，连杆的另一端球头安放在驱动盘(103A)或(103B)的相应球凹中，在每根连杆(109A)或(109B)的中心轴线上有一个贯穿两球头的小孔。驱动盘(103A)或(103B)的每个球凹中心也有一个小孔与背面的一个静压腔相通，静压腔的数量与球凹的数量相等，其面积为小于柱塞(110A)或(110B)每个断面积，每个驱动盘(103A)或(103B)安放在斜盘(104A)或具有斜面端盖(102B)的盘形腔内。在驱动盘(103A)或(103B)与输入轴(114A)或输出轴(114B)之间有一个由外滚道体(106A)或(106B)、钢球(107A)或(107B)、钢球保持架(117A)或(117B)和内滚道体(108A)或(108B)组成的万向同步机构。在内滚道体和输入或输出轴间经花键联接，并能在输入或输出轴上轴向滑动。在输入轴(114A)和输出轴(114B)上，缸体(112A)或(112B)和内滚道体(106A)或(106B)的中间，套有一根压缩弹簧(118)，其弹力使缸体(112A)或(112B)的配流面与通道块(115)的配流面贴合。同时也通过内滚道体(108A)或(108B)、钢球(107A)或(107B)，外滚道体(106A)或(106B)传给驱动盘(103A)或(103B)，使之与斜盘(104A)或具有斜面的端盖(102B)盘形腔内的平面贴合。在输入端的端盖(102A)上设有一个调节斜盘(104A)倾角的，由油缸(116A)和(116B)调速活塞(119)和弹簧(101A)和(101B)组成的液控或由螺杆(123)螺母(119A)组成的螺旋调速机构。在输入轴(114A)的轴伸端设有被动螺旋付(403)、钢球(407)、主动螺旋付(402)、滚动螺旋或齿轮齿条机构(404)和调节钢绳(406)、罩壳(405)组成的油门或气门自动调节装置(9)。其工作原理是发动机的转矩和转速经离合器由油门或气门自动调节装置(9)的主动螺旋付(402)、通过滚动螺旋槽和钢球(407)传给被动螺旋付(403)。由于滚动螺旋付在传递转矩的同时产生的轴向力，使被动螺旋付(403)在传递转矩的同时，克服弹簧(401)的弹力后移。并驱动由滚动螺旋机构或齿条齿轮机构(404)、调节钢绳(406)组成的调节机构调节发动机的油门或气门，直到主动螺旋付(402)和钢球(407)被动螺旋付(403)传递的转矩所产生的轴向力与弹簧(401)的弹力平衡，再经花键传给输入轴(114A)和由内滚道体(108A)、钢球(107A)、钢球保持架(117A)和外滚道体(106A)组成的万向同步机构，传给驱动盘(103A)和缸体(112A)同步旋转。由于缸体(112A)和内滚道体(108A)的内孔与输入轴(114A)的花键为动配合，所以在弹簧(118)的作用下使缸体(112A)在旋转的同时，其配流面与通道块(115)的配流面贴合;并通过同步机构使驱动盘(103A)也紧贴在斜盘(104A)上。由于缸体(112A)和驱动盘(103A)同步旋转，连杆(109A)在传动中除承受柱塞(110A)的轴向液压力外，不承受缸体传动的侧向力，减轻了柱塞(110A)对缸孔的磨损。这时如果在调速机构的油缸(116)中没有从速度控制器(11)来的压力液，那么调速活塞(119)在弹簧(101A)和(101B)的作用下处于中位并使斜盘(104A)盘形腔内的滑动面垂直于输入轴(114A);驱动盘(103A)在旋转过程中就没有轴向摆动。安装在驱动盘(103A)和缸体(112A)若干个缸孔内，柱塞(110A)间的每个连杆(109A)也就没有轴向运动。这时缸体(112A)中各缸孔内的液体处于静止状态，通道块(115)没有液体通过;缸体(112B)由于没有压力液驱动，处于静止状态;输出端没有转速和转矩输出。这时发动机处于空载，油门或气门自动调节装置(9)中的滚动螺旋或齿轮齿条机构(404)和调节钢绳(406)组成的调节机构，使发动机的供油或供气量维持在怠速工况下运行。
当司机需要行驶踩动速度控制器(11)，速度控制器(11)中的压力液体经控制口(B)输入调速缸(116A)中，通过调速活塞(119)，驱动斜盘(104A)产生一个倾角，调速缸(116B)的控制口(C)经倒车换向阀(6)与贮液箱相通。在弹簧(118)弹力作用下紧贴在斜盘(104A)滑动面上的驱动盘(103A)同时倾斜，因此驱动盘(103A)在旋转过程中由于斜盘(104A)的倾角而产生一次轴向摆动，并通过连杆(109A)驱动柱塞(110A)在缸体(112A)的缸孔中轴向运动。这个运动在缸体(112A)旋转的前半转，由于驱动盘(103A)在斜盘(104A)相对于缸体(112A)的最近点向最远点运动的同时，通过连杆(109A)使柱塞回程，由于柱塞的回程使缸孔的容积增大出现负压，在大气压作用下经通道块(115)的进液口(P1)从贮液箱或低压回路中补液。当转到下半转时，柱塞(110A)向缸孔中压缩，迫使缸孔中的液体经通道块(115)通道流入缸体(112B)中相应的缸孔中，同时压力液体也经柱塞(110A)和(110B)顶端以及连杆中心轴线上的小孔，再经驱动盘(103A)或(103B)球凹中心小孔流入驱动盘背面的静压腔中产生静压力以平衡柱塞对驱动盘的轴向力，同时在静压油膜的作用下使球头与球凹，驱动盘与斜盘间滑动面的磨擦力减小。由于通道块(115)的输液口(P2)被手动换向阀(14)所封闭，因此进入缸孔中的液体推动柱塞(110B)轴向运动，并通过连杆(109B)传给驱动盘(103B)，由于驱动盘(103B)紧靠在制有斜盘的端盖(102B)上，在斜盘倾角的作用下产生旋转运动。这一运动经外滚道体(106B)、钢球(107B)、钢球保持架(117B)和内滚道体(108B)组成的万向同步机构，经花键传给输出轴(114B)。捎诟滋澹 12B)的中心内孔通过花键与输出轴(114B)相连，所以缸体也与输出轴(114B)和驱动盘(103B)同步旋转，其转速和转矩通过传动轴、万向节和驱动后桥驱动车轮前进。如果需要使输出转速反向，那么操纵手动倒车换向阀(6)变换输往调速机构中压力液体的方向，使斜盘(104A)的倾角反向，即可实现转速反向。如果要使变速器的输出转速从零到最高速缓慢的无级变化，那么只要操纵调速机构，驱动斜盘的倾角逐渐变化即可实现。所以这是一种以液体作为传动介质的无级变速装置。当然也可以用齿轮式或叶片式液压无级变速器来代替。它不但可适用于各种型式的机动车辆、船舶等交通工具，也可广泛地适用于各种需要无级变速传动的场合。
附图3为一种不带油门或气门自动调节装置的轴向柱塞式液压无级变速器实施例，其工作和结构原理与附图2所述相同。在这里，调速机构采用了由电动机(121)、蜗轮(122)、调节螺杆(123)和手轮(124)组成的调速机构来取代附图2所述的液压驱动调速机构。原动机可直接经输入轴(114A)驱动变速器工作。如果想要进一步扩大变速比，那么只要把输出端具有斜面的端盖(102B)，改成与输入端相同的斜盘(104A)，并设置液压控制或螺旋驱动的调整机构即可实现。
附图5为轴向柱塞液压无级变速器中的通道块(115)实施例，其端面有两个贯穿的腰形孔，在腰形孔的两边各有一个静压腔，以平衡缸体对通道块的轴向力，在每个腰形孔中各有一个出液口(P2)或进液口(P1)与其相通。
附图6是轴向柱塞式液压无级变速器中驱动盘(103A)或(103B)的实施例，其结构是在端面的一个分度园中有若干个与连杆(109A)或(109B)吻合的球凹，每个球凹中心有一个小孔与背面的一个静压腔相通，其产生的静压力为柱塞液压力的0.90到0.98之间以保证与斜盘(102A)紧贴。在每个球凹内的侧面还有一个小孔与外园周上的一个静压腔(H)相通，其小孔中心轴线与球凹平面的夹角(a)以保证驱动盘在倾斜旋转时，有七分之一到九分之三的连杆(109A)球头中心的小孔与其相通，以便在与球头小孔相通的静压腔(H)中产生静压力，以平衡由于驱动盘倾斜产生的径向力。
附图7、附图8和附图8A为液压制动器(2)的实施例，其结构是在内径园周有两个以上具有径向升程类似于内凸轮凸缘的制动壳(302)内有一个制动体(301)，在制动体中有若干个制动缸，每个制动缸中有一个制动活塞(303)，每个制动活塞中有一个以上密封环(319)和一个弹簧(305)，弹簧一端固定在制动活塞(303)的孔内，另一端固定在控制活塞(304)的活塞杆弹簧座(314)上。制动活塞(303)靠制动壳(302)的一端有一个半园形槽、槽中有一个半园形滑靴(306)，并通过弹性杠(311)固定，但可沿园形槽内摆动。在制动体(301)端面的一个分布园上还有若干个停车制动缸孔，其中的部分孔中各有两个对置的柱塞(308)，其对外的一端与镶有制动材料的端面制动盘(313A)和(313)相接触，在另一部分缸孔中各有一根弹簧(312)，弹簧的两端与端面制动盘(313A)和(313)伸入孔内并可轴向滑动的凸台相连，其弹力使端面制动盘紧靠在制动体(301)上。制动体(301)经接口法兰(310)和滚动轴承支承在轴管(309)和半轴(318)上，制动壳(302)经螺栓与半轴法兰连接，并可绕制动体(301)自由旋转。轮辐(307)经螺栓紧固在制动壳(302)上。在每个制动缸(N)中有一个输入球阀(316)和输出球阀(317)，并分别与接口法兰(310)的输液口(P0)和(Z)相通，输液口(Z)经管道与液压蓄能器(1)的液压管路相通。接口法兰(310)中的控制口(U)与控制缸(R)经电磁换向阀与贮液箱相通。制动口(M)经制动体(301)中的斜孔，与每个停车制动缸的两柱塞(308)中间，并经机动换向阀与贮液箱相通。使液压制动器处于附图7左侧所示行车时的松闸状态。当需要停车或下坡行驶时，踩动制动控制器(7)“见图1”，经联动机构使电磁换向阀(4)通电换向，控制口(U)与贮液箱的通路被切断，压力液从制动控制器(7)流向接口法兰(310)的控制口(U)进入控制缸(R)内推动控制活塞(304)，并通过弹簧座(314)、弹簧(305)驱动制动活塞(303)向外移动，同时使制动缸(N)内产生局部真空，在大气压作用下推开球阀(316)、经输液口(P0)从贮液箱中吸取补充液。由于制动壳(302)是一个内径园周有两个以上径向升程凸缘的内凸轮，因此，旋转时在内径凸缘的作用下，在与制动活塞(303)顶部的滑靴(306)接触滑移的过程中，对制动活塞(303)进行压缩，使制动缸内的液体压力逐步增加，同时对制动壳(302)产生制动作用，当压力大于液压蓄能器 )的液压力时推开球阀(317)向液压蓄能器输液，这时制动活塞的制动力也已达到恒定。由于弹簧(305)的弹力小于控制缸(R)中液体对控制活塞(304)的静压力，所以当制动活塞(303)在制动壳(302)作用下压缩，弹簧(305)被同时压缩。当制动壳(302内、径向升程的内凸轮对制动活塞(303)的压缩行程越过最大点时，制动活塞(303)在弹簧(305)弹力作用下回程，同时在大气压作用下再次打开球阀(316)，从贮液箱中吸取补充液，开始下一次循环。当需要加大制动力时，可进一步踩下制动控制器，使控制活塞(304)把弹簧(305)推至如图7右侧所示的最大位置，这时制动活塞(303)在制动壳(302)旋转过程中的单次行程最大，输液量和对制动壳(302)制动作用的转角也最大，其制动力矩足以使车辆短时间内完全停止。当由于某种突然原因需要紧急制动时，可把制动控制器全部踩到底，这时机动换向阀动作换向，压力液从液压蓄能器经接口法兰(310)的制动口(M)和制动体(301)的斜孔，进入停车制动缸，推动柱塞(308)压向端面制动盘(313)和(313A)，使端面制动盘的制动面紧压在制动壳(302)的内端面上产生制动力。使车轮在双重制动力作用下，紧急制动。这一制动反力矩通过端面制动盘(313)和(313A)的背面，安放在制动体(301)端面孔内的若干个凸台，传给制动体(301)，并通过制动体传给轴管和车架承受。当车辆需要在斜坡上停车时，可完全踏下制动控制器踏板，并通过手柄把它锁在这一位置上。使在液压蓄能器的静压作用下实现制动。本液压制动器只要控制输入控制缸(R)中的流量，可使控制活塞(304)停留在缸中的任意位置上，使制动活塞(303)的制动行程变化，达到调节制动力矩的目的。该液压制动器可广泛地使用于频繁制动的各种场合，特别适用于车辆和起重运输机械需要调节制动力矩的场合。
附图9为制动控制器实施例，其结构是在一个壳体(501)内有一个控制腔和一个执行腔，在控制腔内有一个控制阀芯(503)，阀芯的上端通过杠杆与制动踏板相联，在外力作用下可在腔内轴向移动，弹簧(507)在控制阀芯的底部，使控制阀芯保持在腔的上部，在腔的底面还设有安装机动换向阀顶杆的孔。在执行腔内有一个活塞(502)，在活塞的下面有一个回程弹簧(505)，使活塞保持在上死点，在腔的两端各有一个输液口(N)和(Q)，在壳体内的两腔之间有一个以若干个小孔排列成的通道(506)。其工作原理是当司机踩动制动踏板时电磁换向阀使输液口(N)与压力液相通，活塞(502)在液压力作用下试图下移，但由于输液口(Q)经电磁换向阀关闭，通道(506)又全部被控制阀芯(503)堵塞，腔内液体无法排出处于静压状态，活塞(502)无法下移。当控制阀芯下移一段距离时，原被堵塞的通道(506)的部分小孔被开通，在活塞(502)的作用下压缩弹簧(505)，同时迫使液体经通道(506)和出液口(F)输往液压制动器的控制口，直到活塞(502)下移把已开通的通道(506)中的部分小孔又重新堵塞为止。如果要加大输往液压制动器的控制液，只要进一步踏下制动踏板即可实现。当要解除制动时，只要松开制动踏板，这时电磁换向阀使进液口(N)和(Q)与贮液箱相通，活塞(502)在弹簧(505)作用下回程输液口(Q)从贮液箱中吸取补充液。因此只要控制控制阀芯下移的距离，就可按比例地输出压力液体来控制液压制动器的制动力矩。
附图10为速度控制器实施例，其结构是在一个壳体(605)内有一个控制腔和一个中间有隔板的执行腔，在控制腔中有一个控制阀芯(604)，其上部通过杠杆与速度踏板相联，其底部有一个弹簧(601)使阀芯保持在上部，在执行腔隔板的两边，有一个双连活塞(602)，在腔的上下各有一个输液口(S)和(X)，在壳体内的两腔之间有两个以若干个小孔排列成的通道(606)和(607)。其工作原理是当输液口(S)经电磁换向阀(8)输入压力液时，另一输液口(X)与贮液箱相通，双连活塞(602)在液压力作用下试图下移，但因执行腔(E)中的液体被控制阀芯(604)把通道(606)全部堵塞而无法排出，处于静压状态。当控制阀芯(604)下移一段距离时，通道(606)的部分小孔被开通，执行腔(E)中的液体经通道(606)、出液口(h)输往液压无级变速器的调速端(B)驱动变速器变速。随着双连活塞(602)的下移，通道(607)也被开通，低压回路中的液体经电磁换向阀、出液口(H)和已被开通的通道(607)中的部分小孔，进入双连活塞(602)下活塞与中间隔板间的腔内。直到双连活塞(602)的上活塞由于下移又重新把通道(606)已开通的部分小孔又全部堵塞为止，如果要进一步地增加输往变速器调速端的流量，可再进一步踏下控制阀芯(604)来实现。当需要减速时可松开速度踏板，使速度控制器的控制阀芯回程，这时电磁换向阀失电换向，压力液体从执行腔的下输液口(X)输入，随着控制阀芯(604)的回程，推动双钊 02)上移，其动作过程和上述相同。因此只要踩动一个速度控制器的踏板，就可通过速度控制器使变速器从静止到最高速内无级变速。
附图4为一种轴向柱塞式液压变量泵或马达实施例，其结构和工作原理与附图2所述的轴向柱塞式液压无级变速器通道块(115)前的输入部分相同。这里把原沟通输入与输出部分的通道块(115)改为一个配流盘(115H)。当作为变量泵运行时，动力从输入轴(114A)输入，高压液体从出液口(P2)输出，从进液口(P1)补液。当作为马达运行时，高压液体则从出液口输入经作功后从进液口流回贮液箱，转矩从输入轴(114A)输出。本发明与现有的轴向柱塞式变量泵或马达的不同是在输入轴(114A)与驱动盘(103A)间有一个由外滚道体(106A)、钢球(107A)、钢球保持架(117A)和内滚通体(108A)组成的万向同步机构。
附图11和附图12为另一种液压制动器实施例，其结构和工作原理与附图7附图8和附图8A所述相同，所不同的是在这里取消了由在制动体(301)端面的若干个停车制动缸孔，和缸孔中的柱塞(303)或弹簧(312)，以及制动体两端的端面制动盘(313)和(313A)组成的停车制动机构。
本发明的机动车辆高效传动系统，具有无级变速和回收制动能的特点，可广泛地适用于各种机动车辆，船舶的传动;特别适用于汽车和工程车辆的传动。并且也可以其单独的液压无级变速器或液压制动器应用于各种需要变速传动或回收制动能、调节制动力矩的各种场合。
权利要求
1.一种机动车辆的高效传动系统，由液压蓄能器、液压控制阀，速度控制器和制动控制器组成，其特征是还包括a、一个轴向柱塞式液压无级变速器；b、一个以上的柱塞式液压制动器。
2.一种轴向柱塞式液压无级变速器由缸体、柱塞、连杆、驱动盘、斜盘、壳体和调速机构组成，其特征是还包括a、在壳体内有两个对置的缸体(112A)和(112B);b、两缸体(112A)和(112B)间有一个供液体流通的通道块(115);c、在驱动盘(103A)或(103B)与输入轴(114A)或(114B)间有一个由外滚道体(106A)或(106B)，内滚道体(108A)或(108B)、钢球(107A)或(107B)和钢球保持架(117A)或(117B)组成的万向同步机构。
3.一种柱塞式液压制动器其特征在于a、在内径园周上有两个以上凸缘的制动壳(302)内有一个制动体(301);b、在制动体(301)的外径园周上有若干个缸孔，每个缸孔中有由制动活塞(303)、弹簧(305)、控制活塞(304)组成的制动缸，制动活塞(303)、控制活塞(304)，经弹簧(305)和弹簧座(314)连成一体。
4.根据权利要求1所述的高效传动系统其特征在于在速度或制动控制器的壳体(605)或(505)内有一个控制腔和一个执行腔，腔内有一个控制阀芯(604)或(503)和一个双连活塞(602)或执行活塞(502)，在两腔之间至少有一个由若干个孔组成的通道(606)、(607)或(506)。
5.根据权利要求3所述的液压制动器其特征在于还有在制动体(301)端面一个分布园中有若干个缸孔、每个缸孔中有柱塞(308)或弹簧(312)和制动体两端的端面制动盘(313)和(313A)组成的端面制动机构。
6.根据权利要求2所述的轴向柱塞式液压无级变速器其特征在于还包括由主动螺旋轴(402)，被动螺旋轴(403)、弹簧(401)、调节钢绳(406)和钢球(407)组成的油门或气门自动调节装置。
7.根据权利要求2所述的轴向柱塞式液压无级变速器其特征在于驱动盘(103A)或(103B)端面的一个分度园上有若干个与连杆(109A)或(109B)球头吻合的球凹，球凹的中心有一个贯通另一端静压腔的小孔，球凹的侧面还有个孔与外径园周上的一个静压腔相通，两静压腔的数量分别与球凹相等。
8.根据权利要求3所述的液压制动器其特征在于在制动活塞(303)的顶部有一个半园形凹槽，槽的中心有一个贯通的小孔。
9.根据权利要求2所述的液压无级变速器其特征在于在通道块(115)的端面有两个贯穿两端的腰形孔，每个腰形孔的两边有一个静压腔和一个与腰形孔相通的出液口(P2)或进液口(P1)。
10.一种轴向柱塞式液压变量泵或马达由缸体，输入轴、驱动盘、壳体、斜盘、柱塞、连杆、配流盘和调整机构组成。其特征是在输入轴(114A)与驱动盘(103A)间有一个由外滚道体(106A)、内滚道体(108A)、钢球(107A)和钢球保持架(117A)组成的万向同步机构。
全文摘要
一种用于机动车辆、船舶，特别是汽车和工程车辆的高效传动系统，它能按车辆或船舶在运行中对发动机转矩要求的不同，自动调节发动机的输入能源；并可按需要进行恒功率地无级变速；还可按需要在输出转矩的同时，或专门输出液压能；并且也能把车辆在下坡行驶或停车前任何情况下的制动动能转换成液压能；进行储存和利用的高效率传动系统。它也能以单独的无级变速装置或液压制动装置，广泛地应用于各种机械传动或制动和回收动能的场合。
文档编号F15B11/02GK1037021SQ8810225
公开日1989年11月8日 申请日期1988年4月11日 优先权日1988年4月11日
发明者李天宝 申请人:李天宝