自定向活塞弹簧蓄积器的制造方法
【技术领域】
[0001]本申请涉及用于车辆动力传动系统内的变速器的蓄积器。
【背景技术】
[0002]蓄积器是车辆动力传动系统内的变速器的一部分。蓄积器在发动机停止运转时储存液压势能。如果蓄积器的内部压力低于液压栗的压力，则液压流体流入到蓄积器中并填充蓄积器。蓄积器在压力下储存这种容积的流体，以储存液压势能。根据发动机再启动命令，蓄积器将增压的液压流体供应到在发动机起动之后变速器传递动力所必需的换档元件。这对于使用发动机启动/停止系统的车辆是有用的。
[0003]当不需要扭矩时(例如，当车辆停在交通信号灯处时)，发动机启动/停止系统使车辆发动机停止运转。这有助于降低燃料消耗，但是增加了发动机需要被再启动的次数。因此，根据发动机再启动命令更加快速地供应换档元件所必需的能量是有利的。
【发明内容】
[0004]一种用于车辆的蓄积器包括:汽缸，限定具有内表面的缸孔；活塞，能够在所述缸孔内运动。所述活塞包括密封件和由截球面限定的导向段。所述导向段被构造成使活塞在缸孔内定向，以使封件与缸孔的内表面保持接触。
[0005]一种蓄积器包括:汽缸，限定缸孔和汽缸轴线；活塞，能够在缸孔内运动。所述活塞具有活塞轴线。活塞轴线和汽缸轴线限定倾斜角。所述蓄积器还包括设置在活塞上的密封件以及形成在活塞上的导向段。所述导向段具有曲率，该曲率使得在最大倾斜角超过2°时密封件与汽缸保持接触。
[0006]—种用于车辆的动力传动系统包括:发动机；栗，由发动机机械地驱动，以在发动机运行时使液压流体增压；多个换档元件；液压控制系统，被配置成将增压流体从栗发送到多个换档元件；蓄积器，被构造成储存增压流体，并在发动机不运行时将增压流体供应到多个换档元件。蓄积器包括:汽缸；活塞，设置在限定腔室的汽缸内；弹簧，使活塞偏置，以减小所述腔室的容积。活塞包括具有截球面部分的导向段。
[0007]根据本发明的一个实施例，截球面部分的长度为使得截球面部分补偿弹簧在蓄积器内的偏移。
[0008]根据本发明的一个实施例，截球面部分使活塞在汽缸内定向。
[0009]根据本发明的一个实施例，截球面部分以单点接触汽缸。
【附图说明】
[0010]图1是车辆动力传动系统的示意图；
[0011]图2是车辆蓄积器的截面图；
[0012]图3是车辆活塞的一部分放大的局部截面图；
[0013]图4是车辆活塞的一部分放大的局部截面图，其中，弹簧发生偏移。
【具体实施方式】
[0014]在此描述本公开的实施例。然而，应该理解的是，公开的实施例仅仅是示例，其他实施例可采取各种和替代的形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能会被夸大或最小化，以显示特定组件的细节。因此，在此公开的具体的结构和功能上的细节不应该被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以各种方式使用本发明的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的各种特征可与在一个或更多个其他附图中示出的特征结合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的结合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种结合和变型可期望用于具体应用或实施方式。
[0015]参照图1，示意性地示出了车辆动力传动系统10的俯视图。发动机12向变速器14提供扭矩。变速器14包括变速器栗16、液压控制器18、换档元件20和蓄积器22。当发动机12运行时，变速器栗16与液压控制器18液压地配合。变速器栗16从变速器油底壳17抽取流体。液压控制器18将由变速器栗16供应的流体引导到换档元件20。当液压栗16的压力大于蓄积器22的内部压力时，蓄积器22被填充。
[0016]液压栗16的较大压力产生压力差从而允许液压流体填充蓄积器22。当变速器栗16的压力低于蓄积器22内的压力时，蓄积器22将不被填充。通过阀和止回阀，液压控制器允许蓄积器22在压力下储存液压流体，以在发动机停止运转时保持储存的液压势能，从而节约燃料。根据发动机12再启动命令，液压控制器18指示蓄积器22将必需的液压能量排放到换档元件20。储存更多的液压能量需要增加封装空间或者需要蓄积器22具有较高的能量密度。储存的液压能量越多的蓄积器22向换档元件20供给发动机12再启动时所必需的能量的速度越快。
[0017]如图2所示，适合车辆动力传动系统10构造的蓄积器22包括:汽缸24，限定缸孔26 ;活塞28，能够在缸孔26内运动；弹簧30，被构造成使活塞28在缸孔26内偏置。弹簧30偏移可导致对活塞28的磨损增加，并可由于活塞28和汽缸24之间的摩擦阻力而导致对活塞28的损坏增加。补偿这种额外的磨损以及应对摩擦阻力通常包括使用具有大的长径比(例如，大于1.2)的活塞28，并在汽缸24的内侧使用导套。这减小了缸孔26内的封装空间，并且对于蓄积器22的给定的可用封装空间降低了能量储存能力。
[0018]图2示出了根据本公开的用于车辆的蓄积器22的截面。蓄积器22包括汽缸24、弹簧30和活塞28。汽缸24限定具有内径32的缸孔26。通过去除活塞裙部并消除对导套的需要，使活塞28的长径比减小，这允许弹簧30的外径44增加。去除活塞裙部消除了对弹簧30的外径44的限制，从而使蓄积器22的液压势能密度增加。
[0019]如上所述，蓄积器22内的封装空间会是重要的。增加封装空间从而允许具有较大外径44的弹簧30安装在活塞28内，这使得液压能量增加。储存更多的液压能量可导致更高的储存能量密度。消除对导套的需要使缸孔26内的封装空间增加并使蓄积器22的液压能量密度增加。
[0020]为了增加弹簧30的外径44，活塞28形成有导向段34。通过热处理或涂覆以及低微精加工(例如，抛光)，导向段34可被形成为具有截球面曲率36。导向段可利用洛氏硬度为至少50RC的表面硬化钢形成。这允许导向段34防止通常由导套承受的磨损。此外，导向段34的截球面曲率36使活塞28与缸孔26之间的接触减少。导向段34的截球面曲率36使抵着缸孔26运动的活塞表面面积38减少。这降低了由摩擦施加的阻力，并改善了蓄积器22的排放响应时间。
[0021]与汽缸24接触的活塞表面面积38的减少(导致活塞28在汽缸24上的阻力降低)与液压能量密度的增加相结合还允许蓄积器22更加快速地向换档元件20供应发动机再启动所需的能量。蓄积器22的响应时间可减少至大约250毫秒。这允许车辆动力传动系统10在液压栗16能够向车辆变速器14供应能量之前使发动机12再启动。供应发动机12再启动所必需的液压能量以及蓄积器22的改善的响应时间提高了车辆的总体燃料经济性。
[0022]参照图3，示出了蓄积器22的集中于导向段34的一部分的局部放大截面图。图3示出了活塞28的导向段34水平地安放在弹簧30上。
[0023]导向段34的直径42可与弹簧30的外径44大致相等。这提供了活塞28在弹簧30上的更大的平衡，从而进一步降低了活塞28与缸孔26的内表面40之间的阻力。此外，导向段34的直径42也可与缸孔26的内径32大致相等。因此，弹簧30的外径44可与缸孔26的内径32大致相等。增加的缸孔封装空间允许弹簧30具有较大的外径44。在外径44较大的情况下，弹簧30能够进一步在更高的压力下支撑活