专利名称：铁道车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及铁道车辆和铁道车辆专用的转向架，铁道车辆是指在轨道上走行的车辆。
如日本实用新型申请公报特开昭58-1406中所述的那样，一辆铁道车辆转向架和车体之间用牵引连杆相连(本文以后称之为连杆)。连杆两端，即前后方向各装有一个橡胶衬套，此橡胶衬套是用来充分承受在前后方向有时会发生的压缩载荷，此外，橡胶衬套也是用来保持运行的稳定性。转向架和车体之间还用摇头阻尼器连接。
此外，日本专利申请公报特开平10-266388用粉体做成声防护板。在这个板中，用一块铝制蜂窝状板做车体的地板，在板中装了尺寸为30μm-1000μm的粉状颗粒，对车体地板向上和向下方向的振动进行阻尼。
由转向架产生的前后方向(车辆运行方向)的振动传递给了两个橡胶衬套和连杆，此外，通过摇头阻尼器的连接部分也传到车体。基于此原因，车体中的噪音就变得很高，尤其是，频带范围为80-300Hz的旋转频率分量的刚性传播振动(solid propagation vibration)传递到转向架上，这一振动使得地板振动，从而造成车辆地板噪音增加的问题。
由驱动系统中的不平衡所产生的旋转振动中，大小为小于10m/s2的分量是比较显著的，此振动分量来自电机轴的旋转分量f1的一倍到三倍。旋转振动分量f1-3f1是通过以连杆刚性传播方式将振动传递到车体，车体地板就产生上下振动，从而在车中出现噪音。
特别是，当车辆运行中加速的时候，在前后方向、左右方向和上下方向均产生两倍的2f1分量，特别是前后方向的振动均耗费在增加车辆的噪音上。在减速和惯性运行时，一倍的fl分量和三倍的3f1分量的前后方向振动最为显著。例如，当fl为80Hz，2f1为160Hz和3f1为240Hz，基于此原因，需要降低此振动大约大于100Hz。
本发明的目的是用一种简单的结构来降低车中的噪音。
上述目的可用如下的方法来达到，即在车体与另一个车体之间用一个连接件，或车体与转向架构架之间用一个连接体，不同的是这些连接件中均装有一种能阻止连接件运动的物质。连接件可以是牵引杆、摇头阻尼器、左右运动阻尼器、车体之间的前后运动阻尼器、摇枕拉杆等等。
根据本发明，通过上述物质的碰撞，使连接件上所产生的振动能量转变成动能，从而使连接件的振动减小。根据此原理，车体振动的传播将被抑制，这样车体中的噪音就下降了。
车中的噪音是由于车体地板的振动而产生的。振动来自于车体驱动系统的旋转不平衡。上述的连接件设置于振源和车体地板面之间，主要是前后方向振动，因此，上述的装于连接件中的物质也是前后方向运动。由于这种物质的运动不需要克服重力的10m/s2振动，所以这种物质在受到小的激励力时就可运动。因为车体地板面的振动源被抑制了，车辆中的噪音也就会下降。
因为连接件是一个重量相对轻的物体，用一个简单的装置就可限制振动。
图1是一个侧视图，为一根牵引连杆应用于本发明的实施例；图2是图1中主要部分的放大图；图3是图2的平面图；图4是图2中的IV-IV断面图；图5是车辆转向架平面图，图中应用了本发明的一个实施例；图6是一幅说明性的图，表示了车辆转向架的振动特性；图7是一幅说明性的图，表示了应用本发明的一个实施例的效果；图8是一幅说明性的图，表示了应用本发明的另一个实施例的效果；图9是一幅说明性的图，表示了应用本发明的另一个实施例的效果；
图10是一幅说明性的图，表示了应用本发明的另一个实施例的效果；图11是一幅说明性的图，表示了应用本发明的另一个实施例的效果；图12是纵截面图，此阻尼装置为采用了本发明的又一个实施例；图13是纵截面图，此阻尼装置为采用了本发明的又一个实施例；图14是牵引连杆的侧视图，为采用了本发明的又一个实施例；图15是图12的平面图；图16是图12中的XVI-XVI截面图；图17是图12中的XVII-XVII截面图；图18是质量和阻尼效果之间的关系曲线；图19是纵截面图，为采用本发明的又一个实施例；图20是图19的纵截面图；图21是一根牵引连杆的纵截面图，为采用本发明的又一个实施例；图22是图21中的中央纵截面图；图23是一根牵引连杆的纵截面图，为采用本发明的又一个实施例；图24是一根牵引连杆的纵截面图，为采用本发明的又一个实施例；图25是一根牵引连杆的侧视图，为采用本发明的又一个实施例；图26是一根牵引连杆的侧视图，为采用本发明的又一个实施例；图27是一根牵引连杆的侧视图，为采用本发明的又一个实施例；图28是一根牵引连杆的侧视图，为采用本发明的又一个实施例；图29是图28中的中央纵截面图；图30是一根牵引连杆的侧视图，为采用本发明的又一个实施例；图31是一根牵引连杆的中央纵截面图，为采用了本发明的又一个实施例；图32是一个摇头阻尼器部分的平面图，为采用了本发明的又一个实施例。
根据本发明，采用有转向架的铁道车辆的一个实施例可参看图1到图5。转向架的构架11是由装有轮子12的两根车轴13所支承，构架上有减速机构，它包含了电机14，此电机用来驱动齿轮和轴13。车体通过空气弹簧15支承在转向架构架上。
连接部件25(一般来说，它被称为中心销)从车体底面插入车体下部。而转向架构架11用一根牵引连杆30(此处称为连杆)相连，此连杆30布置于与运行方向成水平方向并传递前后方向的力。
在转向架构架左右两端均通过摇头阻尼器28和28与车体相连，与连杆30相似。摇头阻尼器28的两端部通过橡胶衬套将转向架构架11与车体20连接起来。摇头阻尼器28是防止在运行中产生的蛇行运动。此外，在车体20与转向架构架11间安装有防左右摇动的阻尼器(图中未表示)，用来防止车体20在左右方向的振动。
连杆30的两端部通过橡胶衬套35和销子36等将转向架构架11与连接部件25相连。为了便于车体20和连杆30之间能连接，连接部件25的连接部分是做成倾斜的。连接部件25的下部分截面是一个倒U字形状，它的倾斜部分是指向车体20的运行方向。连杆30安装成与车体运动方向一致的水平方向，并且穿过U形部分。连杆30的中央部分是圆筒部分31。
因为电机14的驱动系统、减速机构和连接轴的振动是通过连杆30传递到车体20，用下面的例子来说明防止连杆30振动的对策。
连杆30的圆筒部分31的外圆柱面上靠近转向架构架11的连接部侧安置一个阻尼装置40，因为在靠近连接部件25一侧有连接部件25，阻尼装置40无法布置。
阻尼装置40主要由一个容器40做成，在容器中装入了颗粒形部件(一种颗粒状的物体或一种颗粒状的物质)41，容器42是分成上部分和下部分两部分。被分割成上部和下部的分割容器42和42包含了容器43和44，它们包含了一个有部分圆形截面的外侧板43和部分圆形截面的内侧板44，而内侧板44盖柱了容器43。将颗粒形部件41装入容器43中并盖上了容器44后在容器43和44的四周边的水平凸缘43b和44b上进行点焊，这样板43和44就成为一个整体，容器42就组成了。为了防止水的浸入，对板43和44的接合面上涂上了密封剂后再点焊，板43和44是用冲压等方法制成。
当然，对所有边缘全部焊住来代替点焊则密封剂就没有用处了。若进一步设置了一个灌入孔，则颗粒形部件就可以从外面灌入了。
内侧板44的弧形内侧面上粘附着一层橡胶46。在沿着连杆30的轴向凸缘43b和44b用螺栓-螺帽47连接，并固定于连杆30的外表面上，连杆的外表面是圆形的，内侧板44的内侧半圆大小由连杆30的直径决定。
对于外侧板(容器)43要具备使预定重量的颗粒形部件41灌入的条件，并与内侧板44能交搭和覆盖住，这样凸缘43b和44b就能进行点焊。
内侧板44的靠转向架构架11侧端部44c和44c是伸出来的，以便插入连杆30端部连接头32上联接部位的平面上。连杆30端部有一个大直径的连接头，以便使橡胶衬套35插入。在连接头32的端面，橡胶衬套35和销子36插入方向(轴向)做成平面，这样插入块44C和44C就与此平面搭接，其目的是即使螺栓-螺帽47的固定力小时，阻尼装置40也不会转动。
为了防止连杆30沿轴向运动，在圆筒部分31的外面焊上了一块固定用挡块。插入块44c和44c的基本部分是处在连接头32附近，这样也就实现了防止向连接头32一侧运动。
颗粒状元件41是球形体，用铁系或铅系材料制成，颗粒尺寸是0.1mm-10mm级。当颗粒状元件41装满度(fill-up density)小时，其衰减效果也小；当颗粒状元件装满度大时，颗粒状元件41的运动变坏，其振动效果也减小，所以选用装满度70％～95％为佳。
对装满度作如下说明例如，当采用直径1mm的颗粒作为颗粒形部件41使用时，将装满了此具有颗粒直径为1mm的颗粒形元件的物质和重量的容器进行测量，此时的条件称为100％装满度。70％装满度是指采用与100％装满度时同样的颗粒形部件41，但按重量比只装入了70％。
为了防止铁锈、腐蚀和磨损，放入一种吸水性材料(例如，红赭石)。
如后面部分所述，阻尼效果随颗粒形部件41的重量比增大而增大，因此宁可配制具有大比重的颗粒形部件41，例如，选用铅条材料，铅条材料相对来说较便宜。当比重大时，灌装颗粒形部件的容器也可小些。因为颗粒形部件41的直径很小的话，其价格就很贵，一般采用直径1mm的颗粒形部件。当颗粒形部件41做得很小，装满度变大，则就有可能把容器做得小些。
按上述的结构，当驱动系统振动而引起连杆30振动时，颗粒形部件41就振动，颗粒形部件41相互之间和它们对平板43与44就发生碰撞(因平板已与连杆30做成一体，相当于连杆30)，这样颗粒形部件41中的摩擦阻力增加，因此阻尼装置40的振动就减小，连杆30中的振动被吸收。再次，因与比重的增加成正比，当碰撞时连杆30的振动能量以很好的效率转换成颗粒形部件41的动能，因此振动能量变小，使连杆30的振动下降。尤其是对于驱动系统的振动引起的阻尼装置40内部的颗粒形部件41在前后方向的运动来说，不必要去克服重力(它的振动不必要大于10m/s2)，所以只要小的激励力它们就可活动。
基于这一原因，从连杆30固体传播到车体上的前后方向的振动就能减小，因此，车体地板面的上下方向的振动就会减小，在车辆中从地板上辐射出来的噪音也就降低。
也就是说，通过用从连杆30固体传播来的前后方向振动来对抗在加速时相对显著的2f2振动分量，颗粒形部件41重复的碰撞是在微小的范围内。根据这一原理，产生于连杆30中的振动能量就转变成动能，再由于颗粒形部件的摩擦阻力，振动就被衰减，同时连杆30中的振动也被减小。
与将粉状部件装入车体20地板面中的情况相比，连杆30在前后方向振动的衰减有大的效果。因为前者在振动传到车体20的地板面之前，振动已在车体这一传递路线地板面上扩散了；而后者由于是在前后方向振动，只要小的激励力，这就是颗粒形部件41运动特别活跃的原因(它不需要为克服重力大于10m/s2才振动)。因为在连杆30上的前后振动被抑制，所以车体20地板面上的上下振动的增加就能被抑制，从而使车辆中噪音下降。此外，连杆30相对来说重量较轻，因为轻的重量装置也能减小振动。
当加、减速时和惰行时，在连杆30中的前后方向振动进一步增加，而阻尼效果也会更加显著。由于大的激励力，此时的颗粒形部件41的运动进一步活跃，阻尼效果增加。
根据基本试验，颗粒形部件41的阻尼效果示于图7到图11中。这个基本试验是将连杆30的两端的销子36和36固定在一个工具上，当一端的销子36受到一个电动振动激振器的激励时，在连杆30圆筒部位31就可测量到振动的传输率。连杆30用的是一个真实的产品。而连杆30的两端均有穿过橡胶衬套的销子36和36。在一端的销子36与电动振动激振器相连。振动的测量仪器安装在电动振动激振器的输出端和连杆30的圆筒部位31。振动的传输率是指连杆30的振动加速度与一侧的振动激振器的加速度之比。
在图7到图11中，“激励(小)”是指激振振幅(excitationvibration width)为0.1m/s2，“激励(中)”是指激振振幅为0.25m/s2，而“激励(大)”是指激振振幅为0.5m/s2。“激励(小)”、“激励(中)”和“激励(大)”均是用了本发明的阻尼装置。“连杆(原)”是指根据现有技术的激振振幅为0.5m/s2时的连杆30。对现有技术的连杆30，激振振幅从上述“激励(中)”改变到上述“激励(大)”，其振动传输率特性与0.5m/s2相似。
阻尼装置40的颗粒形部件41是用的铅系，颗粒尺寸为1mm，而重量与连杆30之比(包括了橡胶衬套和销子)为28％，装满度约为95％。
在图7和图8中，阻尼装置是处于连杆30的圆柱体外表面，但是没有装上橡胶板，所以阻尼装置就不完全是阻尼装置本身。
在图7中，当激振幅度小时，由于颗粒形部件41的重量增加使连杆30的峰值频率大约低了40Hz等等。当激振幅度增加时，峰值频率则向原来的频率方向增加，而振动传输率却下降了。当激振幅度大时，在200Hz带宽内的阻尼效果可得到-6dB。
图8表示了如图7所示的阻尼装置，它安装于连杆30的圆筒部分31的外部，阻尼器内也装了颗粒形部件41。在圆筒部分31的两端，为了固定橡胶衬套35，连接头32是焊在连杆30上。圆筒部分31，也就是连杆30形成了容器，颗粒形部件41和图7中情况相似。装满度也与图7中情况相似。内外的颗粒形部件41与连杆30的重量比为44％。在这种结构情况下，颗粒形部件41的重量比率越是增加，其阻尼效果也越是增加。
图9和图10是解释橡胶板46的作用，因为阻尼装置40的容器42和42是通过橡胶板46固定于连杆30上，所以容器42和42的动力吸收作用和连杆30的阻尼效果将增加。
图9的情况是橡胶板46为3mm厚，图10的情况是橡胶板46为1mm厚。在此两种情况中，阻尼装置的结构均与图7中所示的相似。在这种情况下，橡胶板46厚度为3mm的阻尼效果可达到约-7dB，而橡胶板46厚度为1mm的阻尼效果可达到约-9dB。
图11是说明橡胶板46的紧固力的影响，它与图10中的不同是螺栓一螺帽47的紧固力是松开的，但是阻尼装置在旋转方向和轴向仍不易移动。橡胶板46的厚度为1mm。在这种情况下，在175Hz到270Hz频率范围内，振动传输率是下降的。其原因就是橡胶板46的参与，在橡胶板的表面产生了摩擦阻力，这一摩擦阻力使阻尼作用增加。
如上所述，宁可选用多层橡胶板46，例如橡胶板是由3层组成，在图9这种情况下，可得到-2dB的阻尼效果。
图12的实施例中，填装颗粒形部件41的空间由隔板49划分成若干部分，隔板49是固定在内侧板44上。具有这种结构并利用隔板49这一措施，使颗粒形部件41的碰撞面积增加，从而得到进一步的阻尼效果。
图13的实施例中，一个容器42b只安装在连杆30的下表面上。圆筒体部分31是由上部容器42的内侧板44和下部容器42b所组成的夹层板构成。
图14到图17的实施例中是一个连杆50，其靠近转向架构架11侧圆筒形部分51的断面在高度上要比靠近连接部件25侧大。在圆筒形部位51靠近连接部件25侧高度做得小些是为了不碰到连接部件25。圆筒形部分51的纵向断面是椭圆形的。
圆筒形部分51可以将平板材料用压力机压成两个半圆筒而对焊成，也可以做成几个不同断面的筒体分段焊成。为了安装压入的橡胶衬套55，在两端需焊上环形连接头52和52。在一端焊上了连接头52后，从另一端先灌入颗粒形部件41，然后焊上连接头52。
另一种方法是将圆筒形部分51两端的连接头均先焊上，然后进行退火处理以消除焊接应力，再将颗粒形部件41灌入，若采用这种方法，在圆筒形部分51有一端的连接头上要开一个孔51g。在焊接工序完成后从此孔51g灌入颗粒形部件41，然后将橡胶衬套55压入连接头52中，这样孔51g就被封住了。
这种结构就可实现为消除焊接应力而进行的退火处理。由于用于灌入颗粒形部件41的孔51g用橡胶衬套55封住，就不需要用一个特别的部件来封闭孔51g。圆筒形部分51在高度上有三级变化，可以设计成线性改变，这样焊接工作量就可减小。
应用了上述的结构，连杆50内部的容积就可增加，靠颗粒形部件41产生的阻尼效果就能增加。与安装在外部的阻尼装置相比较，这种结构可以防止阻尼装置掉落和颗粒形部件41的散落。
阻尼装置有三种形式，一种是阻尼装置安装在连杆外部；另一种是颗粒形部件装在连杆内部；第三种是颗粒形部件装在连杆内部和外部。在上述的各种形式中，颗粒形部件与连杆的重量比对阻尼效果的影响特性示于图18中。可以看出阻尼效果与重量比成线性关系。当颗粒形部件与连杆的重量比为50％时，可得到约10dB的阻尼效果。
更可取的是用多种形状的颗粒形部件装入同一个容器中，这样不仅因为重量比的增加，同时摩擦力也会增加，阻尼效果将进一步改进。此处所指形状是指不同的颗粒直径和外形。颗粒不必要是球形的，例如，它可以是成葫芦形、多角形和有凹凸的表面。
当有凹凸的表面时，颗粒相互之间的接触表面增加，阻尼效果也就增加。具有凹凸形表面的颗粒形部件，可以用混合机来搅拌铅系球形颗粒形部件而得到。
从实验得知，用加工过的颗粒形部件的阻尼效果比球形颗粒形部件的要大，这是因为颗粒形部件在碰撞时相互间的排斥现象减少。当阻尼效果是重量比时，就认为颗粒形部件41可能已由粉末组成。颗粒形部件也可以装入销子36和56内部。
图19和图20的实施例中，在内侧板44和外侧板43之间安装了一个圆柱62，此圆柱62能在导向体61和导向体61孔中运动，导向体61也可以运动。导向体61为圆柱形体，上面沿轴向开了许多孔，这些孔是沿导向体61的圆柱形方向的，各个孔中均插入了圆柱62。座63是固定在外侧板43的在轴向的内侧端部，导向体61的长度与圆柱62相似，但长度上在座63和座63之间要稍短一点。当导向体61和圆柱62运动时，它们与座63碰撞，由于容器42和导向体61和圆柱62的摩擦阻力而产生阻尼效果。
除了导向体61外，只有圆柱62能提供阻尼，圆柱62分别沿轴向装入导向体61孔中。导向体61和圆柱62能安置在连杆30的内部，导向体61的长度稍短一点，这样导向体61就能移动。
图21和图22的实施例中在连杆30的圆筒部分31的内部，放置了一个直线衬套100和圆柱102，圆柱102是由多个轴承支撑，并在直线衬套100的内部沿轴向平滑地运动。直线衬套100是用一个扣环103固定在圆筒部分31的纵向的中心部位。圆柱102的长度比直线衬套100长，圆柱102的两端可逼近连接头32b的一个端面，圆柱102冲撞连接头32b，圆柱102用铁做成，直径一般为20mm到50mm。直线衬套100等是在连接头32b焊于圆筒部分31前装配好，在直线衬套100和圆柱102组装入圆筒部分31后，再将连接头32b和32b焊上。
应用上述的结构可得到在间隙为微小位移(相对于高于100Hz的高频来说)的阻尼作用(作用是极有限)。在运行的产生在前后方向的从0.1Hz到50Hz的低频冲击振动分量能够被吸收。
此外也可设置多个螺栓从圆筒部分31的外部径向地穿入圆筒，使内部的直线衬套100受压并固定。另外直线衬套100可设置得长些，这样圆柱102在轴向可分成多段，在圆柱102中也可灌入颗粒形部件。这样均可得到上述两种阻尼作用。
图23中实施例子为在圆柱102一端放置了一个螺旋弹簧部件105，此螺旋弹簧105能打击连接头32b，圆柱102的另一端与另一个连接头32b的表面相接触。这种结构使圆柱102和连接头32b之间的接触条件中总是能保持着，这样对抗微小振动分量的阻尼也能保持着。因为能建立合适的固有频率，它是由螺旋弹簧常数和圆柱102的质量决定，所以就能得到期望的动力吸收作用。
图24中实施例是将圆柱102沿轴向分割成三段，在中间段102b的两头各放置了一个螺旋弹簧105，此螺旋弹簧105能够打击相邻的圆柱102a和102c，而圆柱102a和102c均与连接头32b和32b的端面相接触。
图25中实施例是将颗粒形部件装入管子110的内部，或者是将圆柱或直线衬套也装入其内部。管子110两端均封闭，用多条箍带将管子110固定于连杆30的外表面，也可以将多个管子110安装在圆筒部分31的圆周面上。
上面只是介绍了采用一种连杆系统的牵引连杆，而它也可用到其他系统的牵引连杆上，例如Z系统连杆。在摇头阻尼器19的外部，左右阻尼器的内部，因为安装了阻尼装置，就可得到相同等级的阻尼效果。将它们装在上下方向连接车体与转向架的阻尼器轴的外部也可得到相似的效果。有摇枕的转向架的摇枕拉杆上也可以采用。
图26中实施例是连杆30是圆筒形，而且在连接轴的端部32b和32b之间的内部装入了颗粒形部件41。颗粒形部件41是用铁系材料，例如用铁(SS400)，而颗粒直径为1mm-10mm级。颗粒形部件41的装满度为50％级。在圆筒部分31的两端均焊上连接头32和32。在圆筒部分31内装入了颗粒形部件41后，连接头32和32才焊上，其它的则与图1中的实施例相似。
为了颗粒形部件41在连杆中润滑和防止腐蚀，润滑材料或油等一并装入。
因为按隔离材料的频率要求(对于高频，颗粒的直径要做得很小)，颗粒形部件41的直径是可改变的，因此在微小振动下也可得到降低的效果。可以将不同颗粒直径和不同比重的颗粒形部件混合装入连杆的内部。
应用装入的颗粒形部件来对连杆30的固有频率调整到适合的数值，此频率是由弹簧部件特性和质量决定的。
因为颗粒形部件是装在牵引连杆的内部，就不存在腐蚀问题。
橡胶衬套35所用的材料是与以前的技术特性相似的，所以其运行稳定性能得到保证。由转向架驱动系统不平衡引起的固体传播来的80-240Hz旋转分量的振动抑制和由此引起的车体中的噪音下降均得到改进。
圆筒部分31在纵向分割成两部分，此两个圆筒部分在各自的端部用法兰连接。这种结构在焊接其法兰后可用退火来消除连杆30中的应力。然后灌入颗粒形部件并用螺栓-螺帽将法兰连接。
图27中的实施例子是在连杆30的圆筒部分的外表面上开一个孔，这样颗粒形部件就可灌入或倒出来。部件70是用一个螺钉来作为盖子。
用上述结构的连杆30若装在车体边上或转向架边，颗粒形部件就很容易灌入。即使车辆之间的特性是分散的，研究出最佳的颗粒形部件41也是可能的，进行微小调整也是可能的，当然要更换全部颗粒形部件也是十分容易的。
图28和29中的实施例是阻尼装置71用螺栓72a和72b附着在连杆30的圆筒部分31外面。
上述结构的阻尼装置71很容易拆除，因此改换装置也十分容易，使阻尼装置71最佳布置的组合也变得十分容易。
图30中的实施例是连杆30的圆筒部分31的内部被分割成左右两部分，在一端的圆筒部分装入了大的直径41a的颗粒形部件41a，而另一端的圆筒部分装入了小的直径41b的颗粒形部件41b。
上述结构可同时安排对应于驱动系统不平衡的旋转频率分量的一倍分量的颗粒形部件41a和对应于二倍分量的颗粒形部件41b成为可能。
图31中实施例是在连杆30的圆筒部分31内装颗粒形部件的部分用板73c和73b分割成三层，这样在圆筒部分31的内部就可装入对应于3种不同要求的颗粒形部件41a、41b和41c，例如颗粒形部件41a、41b和41c各自的直径对应于fl的一倍分量、二倍分量和三倍分量，这样就能实现限制微小的振动。
当图30或图31的概念用于图28和图29的实施例上时，对应于不同的特性多个装置71、71、……，将装在连杆30的圆筒部分31的外圆周面上。
在图26中，颗粒形部件可以装入销子36和36中，对于这种结构，可用这些部分来抑制振动。
用这种阻尼结构的颗粒形部件的摇头阻尼器可参见图32。通过插入摇头阻尼器28的橡胶衬套中的销子81a和81b，将阻尼装置用螺栓安装于转向架和车体的83和84部位，在销子81a和81b中装入了颗粒形部件，在销子81a和81b中颗粒形部件的直径可以是不同的。
在转向架与车体间，除了上述装置以外，还有左右阻尼器，这种阻尼器和摇头阻尼器一样，在阻尼器和转向架以及车体之间的连接销中也可灌入颗粒形部件。
本发明的技术范围不仅限于用言词叙述在权利要求中叙述的每一项权利要求和用言词叙述的为解决问题的所用的方法，而且还包括了那些熟悉这一技术领域的人能很容易地移置到其他的领域中。
本发明是一个简单的结构，在该结构中连接车体与车体的连接件和连接转向架和车体的连接件可移动地装入一种物质，这样驱动系统产生的振动的传递就可被抑制，相应地车体中的噪音也就减小了。
权利要求
1.车道车辆，其中，一辆车体与另一辆车体间的连接部件，或者前述车体和一转向架构架之间的连接体有一个容器，此容器中装了一种物质能够用运动来对抗前述连接部件。
2.如权利要求1所述的铁道车辆，其中，前述容器装了前述物质能够在前后方向运动。
3.如权利要求1所述的铁道车辆，其中，前述物质包含了多个颗粒形部件和前述容器装了前述颗粒形部件相互接触。
4.如权利要求3所述的铁道车辆，其中，前述颗粒形部件是一种部件，它有比铁系更大的比重。
5.如权利要求4所述的铁道车辆，其中，前述颗粒形部件包含了具有不同外形的多种种类。
6.如权利要求1所述的铁道车辆，其中，前述连接部件是一根牵引连杆，它连接了第二根连接部件，此连接部件插入前述车体下部和前述转向架构架中。
7.如权利要求6所述的铁道车辆，其中，前述牵引连杆做成空心的，前述容器是由前述牵引连杆的前述两端之间的圆筒部分所构成，而前述物质灌入前述圆筒部分中。
8.如权利要求7所述的铁道车辆，其中，前述牵引连杆为椭圆形截面，其垂向大于横向，在前述第二连接部件侧，前述牵引连杆的前述椭圆的高度是小于前述转向架构架侧前述牵引连杆的前述椭圆高度。
9.如权利要求7和8所述的铁道车辆，其中，前述物质是颗粒形部件。
10.如权利要求9所述的铁道车辆，其中，在连接前述转向架构架和前述第二个连接部件的前述圆筒部分两端的连接头中，至少有一个前述连接头开了一个通向前述圆筒部分的孔，并且采用安装在前述连接头上的橡胶衬套来封闭前述这个孔。
11.如权利要求1所述的铁道车辆，其中，前述容器是安装在前述连接部件的外部。
12.如权利要求11所述的铁道车辆，其中，前述物质为颗粒形部件。
13.如权利要求1所述的铁道车辆，其中，前述连接部件为阻尼器。
14.如权利要求1所述的铁道车辆，其中，在前述容器和前述连接部件之间设置了橡胶座。
15.如权利要求13所述的铁道车辆，其中，前述橡胶座包含多层橡胶。
16.铁道车辆用的转向架，其中，转向架包含了连接部件，该连接部件能够与车体连接，并且前述连接部件有一个容器，容器中装入了可运动的物质。
17.如权利要求16所述的铁道车辆用的转向架，其中，前述容器中装入的前述物质能在前后方向运动。
18.如权利要求16所述的铁道车辆用的转向架，其中，前述物质包含了多种颗粒形部件和前述容器中装入前述相互接触的颗粒形部件。
19.如权利要求18所述的铁道车辆用的转向架，其中，前述颗粒形部件是一种其比重比铁系比重大的物质。
20.如权利要求19所述的铁道车辆用的转向架，其中，前述颗粒形部件包含了具有不同外形的多种种类。
21.如权利要求16所述的铁道车辆用的转向架，其中，前述连接部件是一根牵引连杆，此牵引连杆与穿过前述车体的下部和前述转向架构架的第二个连接部件相连接。
22.如权利要求21所述的铁道车辆用的转向架，其中，前述牵引连杆做成空心的，前述容器由前述牵引连杆两端之间的圆筒部分构成，同时在前述圆筒部分装入了前述物质。
23.如权利要求22所述的铁道车辆用的转向架，其中，前述牵引连杆为椭圆形截面，其垂向大于横向，在前述第二连接部件侧，前述牵引连杆的前述椭圆高度小于前述转向架构架侧的前述椭圆的高度。
24.如权利要求22或23所述的铁道车辆用的转向架，其中，前述物质是颗粒形部件。
25.如权利要求24所述的铁道车辆用的转向架，其中，在连接前述转向架构架和前述第二连接部件的前述圆筒部分两端的连接头中，至少有一个前述连接头开了一个通向前述圆筒部分的孔，并且采用安装在前述连接头上的橡胶衬套来封闭前述这个孔。
26.如权利要求16所述的铁道车辆用的转向架，其中，前述容器是安装在前述连接部件的外部。
27.如权利要求16所述的铁道车辆用的转向架，其中，前述物质为颗粒形部件。
28.如权利要求16所述的铁道车辆用的转向架，其中，前述连接部件为阻尼器。
29.如权利要求16所述的铁道车辆用的转向架，其中，前述容器和前述连接部件之间设置了橡胶座。
30.如权利要求29所述的铁道车辆用的转向架，其中，前述橡胶座包含了多层橡胶。
31.连接部件，其中，在车体和另外一个车体之间的连接部件，或前述车体与转向架构架之间的连接体有一个容器，此容器中装入了物质以对抗前述部件的运动。
32.如权利要求31所述的连接部件，其中，当前述连接部件与前述转向架和前述车体相连接时，前述容器中装入的前述物质能在前后方向运动。
33.如权利要求31所述的连接部件，其中，前述物质包含了多颗粒形部件，而且前述容器装入了前述颗粒形部件并相互接触。
34.如权利要求33所述的连接部件，其中，前述颗粒形部件是一种其比重大于铁比重的物质。
35.如权利要求34所述的连接部件，其中，前述颗粒形部件包含了具有不同外形的多种种类。
36.如权利要求31所述的连接部件，其中，前述的连接部件是一根牵引连杆，它连接了第二根连接杆，此连接杆插入前述车体下部和前述转向架构架中。
37.如权利要求36所述的连接部件，其中，前述牵引连杆做成空心的，前述容器由前述牵引连杆两端之间的圆筒部分构成，同时在前述圆筒部分中装入了前述物质。
38.如权利要求37所述的连接部件，其中，前述牵引连杆为椭圆形截面，其垂向大于横向，在前述第二连接部件侧，前述牵引连杆的前述椭圆高度是小于前述转向架构架侧前述牵引连杆的前述椭圆高度。
39.如权利要求37或38所述的连接部件，其中，前述物质为颗粒形部件。
40.如权利要求39所述的连接部件，其中，在连接前述转向架和前述第二连接部件的前述圆筒部分两端的连接头中至少有一个前述连接头开了一个通向前述圆筒部分的孔，并且采用在前述连接头上的橡胶衬套来封闭前述这个孔。
41.如权利要求31所述的连接部件，其中，前述容器是安装在前述连接部件的外部。
42.如权利要求41所述的连接部件，其中，前述物质为颗粒形部件。
43.如权利要求31所述的连接部件，其中，前述连接部件是一个阻尼器。
44.如权利要求31所述的连接部件，其中，在前述容器和前述连接部件之间设置了橡胶座。
45.如权利要求44所述的连接部件，其中，前述橡胶座包含了多层橡胶。
46.如权利要求31所述的连接部件，其中，前述连接部件是一个摇枕拉杆。
全文摘要
车道车辆,其中,一辆车体与另一辆车体间的连接部件,或者前述车体和一转向架构架之间的连接体有一个容器,此容器中装了一种物质能够用运动来对抗前述连接部件。类似地,本发明还提供了一种铁道车辆用的转向架和一种用于降低车内噪音的连接部件。在铁道车辆用的转向架中,由于驱动系统的不平衡产生的振动能被抑制,因此在车中由振动产生的噪音能够减小。
文档编号F16F7/01GK1274660SQ00108910
公开日2000年11月29日 申请日期2000年5月19日 优先权日1999年5月20日
发明者濑畑美智夫, 牧野俊昭, 平石元实, 中村实 申请人:株式会社日立制作所