专利名称：自动变速器的故障时控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用的自动变速器故障时控制装置，特别是涉及控制摩擦件的工作液压的阀等产生故障时的控制装置。
背景技术：
在现有的车辆用自动变速器的控制装置中，检测液压控制回路中的电磁线圈或传感器类的电气故障，执行与其故障状态对应的控制。
但是，自动变速器的故障中不仅有上述电气故障，而且也有如下的故障，即，在控制摩擦件的工作液压的阀中由于发生阀体的卡死(ステイツク)或异物的咬入等而使阀动作不良的故障。
若由于这样的阀的动作不良而使得应联接的摩擦件成为分离状态，则导致与所指定的变速级不同的变速级成立，或在变速级为空档的空挡故障下车辆停止后不能再起动等现象。
这种故障的产生本身较容易被检测到，但与电气故障的情况不同，难以确定是哪个摩擦件上的故障。
因此，作为其对策，在特开2003-296902号公报中提案有如下的控制在检测到空档故障等故障时，暂时使车辆停止，然后，作为紧急行驶用，发出使在属于低速级的第三档下应联接的摩擦件进行联接的指令。
在该控制中，即使产生使上述第三档用的摩擦件联接的指令，例如若保持空档状态，则之后更新发出使在高速级的第五档下应联接的摩擦件进行联接的指令。由此，即使不能确定是哪个摩擦件的故障，也可以暂且在任一变速级再次行驶。
专利文献1特开2003-296902号公报根据上述现有例，故障与在高速级侧应联接的摩擦件有关，在低速级侧应联接的摩擦件为正常的情况下，可通过车辆停止后的联接指令立即实现第三速变速级，并可以起动。
但是，若发生故障的是在低速级侧也应联接的摩擦件的情况下，被指定的第三档不成立，在实现之后的第五档变速级之前，发动机旋转飞车(吹き上がる)，因此，存在有乘坐人员感到很不适的问题。
发明内容
本发明是鉴于该问题点而构成的，其目的在于提供一种自动变速器的故障时控制装置，防止发动机旋转的飞车，且不会感到不适。
因此，本发明的自动变速器的故障时控制装置，该自动变速器通过摩擦件的联接组合而实现多个变速级，其特征在于，该自动变速器的故障时控制装置包括故障发生检测机构，该故障发生检测机构检测目前的变速级中应联接的摩擦件的故障分离的发生；确定机构，该确定机构确定发生了故障分离的摩擦件；指令输出机构，该指令输出机构输出变速级指令，以将发生了故障分离的摩擦件之外的摩擦件联接而使与故障时刻的变速级不同的其他变速级成立，在故障时刻的变速级是如下的规定变速级，即，若不将该变速级下应联接的摩擦件中的任一个联接则其他变速级就不能成立的变速级，并且不能由所述确定机构确定出发生了故障分离的摩擦件时，指令输出机构同时输出多个变速级指令，该多个变速级指令与故障时刻的变速级下应联接的各摩擦件和该故障时刻的变速级下要分离的其他摩擦件的联接组合对应，使故障时刻的变速级下应联接的摩擦件中的未故障分离的摩擦件与上述其他摩擦件的组合而构成的变速级成立。
根据本发明，在可使在故障时刻的变速级下应联接的摩擦件以外的摩擦件联接，来实现其他变速级的情况下，由于指令输出装置输出该其他变速级的变速级指令，故即使不能确定在故障时刻的变速级下应联接的摩擦件的任一个故障分离，也可以传递动力。
而且，即使在若不能使在故障时刻的变速级下应联接的摩擦件的任一个联接，则其他变速级不能成立的情况下，输出指令装置也可以同时输出可由在故障时的变速级下应联接的各摩擦件和其他摩擦件的联接组合实现的多个变速级指令，因此，使要在故障时刻的变速级下应联接的摩擦件中没有故障分离的摩擦件和其他摩擦件的组合得到的变速级立即成立。因此，与依次对多个变速级更新指令的情况不同，不会引起发动机转速的飞车，因此，不会感觉到不适应。
图1是表示本发明适用的自动变速器的齿轮系的概略图；图2是表示摩擦件的联接组合的图；图3是表示自动变速器的液压回路及电子变速控制系统的图；图4是表示故障分离时的控制流程的主流程图；图5是表示故障分离图形的图；图6是详细表示异常时控制的流程图；图7是详细表示异常时控制的流程图；图8是详细表示异常时控制的流程图；图9是表示基于异常时控制的联接指令图形的图。
符号说明1、2、3、4、5联接活塞室6第一液压控制阀6a第一负荷电磁线圈6b第一调压阀7第二液压控制阀7a第二负荷电磁线圈7b第二调压阀8第三液压控制阀8a第三负荷电磁线圈8b第三调压阀9第四液压控制阀9a第四负荷电磁线圈9b第四调压阀10第五液压控制阀10a第五负荷电磁线圈10b第五调压阀11第一压力开关12第二压力开关13第三压力开关14第四压力开关
15第五压力开关16手动阀17导阀40A/T控制单元41车速传感器42节气门传感器43发动机旋转传感器44涡轮旋转传感器45断路开关46油温传感器IN输入轴OUT输出齿轮G1、G2行星齿轮组H/C高档离合器LOW/C低档离合器L&R/B低档·倒档制动器LOW/OWC低档单向离合器2-6/B 2-6制动器3-5R/C 3-5倒档离合器TC变速箱具体实施方式
下面，详细说明本发明的实施方式。
图1是表示适用于本实施方式的自动变速器的齿轮系的概略图。
该自动变速器具有单纯的行星齿轮组G1和拉维略型行星齿轮组G2。行星齿轮组G1具有第一太阳齿轮S1、第一行星架C1、第一齿环R1。行星齿轮组G2具有第二太阳齿轮S2、第二行星架C2、第三太阳齿轮S3、第三齿环R3。
经由未图示的发动机及转矩变换器而输入发动机驱动力的输入轴IN经由第一构件M1而与第一齿环R1直接连结。输入轴IN还经由第二构件M2及高档离合器H/C而与第二行星架C2连结。
第一行星架C1经由第三构件3、低档离合器LOW/C及第五构件5而与第三太阳齿轮S3连结。第一行星架C1还经由第三构件M3、3-5倒档离合器3-5R/C及第六构件M6而与第二太阳齿轮S2连结。而且，第六构件M6经由2-6制动器2-6/B固定在变速箱TC上，并且可解除固定。
第一太阳齿轮S1经由第四构件M4固定在变速箱TC上。第二行星架C2经由第七构件M7、并列配置的低档·倒档制动器L&R/B及低档单向离合器LOW/OWC相对变速箱TC可单向旋转地被支承，同时可将其旋转限制(固定)，且可解除限制。
第三齿环R3经由第八构件M8与输出齿轮OUT连结。
如上构成的自动变速器通过图2所示的各摩擦件的联接、分离的组合而实现前进六档(1st～6th)、后退1档(Rev)的变速级。在图2中，○标记表示联接，无标记表示分离，○中带×的标记表示虽然为联接但在发动机制动时动作，涂黑的○表示仅在发动机驱动时机械地联接动作(限制旋转)。
而且，在D范围位置，根据基于车速和节气门开度设定的变速进度进行上述前进六档的自动变速控制。另外，通过进行从D范围位置向R范围位置的选速操作，进行后退一档的变速控制。
在此，在前进变速级中低速级的第一档～第三档中，将全部的低档离合器LOW/C联接，在高速级的第四档～第六档中，将全部的高档离合器H/C联接。
然后，参照图1和图2说明各变速级的旋转传递路径。
第一档(1st)是通过低档合器LOW/C的联接和低档·倒档制动器L&R/B或低档单向离合器LOW/OWC的联接而实现的。
发动机旋转从输入轴IN经过第一构件M1和行星齿轮组G1而减速，从第三构件M3经过低档离合器LOW/C及第五构件M5输入第三太阳齿轮S3。由此，在行星齿轮组G2中，受到通过低档单向离合器LOW/OWC的联接而固定于变速箱TC上的第二行星架C2的反作用力，同时使第三齿环R3减速旋转，经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出由最大减速比得到的减速旋转。另外，在发动机制动时，代替空转的低档单向离合器LOW/OWC，低档倒档制动L&R/B受到反作用力。
第二档(2nd)是通过低档离合器LOW/C和2-6制动器2-6/B的联接而实现的。
从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速的旋转，经由低档离合器LOW/C及第五构件M5而从第三构件M3输入第三太阳齿轮S3。在行星齿轮组G2中，通过由2-6制动器2-6/B的联接而固定在变速箱TC上的第二太阳齿轮S2，受到反作用力，同时使第三齿环R3减速旋转，经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出由比第一档小的减速比得到的减速旋转。
第三档(3rd)是由低档离合器LOW/C和3-5倒档离合器3-5R/C的联接而实现的。
从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速的旋转，从第三构件M3经过低档离合器LOW/C及第五构件M5而输入第三太阳齿轮S3。另外，从第三构件M3经由3-5倒档离合器3-5R/C及第六构件M6也向第二太阳齿轮S2输入。
其结果，由于拉维略型的行星齿轮组G2成为直接连结的状态，故第三齿环R3与两太阳齿轮S2、S3同样地旋转，经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出由比第二档小的减速比得到的减速旋转。
第四档(4th)是由低档离合器LOW/C和高档离合器H/C的联接而实现的。
从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速的旋转，从第三构件M3经过低档离合器LOW/C及第五构件M5而输入第三太阳齿轮S3。
从输入轴IN还经过第二构件M2及高档离合器H/C将与输入轴IN相同的旋转输入第二行星架C2。
在行星齿轮组G2中，通过这两个输入旋转的中间旋转而使第三齿环R3旋转，并经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出比输入旋转稍减速的减速旋转。
第五档(5th)是由3-5倒档离合器3-5R/C和高档离合器H/C的联接而实现的。
从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速的旋转，从第三构件M3经过3-5倒档离合器3-5R/C及第六构件M6输入第二太阳齿轮S2。
从输入轴IN还经过第二构件M2及高档离合器H/C将与输入轴IN相同的旋转向第二行星架C2输入。
在行星齿轮组G2中，由这两个输入旋转制约而使第三齿环R3旋转，经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出比输入旋转稍增速的旋转。
第六档(6th)是由高档离合器H/C和2-6制动器2-6B的联接而实现的。
从输入轴IN经过第二构件M2、高档离合器H/C将与输入轴IN相同的旋转仅输入第二行星架C2。
在行星齿轮组G2中，通过由2-6制动器2-6/B的联接而固定在变速箱TC上的第二太阳齿轮S2，受到反作用力，同时使第三齿环R3增速旋转，经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出比第五档进一步增速的旋转。
后退(Rev)是由3-5倒档离合器3-5R/C和低档·倒档制动器L&R/B的联接而实现的。
从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速的旋转，从第三构件M3经过3-5倒档离合器3-5R/C及第六构件M6输入第二太阳齿轮S2。
通过由低档·倒档制动器L&R/B的联接而固定于变速箱TC上的第二行星架C2，受到反作用力，同时使第三齿环R3反转，经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出已减速了的反向旋转。
其次，图3表示用于施行上述变速控制的液压回路及电子变速控制系统。
低档离合器LOW/C、高档离合器H/C、2-6制动器2-6/B、3-5倒档离合器3-5R/C、低档·倒档制动器L&R/B通过向各联接活塞室1～5供给为D范围压或R范围压的联接压而进行联接，并且通过解除该联接压而分离。
另外，D范围压是经由后述的手动阀得到的主压力，仅在选择D范围时产生。R范围压是经由手动阀得到的主压力，仅在选择R范围时产生，在R范围以外，通过向未图示的排出口切换而不产生压力。
向低档离合器LOW/C的联接活塞室1供给的联接压(低档离合器压)由第一液压控制阀6控制。
向高档离合器H/C的联接活塞室2供给的联接压(高档离合器压)由第二液压控制阀7控制。
向2-6制动器2-6/B的联接离合器室3供给的联接压(2-6制动器压)由第三液压控制阀8控制。
向3-5倒档离合器3-5R/C的联接活塞室4供给的联接压(3-5倒档离合器压)由第四液压控制阀9控制。
向低档·倒档制动器L&R/B的联接活塞室5供给的联接压(低档·倒档制动器压)由第五液压控制阀10控制。
通过D范围压油路21向第一液压控制阀～第三液压控制阀6～8供给来自手动阀16的D范围压。经由主压力油路19向手动阀16供给主压力PL。
向第四液压控制阀9直接供给主压力PL，同时通过R范围压油路22供给来自手动阀16的R范围压。
向第五液压控制阀10直接供给主压力PL。
另外，将主压力PL被导阀17调压了的先导压(パイロツト压)通过先导压油路20向各液压控制阀6～10供给。
第一液压控制阀6由第一负荷电磁线圈6a和第一调压阀6b构成，其中，第一负荷电磁线圈6a以先导压为原压，由电磁力产生变速控制压；第一调压阀6b以D范围压为原压，以变速控制压和反馈压为工作信号压，对低档离合器压力进行调压。
第一负荷电磁线圈6a根据负荷比进行控制，具体地说，在电磁线圈OFF时，使低档离合器压为零，在电磁线圈ON时，ON负荷比越大，低档离合器压越高。
第二液压控制阀7由第二负荷电磁线圈7a和第二调压阀7b构成，其中，第二负荷电磁线圈7a以先导压为原压，由电磁力产生变速控制压；第二调压阀7b以D范围压为原压，以变速控制压和反馈压为工作信号压，对高档离合器压力进行调压。
第二负荷电磁线圈7a在电磁线圈ON时(100％ON负荷比)，使高档离合器为零，并且ON负荷比越小，高档离合器压越高，在电磁线圈OFF时，高档离合器压成为最大压。
第三液压控制阀8由第三负荷电磁线圈8a和第三调压阀8b构成，其中，第三负荷电磁线圈8a以先导压为原压，由电磁力产生变速控制压；第三调压阀8b以D范围压为原压，以变速控制压和反馈压为工作信号压，对2-6制动器压进行调压。
第三负荷电磁线圈8a在电磁线圈OFF时，使2-6制动器压为零，在电磁线圈ON时，ON负荷比越大，2-6制动器压越高。
第四液压控制阀9由第四负荷电磁线圈9a和第四调压阀9b构成，其中，第四负荷电磁线圈9a以先导压为原压，由电磁力产生变速控制压；第四调压阀9b在选择D范围时，以先导压为原压，以变速控制压和反馈压为工作信号压，对3-5倒档离合器压进行调压，在选择R范围时，以R范围压为工作信号压，将R范围压即主压力保持原样地向3-5倒档离合器3-5R/C供给。
第四负荷电磁线圈9a在电磁线圈ON时(100％ON负荷比)，使3-5倒档离合器压为零，ON负荷比越小，3-5倒档离合器压越高，在电磁线圈OFF时，3-5倒档制动器压成为最大压。
第五液压控制阀10由第五负荷电磁线圈10a和第五调压阀10b构成，其中，第五负荷电磁线圈10a以先导压为原压，由电磁力产生变速控制压；第五调压阀10b以主压力为原压，以变速控制压和反馈压为工作信号压，对低档·倒档制动压进行调压。
第五负荷电磁线圈10a在电磁线圈OFF时，使低档·倒档制动器压为零，在电磁线圈ON时，ON负荷比越大，低档·倒档制动器压越高。
在连接第一液压控制阀6和联接活塞室1的低档离合器压油路24上设有第一压力开关11。
在连接第二液压控制阀7和联接活塞室2的高档离合器压油路25上设有第二压力开关12。
在连接第三液压控制阀8和联接活塞室3的2-6制动器压油路26上设有第三压力开关13。
在连接第四液压控制阀9和联接活塞室4的3-5倒档离合器压油路27上设有第四压力开关14。
在连接第五液压控制阀10和联接活塞室5的低档·倒档制动器压油路28上设有第五压力开关15。
第一～第五压力开关11～15在有联接压力时输出ON的开关信号，在无联接压时输出OFF的开关信号。
电子变速控制系统由输入来自车速传感器41、节气门传感器42、发动机旋转传感器43、涡轮旋转传感器44、断路开关45及油温传感器46的各信号的A/T控制单元40构成。也将来自各压力开关11～15的开关信号向A/T控制单元40输入。
A/T控制单元40基于这些输入信号和预先设定的变速控制规则及故障防护控制规则等而进行运算处理，作为沿运算处理结果的联接指令或分离指令，将电磁线圈驱动信号向第一～第五负荷电磁线圈6a～10a输出。
在A/T控制单元40中还同时进行故障判定。
而且，在判定为由于阀等的不良状况而产生应联接的摩擦件成为分离状态的故障时，A/T控制单元40检查能否确定发生故障的摩擦件，在不能确定为一个的情况下，进一步检查能否使用没发生故障的摩擦件来实现其他的变速级，输出对应于各检查结果的变速级指令。
另外，摩擦件成为分离状态的故障是指，从不能在被指定的变速级下得到所期待的变速比的不良情况的观点来看，不仅包括完全不能进行动力传递的状态，还包括尽管发出联接指令但摩擦件不能完全联接的状态，下文中将其称作故障分离。
下面，说明A/T控制单元40中关于上述故障分离时的控制流程。图4是其主流程图。
在步骤100中，首先检查是否为可检测到摩擦件的故障分离本身的状态。
在此，若满足各传感器、开关类及电磁线圈等电气电子变速控制系统正常、处于非变速中、以及选档杆处于P(停车)、N(空档)、P(后退)以外的位置的条件，则判断为可以检测到。若形成可检测故障分离的状态，则本控制终止。
在为可检测到故障分离的状态时，在步骤101中，具体地检查是否发生了故障分离。
在前进变速级中假想的故障分离图形，基于图2的联接表而由图5表示。
在图5中，○表示正常联接，▲表示故障分离，×表示正常分离。另外，故障时的变速级状态表示通过仅组合正常联接的摩擦件而得到的变速级，在故障分离时都成为N(空档)或1(第一档)。
由于在空档下不传递动力，故不实用，在第一档下，除了起动之外，在一般道路上混有其他车辆而行驶时也是不实用的。
在此，例如在第四档产生了故障时，如图5所示，将联接分离组合的基础上构成第一档或空档，因此可看作，通过检查变速比，若为相当于第一档的变速比，则可确定高档离合器发生故障，若为空档，则可确定低档离合器LOW/C发生故障。
但是，由于上述第一档是将低档单向离合器LOW/OWC联接而实现的，因此，实际的变速比小于或等于第一档变速比的值，不稳定。即，例如即使在高速行驶中摩擦件处于分离状态，若发动机转速不上升到第一档的变速比，则实际上不能判明是第一档状态还是空档状态。而且，由于发动机转速上升到与第一档变速比对应的值在机械上是不可能的，故结果，难以准确地进行确定。
因此，在步骤101中，在实际变速比相对故障时刻的变速级设定的变速比，向大于规定值的方向偏移时，形成为故障分离。
更具体地说，读入来自车速传感器41、节气门传感器42、涡轮旋转传感器44的信号，使车速Ns、节气门开度、涡轮转速Nt都大于或等于分别设定的规定值，且在规定时间继续Nt/Ns≥1+α(其中，1是在目前的变速级下应得到的设定变速比，α为规定值)的关系时，判定为发生了故障分离。
Nt/Ns是实际的变速比。
若没有产生故障分离，则本控制终止。
在发生有故障分离时，在下一个步骤102中，检查能否确定故障分离的摩擦件。
在此，在例如应联接的摩擦件仅在为低档离合器LOW/C的第一档下故障分离时，可确定发生故障分离的是该低档离合器LOW/C。这样在可确定发生故障分离的摩擦件时，向步骤200前进。另外，在图5中，可确定发生了故障分离的摩擦件的变速级仅为第一档。
在步骤200中进行第一异常时控制。
另一方面，如以第四档行驶中那样，在应联接的摩擦件是低档离合器LOW/C和高档离合器H/C这两个时，在假设二者不同时产生故障时，不能判断是高档离合器H/C故障分离而低档离合器LOW/C正常联接，还是高档离合器HC正常联接而低档离合器LOW/C故障分离。这样在不能确定发生故障分离的摩擦件时，从步骤102向步骤103前进。
在步骤103中，检查故障分离发生时刻的变速级是否为第四档。
在故障分离发生时刻的变速级为第四档时，向步骤300前进，进行第二异常时控制。
在故障分离发生时刻的变速级不是第四档时，向步骤400前进，进行第三异常时控制。
图6是详细表示步骤200的第一异常时控制的流程图。
在此，在步骤201中，基于车速和节气门开度进行自动变速控制，同时通过在步骤202中根据车速是否小于规定值来检查车辆是否停止。即，在车辆停止之前，继续进行通常的自动变速控制。
另外，这里的自动变速控制是变速级指令的电平，实际上即使由于故障分离而为空档故障状态，也能够通过制动操作使车辆停止。
当车辆停止行驶时，在步骤203中，输出不进行低档离合器LOW/C的联接即可的变速级中变速比最大的第五档成立的指令，即输出将高档离合器H/C和3-5倒档离合器3-5R/C的联接的指令。
由此，由于再起动作为不需要将故障分离的低档离合器LOW/C联接的回避变速级，使第五档立即确立，故不会导致发动机旋转的飞车。另外，由于在可作为回避变速级的多个变速级中，使变速比最大且可得到最大的起动转矩的第五档成立，故起动也容易。
然后，在步骤300的第二异常时控制中，在第四档中，如上所述不能确定是低档离合器LOW/C和高档离合器H/C中哪一个发生故障分离。
但是，从图2的联接表可知，若使推测为某一方发生了故障的低档离合器LOW/C和高档离合器H/C都不联接，则第一档～第六档中除第四档外的各变速级不能实现。即，在低速级的第一档～第三档，必须联接低档离合器LOW/C，在高速级的第四档～第六档，必须联接高档离合器H/C。
第四档相当于若未将发明的该变速级下应联接的摩擦件中的任一个联接则其他变速级就不能成立的规定变速级，低档离合器LOW/C相当于第一摩擦件，高档离合器H/C相当于第二摩擦件。
因此，第二异常时控制如图7的流程图所示地进行。
在步骤301、302中，与步骤201、202相同，在车辆停止之前继续进行通常的自动变速控制。
而且，等待车辆停止，在步骤303中，选择通过分别与低档离合器LOW/C和高档离合器H/C组合而可实现第三档或第五档的变速级的3-5倒档离合器3-5R/C，输出与低档离合器LOW/C及高档离合器H/C一同，将3-5倒档离合器3-5R/C同时联接的指令。换言之，输出第三档及第五档的变速级指令。
该低档离合器LOW/C、3-5倒档离合器3-5R/C及高档离合器H/C的同时联接的指令是，若摩擦件正常，则为互锁的组合，但通过与某一方发生有故障分离的低档离合器LOW/C或高档离合器H/C中的正常一方的联接组合，使第三档或第五档中的一个成立。
由此，若高档离合器H/C故障分离，则在车辆停止后立即确立为由低档离合器LOW/C和3-5倒档离合器3-5R/C的联接得到的第三档，或者，若低档离合器LOW/C故障分离，则在车辆停止后立即确立为由高档离合器H/C和3-5倒档离合器3-5R/C的联接得到的第五档。因此，不会导致发动机转速的飞车，可开始行驶。
图8是详细表示步骤400的第三异常时控制的流程图。
在步骤401、402中，与步骤201、202相同，在车辆停止之前继续进行通常的自动变速控制。
而且，等待车辆停止，在步骤403中，输出与故障分离发生时刻的变速级对应的规定变速级用的指令。
在此成为对象的故障分离发生时刻的变速级为除第一、第四档之外的第二档、第三档、第五档及第六档。
从图5的故障图形可知，即使在这些变速级中，也不能将发生了故障分离的摩擦件确定为一个。但是，存在有故障分离产生时刻的变速级下应联接的摩擦件不进行联接，而将其他摩擦件联接的变速级。因此，在第二档、第三档、第五档或第六档发生了故障分离时，选择将上述其他摩擦件联接的变速级作为回避变速级。
具体地说，在故障分离发生的变速级为第二档(低档离合器LOW/C和2-6制动器2-6/B联接)时，输出第五档指令、即3-5倒档离合器3-5R/C和高档离合器H/C的联接指令，再次起动。
在故障分离发生的变速级为第三档(低档离合器LOW/C和3-5倒档离合器3-5R/C联接)时，输出第六档指令、即高档离合器H/C和2-6制动器2-6B的联接指令。
另外，在故障分离发生的变速级为第五档(3-5倒档离合器3-5R/C和高档离合器H/C联接)时，输出第二档指令、即低档离合器LOW/C和2-6制动器2-6B的联接指令。
在故障分离发生的变速级为第六档(高档离合器H/C和2-6/B联接)时，输出第三档指令、即低档离合器LOW/C和3-5倒档离合器3-5R/C的联接指令。
由此，能够在车辆停止后立即确立为不利用故障分离的摩擦件的回避变速级，因此，可不导致发动机旋转的飞车，开始行驶。
图9汇总表示基于以上第一～第三异常时控制的停车后的联接指令图形。
上述图4的流程中步骤100构成发明的故障产生检测机构，步骤103构成确定机构。另外，步骤200、300及400构成指令输出机构。
本实施例如上构成，在检测到摩擦件发生故障分离的情况下，在能够确定发生了故障分离的摩擦件时，使发生了故障分离的摩擦件以外的摩擦件联接，使与故障时刻的变速级不同的其他变速级成立，另外，即使不能确定发生了故障分离的摩擦件，也可以使在故障时刻的变速级下应联接的摩擦件以外的摩擦件联接，同时使其他变速级成立。
而且，在不能确定发生了故障分离的摩擦件，并且若在故障时刻的变速级下应联接的摩擦件的任一个不联接则其他变速级就不能成立的情况下，同时输出多个变速级指令，该多个变速级指令与在故障时刻的变速级下应联接的各摩擦件和在该故障时刻的变速级下应分离的其他摩擦件的联接组合对应。由此，在输出了指令的多个变速级中，在故障时刻的变速级下应联接的摩擦件中的未故障分离的摩擦件与上述其他摩擦件组合而构成的变速级成立。
因此，无论能够或不能够确定是哪一个摩擦件发生了故障分离，都可以通过可传递动力的变速级而进行行驶。
而且，即使在若不将在故障时刻的变速级下具有故障分离的可能性的摩擦件的任一个联接，则其他变速级就不能成立的情况下，由于立即成立将未故障分离的摩擦件联接而得到的变速级，故与依次对多个变速级进行更新指定的情况不同，不会引起发动机旋转的飞车，因此，不会感觉到不适。(对应于本发明第一方面的效果)。
特别是在通过全部低速级下联接的倒档离合器LOW/C和全部高速级下联接的高档离合器H/C的联接而实现的变速级(第四档)中发生了故障的情况下，通过同时输出多个变速指令，能够可靠地防止发动机旋转的飞车(对应于本发明第二方面的效果)。
另外，例如在第一档中仅一个被连结的低档离合器LOW/C故障分离时，可使摩擦件联接而实现第五档和第六档，但由于输出使变速比最大的第五档成立的变速级指令，故可通过大的起动转矩而容易地进行车辆停止后的再起动(对应于第四方面的效果)。
另外，如上那样避开发生了故障分离的摩擦件的变速级的指令由于等车辆停止后再输出，故防止例如在产生了故障分离的第五档的高速行驶中迅速降档到低速级的第二档，而急制动的事态(对应于第三方面的效果)。
另外，在实施方式中，在实际变速比相对故障时刻的变速级的设定变速比向大于规定值的方向偏移时，判定为发生了故障分离，但这只不过是一例，故障分离的检测也可以采用其他各种方式。
另外，实施方式以适用于图1的齿轮系的自动变速器的例子进行了表示，但本发明也可以适用于其他各种齿轮系的自动变速器。另外，对前进变速级的例子进行了说明，但本发明也可以适用于具有多个后退变速级的情况。
权利要求
1.一种自动变速器的故障时控制装置，该自动变速器通过摩擦件的联接组合而实现多个变速级，其特征在于，所述自动变速器的故障时控制装置包括故障发生检测机构，该故障发生检测机构检测在目前的变速级中应联接的摩擦件的故障分离的发生；确定机构，该确定机构确定发生了故障分离的摩擦件；指令输出机构，该指令输出机构输出变速级指令，以将发生了故障分离的摩擦件之外的摩擦件联接，而使与故障时刻的变速级不同的其他变速级成立，在故障时刻的变速级是如下的规定变速级，即，若不使该变速级下应联接的摩擦件中的任一个联接则其他变速级就不能成立的变速级，并且由所述确定机构不能确定发生了故障分离的摩擦件时，所述指令输出机构同时输出多个变速级指令，该多个变速级指令与故障时刻的变速级下应联接的各摩擦件和该故障时刻的变速级下应分离的其他摩擦件的联接组合对应，使故障时刻的变速级下应联接的摩擦件中的未故障分离的摩擦件与上述其他摩擦件的组合而构成的变速级成立。
2.如权利要求1所述的自动变速器的故障时控制装置，其特征在于，所述自动变速器的前进变速级被分为低速级和高速级两组，所述规定变速级是，将全部低速级下应联接的第一摩擦件和全部高速级下应联接的第二摩擦件联接而实现的变速级。
3.如权利要求1或2所述的自动变速器的故障时控制装置，其特征在于，将所述自动变速器装设于车辆上，所述指令输出机构等待车辆行驶停止后输出所述变速级指令。
4.如权利要求3所述的自动变速器的故障时控制装置，其特征在于，在具有多个将发生了故障分离的摩擦件以外的摩擦件联接而实现的变速级时，所述指令输出机构输出使变速比最大的变速级成立的变速级指令。
全文摘要
一种自动变速器的故障时控制装置，在自动变速器的摩擦件发生故障分离时，防止发动机旋转的飞车，同时切换为避免故障分离的摩擦件的变速级。在将低档离合器LOW/C和高档离合器H/C联接的第四档中产生故障分离，并且不能确定是哪个离合器发生了故障分离的情况下，在车辆停止后，同时输出各离合器和3－5倒档离合器3－5R/C的联接指令。该联接指令在摩擦件正常的情况下则互锁，而在低档/高档离合器之一故障分离时，则通过正常的另一个离合器与3－5倒档离合器的联接组合，立即确立第三档或第五档的任一个。由此能够开始行驶，以不导致在将多个变速级依次指令更改时产生的发动机旋转的飞车。
文档编号F16H61/16GK1873261SQ20061008426
公开日2006年12月6日 申请日期2006年5月30日 优先权日2005年5月31日
发明者小林敬幸, 田坂创, 道冈浩文 申请人:捷特科株式会社