专利名称：自动变速器的故障检测装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用自动变速器的故障检测装置，特别是检测摩擦件的工作油压的油压开关的故障检测装置。
背景技术：
车辆用自动变速器具有多个摩擦件，通过对摩擦件的联接、脱离进行组合，实现多个变速级。在油压回路上设置检测各摩擦件的工作压的油压开关，用于工作压的反馈控制。
另一方面，若在联接有预先设定的规定摩擦件的基础上还联接其他的摩擦件，则由这些元件的同时联接而引起联锁。因此，根据油压开关的检测结果，在检测出供给油压的摩擦件的组合引起联锁的情况下，作为避免联锁的对策，而固定于预先设定的变速级。
但是，若油压开关等电气系统发生故障时，工作压的适当控制变得困难，同时，特别是误检测为联锁，进行原本不需要的控制，因此，需要确认油压开关是正常的。
因此，本申请人在公表专利WO2003/029700公报中提案有如下的自动变速器控制装置，其在持续维持任一变速级期间，在以该变速级联接的摩擦件与由油压开关检测出供给油压的摩擦元素不一致的情况下，判断为发生有电气故障。
由此，在发生有电气故障的情况下，不执行避免联锁的对策，而能够继续正常的控制。
专利文献1公表专利WO2003/029700公报但是，尽管所述装置能够判断直至电气故障的发生，但由于以目前的变速级联接的摩擦件与通过油压开关而形成联接的摩擦件不一致的条件有多种，故实际上难以确定是油压开关的故障还是油压回路的使用有电磁线圈的油压控制阀等的误动作。
发明内容
本发明是鉴于上述问题而构成的，其目的在于提供一种在油压开关故障时，尽可能明确地确定是油压开关发生了故障，且可以迅速应对故障的自动变速器的故障检测装置。
本发明的自动变速器的故障检测装置包括油压开关ON检测机构，该油压开关ON检测机构检测油压开关的任一个是否处于ON；故障判定机构，该故障判定机构基于油压开关ON检测机构的检测结果，判定油压开关的状态，在发动机启动前的点火开关ON时，若油压开关为ON，则故障判定机构判定该油压开关发生故障。
由于在发动机启动前确实不产生油压的状态下判断油压开关的状态，故即使电气油压促动器等因干扰而误动作，也完全不会受到该误动作的影响。
因此，无论自动变速器的速度范围处于何范围，都能够以高精度判定油压开关是正常还是故障，同时，可以在发动机启动前的较早阶段判断油压开关的状态。
由此，若油压开关为正常，则在应以所指令的变速级联接的摩擦件与通过油压开关而成为联接状态的摩擦件不一致的情况下，可迅速地执行避免联锁的控制，若油压开关发生故障，则不执行无用的避免联锁的控制即可。
图1是表示本发明适用的自动变速器的齿轮系的概略图；图2是表示摩擦件的联接组合的图；图3是表示自动变速器的油压回路及电子变速控制系的图；图4是表示第一阶段中的油压开关的状态确认处理的流程的流程图；图5是表示第一阶段中可确认油压开关故障时的控制参数的变化的时间图表；图6是表示第一阶段中可确认油压开关正常时的控制参数的变化的时间图表；图7是表示第二阶段中的油压开关的状态确认处理的流程的流程图；图8是表示第二阶段中的控制参数的变化的时间图表。
符号说明1、2、3、4、5联接活塞室；6、第一油压控制阀；6a、第一负荷电磁线圈；6b、第一调压阀；7、第二油压控制阀；7a、第二负荷电磁线圈；7b、第二调压阀；8、第三油压控制阀；8a、第三负荷电磁线圈；8b、第三调压阀；9、第四油压控制阀；9a、第四负荷电磁线圈；9b、第四调压阀；10、第五油压控制阀；10a、第五负荷电磁线圈；10b、第五调压阀；11、第一油压开关；12、第二油压开关；13、第三油压开关；14、第四油压开关；15、第五油压开关；16、手控阀；17、导阀；40、A/T控制单元；41、车速传感器；42、节气门传感器；43、发动机旋转传感器；44、涡轮旋转传感器；45、断路开关；46、油温传感器；50、变速杆；IN、输入轴；OUT、输出齿轮；G1、G2行星齿轮组；H/C高档离合器；LOW/C低档离合器；L&R/B低档·倒档制动器；LOW/OWC低档单向离合器；2-6/B2-6制动器；3-5R/C3-5倒档离合器；TC变速器箱具体实施方式
以下对本发明的实施例进行详细说明。
图1是表示适用实施例的自动变速器的齿轮系的概略图。
该自动变速器包括单纯的行星齿轮组G1和拉维略型的行星齿轮组G2。行星齿轮组G1具有第一太阳齿轮S1、第一支架C1、第一环形齿轮R1。行星齿轮组G2具有第二太阳齿轮S2、第二支架C2、第三太阳齿轮S3及第二环形齿轮R2。
经由未图示的发动机及转矩变换器将发动机驱动力输入的输入轴IN，经由第一构件M1而与第一环形齿轮R1直接连结。输入轴IN还经由第二构件M2及高档离合器H/C而与第二支架C2连结。
第一支架C1经由第三构件M3、低档离合器LOM/C及第五构件M5而与第三太阳齿轮S3连结。第一支架C1还经由第三构件M3、3-5倒档离合器3-5R/C及第六构件M6而与第二太阳齿轮S2连结。并且，第六构件M6可经由2-6制动器2-6/B固定在变速器箱TC上并可解除固定。
第一太阳齿轮S1经由第四构件M4而固定在变速器箱TC上。第二支架C2经由第七构件M7、并列配置的低档·倒档离合器L&R/B以及低档单向离合器LOM/OWC，相对变速器箱TC可向单向旋转地被支承，同时，可以限制(固定)该旋转及解除限制。
第二环形齿轮R2经由第八构件M8而与输出齿轮OUT连结。
如上构成的自动变速器，通过图2所示的对各摩擦件进行联接、脱离的组合，实现前进6档(1st～6th)、后退1档(Rev)的变速级。图2中，○标记表示联接，无标记表示脱离，○中有×的标记表示虽然进行了联接但在发动机制动时动作，涂黑的○表示仅在发动机驱动时机械地进行联接动作(限制旋转)。
并且，在D范围位置中，根据基于车速和节气门开度而设定的变速进程来进行上述前进六档的自动变速控制。另外，通过从D范围位置向R范围位置对变速杆进行选速操作，从而进行后退1档的变速控制。
接着，参照图1和图2说明各变速级的旋转传递路径。
第一档(1st)是通过低档离合器LOW/C的联接和低档·倒档离合器L&R/B或低档单向离合器LOM/OWC的联接而实现的。
发动机旋转从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速，并且从第三构件M3经过低档离合器LOW/C及第五构件M5向第三太阳齿轮S3输入。然后，在行星齿轮组G2中，受到通过低档单向离合器LOM/OWC的联接而固定在变速器箱TC上的第二支架C2的反作用力，同时，第二环形齿轮R2减速旋转，经由第八构件M8而从输出齿轮OUT输出由最大减速比得到的减速旋转。另外，发动机制动时，低档·倒档离合器L&R/B代替空转的低档单向离合器LOM/OWC而受到反作用力。
第二档(2nd)是通过低档离合器LOW/C与2-6制动器2-6/B的联接来实现的。
从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1减速的旋转，从第三构件M3经由低档离合器LOW/C及第五构件M5而向第三太阳齿轮S3输入。在行星齿轮组G2中，通过由2-6制动器2-6/B的联接而固定在变速器箱TC上的第二太阳齿轮S2而受到反作用力，同时，第二环形齿轮R2减速旋转，经由第八构件M8将以比第一档小的减速比得到的减速旋转从输出齿轮OUT输出。
第三档(3rd)是通过低档离合器LOW/C与3-5倒档离合器3-5R/C的联接而实现的。
从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速的旋转，从第三构件M3经由低档离合器LOW/C及第五构件M5向第三太阳齿轮S3输入。另外，从第三构件M3经由3-5倒档离合器3-5R/C及第六构件M6也向第二太阳齿轮S2输入。
其结果，由于拉维略型的行星齿轮组G2成为直接连结的状态，故第二环形齿轮R2与两太阳齿轮S2、S3同样地旋转，并且经由第八构件M8将以比第二档小的减速比得到的减速旋转从输出齿轮OUT输出。
第四档(4th)是通过低档离合器LOW/C与高档离合器H/C的联接而实现的。
从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速的旋转，从第三构件M3经过低离合器LOW/C及第五构件M5向第三太阳齿轮S3输入。
从输入轴IN还经过第二构件M2及高档离合器H/C向第二支架C2输入与输入轴IN相同的旋转。
行星齿轮组G2中，通过这两个输入旋转的中间旋转，第二环形齿轮R2旋转，经由第八构件M8而从输出齿轮OUT输出比输入旋转稍减速的减速旋转。
第五档(5th)是通过3-5倒档离合器3-5R/C与高档离合器H/C的联接而实现的。
从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速的旋转，从第三构件M3经过3-5倒档离合器3-5R/C及第六构件M6向第二太阳齿轮S2输入。
从输入轴IN还经过第二构件M2及高档离合器H/C向第二支架C2输入与输入轴IN相同的旋转。
行星齿轮组G2中，由这两个输入旋转制约而使第二环形齿轮R2旋转，经由第八构件M8而从输出齿轮OUT输出比输入旋转稍增速的旋转。
第六档(6th)是通过高档离合器H/C与2-6制动器2-6/B的联接而实现的。
从输入轴IN经过第二构件M2、高档离合器H/C仅向第二支架C2输入与输入轴IN相同的旋转。
行星齿轮组G2中，通过由2-6制动器2-6/B的联接而固定在变速器箱TC的第二太阳齿轮S2而受到反作用力，同时，第二环形齿轮R2增速旋转，经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出比第五档进一步增速的旋转。
后退(Rev)是通过3-5倒档离合器3-5R/C与低档·倒档离合器L&R/B的联接而实现的。
从输入轴IN经过第一构件M1、行星齿轮组G1被减速的旋转，从第三构件M3经过3-5倒档离合器3-5R/C及第六构件M6向第二太阳齿轮S2输入。
通过由低档·倒档离合器L&R/B的联接而固定在变速器箱TC的第二支架C2而受到反作用力，同时，第二环形齿轮R2逆转，经由第八构件M8从输出齿轮OUT输出减速了的逆旋转。
图3表示用于实施上述变速控制的油压回路及电子变速控制系统。
低档离合器LOW/C、高档离合器H/C、2-6制动器2-6/B、3-5倒档离合器3-5R/C以及低档·倒档离合器L&R/B是通过向各自的联接活塞室1～5供给作为D范围压或R范围压的联接压而进行联接并通过解除该联接压而脱离的摩擦件。
另外，所谓D范围压是经由后述的手控阀得到的主压力，仅在选择D范围时产生。所谓R范围压是指经由后述的手控阀得到的主压力，仅在选择R范围时产生，在R范围以外通过向未图示的排出口切换而不产生压力。
向低档离合器LOW/C的联接活塞室1供给的联接压(低档离合器压)由第一油压控制阀6控制。
向高档离合器H/C的联接活塞室2供给的联接压(高档离合器压)由第二油压控制阀7控制。
向2-6制动器2-6/B的联接活塞室3供给的联接压(2-6制动器压)由第三油压控制阀8控制。
向3-5倒档离合器3-5R/C的联接活塞室4供给的联接压(3-5倒档离合器压)由第四油压控制阀9控制。
向低档·倒档离合器L&R/B的联接活塞室5供给的联接压(低档·倒档离合器压)由第五油压控制阀10控制。
通过D范围压油路21向第一油压控制阀～第三油压控制阀6～8供给来自手控阀16的D范围压。通过主压力油路19向手控阀16供给主压力PL。
向第四油压控制阀9直接供给主压力PL的同时，通过R范围压油路22供给来自手控阀16的R范围压。
向第五油压控制阀10直接供给主压力PL。
另外，将主压力PL通过导阀(パィロット弁)17调压的先导压(パィロット圧)，通过先导压油路20向各油压控制阀6～10供给。
第一油压控制阀6由第一负荷电磁线圈6a和第一调压阀6b构成，其中，第一负荷电磁线圈6a以先导压为原压，由电磁力形成变速控制压；第一调压阀6b以D范围压为原压，以变速控制压和反馈压为工作信号压，对低档离合器压进行调压。
第一负荷电磁线圈6a根据负荷比进行控制，具体地说，电磁线圈OFF时使低档离合器压为零，电磁线圈ON时随着ON负荷比的增大，低档离合器压升高。
第二油压控制阀7由第二负荷电磁线圈7a和第二调压阀7b构成，其中，第二负荷电磁线圈7a以先导压为原压，由电磁力形成变速控制压；第二调压阀7b以D范围压为原压，以变速控制压和反馈压为工作信号压，对低档离合器压进行调压。
第二负荷电磁7a在电磁线圈ON时(100％ON负荷比)使高档离合器压为零，随着ON负荷比的减少，高档离合器压升高，在电磁线圈OFF时高档离合器压成为最大压。
第三油压控制阀8由第三负荷电磁线圈8a和第三调压阀8b构成，其中，第三负荷电磁线圈8a以先导压为原压，由电磁力形成变速控制压；第三调压阀8b以D范围压为原压，以变速控制压和反馈压为工作信号压，对2-6制动器压进行调压。
第三负荷电磁线圈8a在电磁线圈OFF时使2-6制动器压为零，在电磁线圈ON时，随着ON负荷比的增大，2-6制动器压升高。
第四油压控制阀9由第四负荷电磁线圈9a和第四调压阀9b构成，其中，第四负荷电磁线圈9a以先导压为原压，由电磁力形成变速控制压；第四调压阀9b在选择D范围时，以主压力作为原压，以变速控制压和反馈压为工作信号压，对3-5倒档离合器压进行调压，在选择R范围压时，以R范围压为工作信号压，将R范围压的主压力保持原样地向3-5倒档离合器3-5R/C供给。
第四负荷电磁线圈9a在电磁线圈ON时(100％ON负荷比)使3-5倒档离合器压为零，随着ON负荷比的减少，3-5倒档离合器压升高，在电磁线圈OFF时，3-5倒档离合器压为最大压。
第五油压控制阀10由第五负荷电磁线圈10a和第五调压阀10b构成，其中，第五负荷电磁线圈10a以先导压为原压，由电磁力形成变速控制压；第五调压阀10b以主压力为原压，以变速控制压和将反馈压作为工作信号压，对低档·倒档离合器压进行调压。
第五负荷电磁线圈10a在电磁线圈OFF时使低档·倒档离合器压为零，在电磁线圈ON时，随着ON负荷比的增大，低档·倒档离合器压升高。
在油压回路中，作为检测各摩擦件工作压的油压开关，设置有第一～第五油压开关(PSW)11～15。
即，在连接第一油压控制阀6和联接活塞室1的低档离合器压油路24上设有第一油压开关11。
在连接第二油压控制阀7和联接活塞室2的高档离合器压油路25上设有第二油压开关12。
在连接第三油压控制阀8和联接活塞室3的2-6制动器压油路26上设有第三油压开关13。
在连接第四油压控制阀9和联接活塞室4的3-5倒档离合器压油路27上设有第四油压开关14。
在连接第五油压控制阀10和联接活塞室5的低档·倒档离合器压油路28上设有第五油压开关15。
第一～第五油压开关11～15在工作压为联接压时输出ON的开关信号，在不是联接压时输出OFF的开关信号。
另外，第一～第五油压开关11～15的ON、OFF不是触点自身的关或开。即，若为常闭触点型的油压开关，则供给联接压而使打开的状态为ON。
因为P及N范围中不与任何离合器、制动器联接，故不供给工作压。
另外，特别是通过手控阀16将主压力作为工作压而供给于前进的D范围联接的低档离合器LOW/C、高档离合器H/C以及2-6制动器2-6/B。相反地，形成在D范围以外的P、R以及N各范围由手控阀16遮断，不向这些离合器作用油压的结构。
电子变速控制系统由A/T控制单元40构成，该A/T控制单元40输入来自车速传感器41、节气门传感器42、发动机旋转传感器43、涡轮旋转传感器44、断路开关45及油温传感器46的各信号。还向A/T控制单元40输入来自各油压开关11～15的开关信号。断路开关45附设于将变速杆50和手控阀16连结的连结环上，输出由变速杆50选择的范围信号。
A/T控制单元40基于这些输入信号和预先设定的变速控制规则及故障防护控制规则等而进行运算处理，作为遵循运算处理结果的联接指令或脱离指令，将电磁线圈驱动信号相对第一～第五负荷电磁线圈6a～10a输出。
A/T控制单元40还并行实施油压开关的状态确认处理。
当应以目前所指令的变速级联接的摩擦件与通过油压开关而成为联接状态的摩擦件不一致的情况下，若油压开关正常，则实施避免联锁的对策，若油压开关不正常，则不实施避免联锁的对策。
以下，对A/T控制单元40中的所述油压开关的状态确认处理进行说明。
油压开关的状态确认以两阶段进行。第一阶段在运转开始时，使点火开关为发动机起动用的启动电动机驱动位置之前的ON，第二阶段在第一阶段结束后作为常规过程进行。
图4是表示在第一阶段中的油压开关的状态确认处理流程的流程图。
若点火开关为ON而将A/T控制单元40起动时，首先在步骤100中，分别将异常标志FLUG及计时值TA、TB、TC复位为0而进行初始化(后述的图5中的时刻t0)。
这里，计时值TA表示后述的第二阶段的检测延迟时间，计时值TB表示油压开关的异常状态持续时间，计时值TC表示油压开关的正常状态持续时间。这些计时值与控制周期相配合，例如以10msec为单位进行计数。
步骤101检查第一～第五油压开关11～15的任一个(以下，除相互识别时以外，单称为油压开关)是否为ON。
油压开关的ON表示的是，若该油压开关正常，则供给使摩擦件联接的工作压、即联接压。
但是，由于在发动机不启动的第一阶段中必定不产生工作压，故这里当油压开关为ON时，考虑该油压开关发生故障。
当油压开关为ON时，向步骤102前进。
在步骤102中，间隔若干时间而再次检查油压开关是否为ON，确认ON的持续。
在油压开关的ON持续时，在步骤103中，将计时值TB增加并开始计数。
在接下来的步骤104中检查计时值TB是否大于或等于预先设定的规定值Tb。反复进行步骤102～104，直至计时值TB达到Tb。
并且，在油压开关的ON持续直至计时值TB大于或等于Tb的时刻t3，向步骤105前进，标记异常标志FLUG(FLUG＝1)，第一阶段结束。
由此，显示油压开关发生故障。
另外，在计时值TB大于或等于Tb之后维持该值。
图5是与步骤101、102～105对应，表示可确认油压开关故障时的各控制参数的变化的时间图表。
点火开关为ON(IGN-ON)后，在时刻t1油压开关为ON时，检查目前为P(或N)区域，在时刻t2油压开关ON持续时，开始计时值TB的计数。
并且，当到达时刻t3时，异常标志为FLUG＝1，表示油压开关发生故障，其中，该时刻t3是油压开关的ON持续直至计时值TB大于或等于Tb的时刻。
通过步骤102的检查，油压开关不为ON时，油压开关的动作不稳定，难以在启动电动机被驱动前的短时间内完成判断，故结束处理而进入第二阶段。
另外，通过步骤101的最初检查，在油压开关不为ON时、即OFF时，进入步骤110，间隔若干时间而再次检查油压开关是否为OFF，并确认OFF的持续。
油压开关仍为OFF时，在步骤111中，增加计时值TC并开始计数。
在接下来的步骤112中，检查计时值TC是否大于或等于预先设定的规定值Tc。重复步骤110～112，在油压开关的OFF持续直至计时值TC大于或等于Tc的时刻t4，向步骤113前进，异常标志FLUG维持复位状态，结束第一阶段。即，维持FLUG＝0。
图6是与步骤101、110～113对应，在可确认油压开关无故障时的时间图表。所述步骤101的最初检查在时刻t1进行，步骤110的再次确认油压开关在时刻t2进行。
在时刻t2油压开关仍为OFF时，开始计时值TC的计数。
若到达时刻t4，即油压开关的OFF持续直至计时值TC大于或等于Tc的时刻，则确定FLUG＝0，之后维持FLUG＝0，表示油压开关是正常的。
另外，通过步骤110的检查将油压开关变为ON时，油压开关的动作不稳定，难以进行判断，故结束处理而进入第二阶段。
下面，图7是表示第二阶段中的油压开关的状态确认处理流程的流程图。
在步骤200中，检查异常标志FLUG是否为0。在FLUG＝0时向步骤201前进。
在步骤201中检查目前的范围是否为P、R或N。在目前的范围不是P、R或N期间，返回步骤200。
在目前的范围是这些范围时向步骤202前进，确认上次流程中的范围是否为前进的D范围。
若上次例如为D范围，这次就要切换到P、R或N范围时，向步骤203前进。
在步骤203中检查油压开关是否为ON。
油压开关为ON时，在步骤204中，检查该ON的油压开关是否为相对仅于前进范围联接的摩擦件而设置的第一～第三油压开关11～13中任一个。
油压开关为ON，且是第一～第三油压开关中的任一个时，向步骤205前进。
相反，油压开关为ON，但是第四或第五油压开关时，则结束。其原因是，由于可经由第四油压控制阀9、第五油压控制阀10而向附设有第四、第五油压开关14、15的摩擦件即3-5倒档离合器3-R/C和低档·倒档离合器L&R/B供给主压力，即使第四或第五油压开关14、15为ON，也不能立即确定这些油压开关发生故障。
在步骤205中增加计时值TA，在下一个步骤206中检查计时值TA是否大于或等于预先设定的规定值Ta。重复步骤205、206，直至计时值TA达到Ta。
这是为了避免于前进范围联接的联接元件的油压下降期间的误检测，而如前所述设置检测延迟时间。
并且，当计时值TA大于或等于Ta时，向步骤207前进，在将计时值TA复位为0后，向步骤208前进。
在之前的步骤202的检查中上次流程中的范围为P、R或N时，由于超过范围切换时的联接元件的油压下降期间，故不设置检测延迟时间而直接向步骤208前进。
在步骤208中再次检查同一油压开关是否为ON。
在油压开关为ON时，在步骤209中，将例如在第一阶段中计数并维持于规定值Tc附近的计时值TC复位。
接着在步骤210中增加计时值TB，在步骤211中检查计时值TB是否大于或等于规定值Tb。重复步骤208～211，直至计时值TB达到Tb。
并且，当计时值TB大于或等于Tb时，向步骤212前进，标记异常标志FLUG(FLUG＝1)，将该流程结束。
另一方面，在由步骤200的检查而标记异常标志FLUG(FLUG＝1)的情况下，向步骤220前进，检查油压开关是否为OFF。
在油压开关为OFF时，在步骤221中，若计时值TA、TB有若干个计数值，则分别复位为0。
接着在步骤222中增加计时值TC，在步骤223中检查计时值TC是否大于或等于规定值Tc。重复步骤220～223，直至计时值TC达到Tc。
当计时值TC大于或等于Tc时，向步骤224前进，将异常标志FLUG复位(FLUG＝0)，结束该流程。
另外，在之前的步骤203的检查中油压开关不为ON时，以及在步骤208的检查中油压开关不为ON时，分别向步骤221前进，确认油压开关OFF的持续时间，当计时值TC大于或等于Tc时，同样在步骤224中将异常标志FLUG复位。
在步骤220的检查中油压开关不为OFF时，向步骤201前进。由此，若在步骤201以后的流程中油压开关为OFF，则向步骤221分支，且在步骤224中将异常标志FLUG复位，或者若油压开关保持ON不变，则在步骤212中保持标记异常标志FLUG的状态。
图8是上述流程的时间图表。
首先，对应步骤200、201～212，说明油压开关发生故障的情况。这里，在以前进的D范围行驶期间，油压开关发生故障而一直保持ON。
异常标志为FLUG＝0的状态下，在从D范围向N范围切换的时刻t5之后的时刻t6中，若油压开关为ON，则设置检测延迟时间，直至计时值TA大于或等于Ta的时刻t7，然后，在油压开关仍为ON时，将计时值TC复位为0，同时开始计时值TB的计数。若油压开关的ON持续直至计时值TB大于或等于Tb的时刻t8，则在时刻t8标记异常标志且FLUG＝1。
接下来，对应步骤200、220～224，说明解除油压开关的故障状态的情况。
异常标志为FLUG＝1的状态下，在时刻t9油压开关为OFF，若在其之后的流程的时刻t10检测油压开关为OFF，则将计时值TB复位为0，并且开始计时值TC的计数。并且，油压开关持续为OFF，直至计时值TC大于或等于Tc的时刻t11，则在时刻t11将异常标志复位且FLUG＝0。
以上详细叙述的第二阶段的状态确认处理在车辆行驶中以规定的时间间隔反复进行。另外，较大地设定所述时间间隔时，最好至少在从D范围向P、R或N范围每次切换时也实施。
A/T控制单元40基于异常标志FLUG的状态来决定是否实施避免联锁的对策。
本实施例中，关于第一、第二方面的发明，由图4的流程图的步骤101、102、110构成油压开关ON检测机构，由步骤103～105、111～113构成故障判定结构。
另外，关于第三方面以及其他方面的发明，由图4的流程图的步骤101、102、110以及图7的流程图的步骤203、204、208、220构成油压开关ON检测机构，由步骤103～105、111～113构成第一故障判定机构，由步骤201、202、205～207、209～212、221～224构成第二故障判定机构。
本发明的实施方式如上构成，在第一阶段的状态确认处理中，在确实不产生油压的发动机启动前的点火开关为ON时，检查油压开关，油压开关为ON时，判定油压开关发生故障，故不论自动变速器的范围为何范围，都能够高精度且尽早地确认油压开关是正常还是故障。(对应第一方面的效果)这时，由于在油压开关ON状态持续计时值TB计数的规定时间时判定为故障，故可防止噪音引起的误判定。(对应第二方面的效果)另外，作为第二阶段的状态确认处理，在发动机启动后，在向于D范围联接的摩擦件施加的工作压即原压被手控阀16遮断的P、R以及N范围中，检测出于该D范围联接的摩擦件即第一～第三油压开关为ON状态时，判定该油压开关发生故障，因此，在第一阶段的状态确认处理时，油压开关ON、OFF变动而不能确认油压开关状态情况下，也能够对于D范围联接的摩擦件的油压开关重新判定是正常还是故障。因此，能够确定最大数量的油压开关的状态。(对应第三方面的效果)另外，通过至少每次从D范围向P、R及N范围切换时进行第二阶段的状态确认处理，由此能够立即检测出车辆运行中产生的油压开关的故障。(对应第四方面的效果)在从D范围向P、R及N范围切换之后的判定中，由于经过计时值TA的计数的规定检测延迟时间后而进行判定，故可防止于D范围联接的摩擦件的工作压下降途中的误判定。(对应第五方面的效果)由于所述检测延迟时间的长度是基于油温设定的，故避免误判定并且可快速地判定油压开关的状态。(对应第六方面的效果)另外，与第一阶段的状态确认处理相同，在第二阶段的状态确认处理中油压开关的ON状态持续规定时间时，也判定该油压开关发生故障，因此可防止由包括一时的ON、OFF变化的噪音影响而造成的误判定。(对应第七方面的效果)另外，实施方式表示了适用于图1的齿轮系的自动变速器的一例，但本发明也可以适用于其他各种齿轮系自动变速器。
在第二阶段的状态确认处理中，在向于D范围联接的摩擦件的原压被手控阀16遮断的P、R以及N范围中，通过检测油压开关的ON、OFF状态，对于D范围联接的摩擦件即油压开关判定是正常还是故障，但通过自动变速器的齿轮系和油压回路，向于R范围联接的摩擦件的原压在P、N以及D范围中被遮断的结构时，关于于R范围联接的摩擦件的油压开关，在其遮断状态下也能够判定是正常还是故障。
权利要求
1.一种自动变速器的故障检测装置，该车辆用自动变速器通过摩擦件的联接组合实现多个变速级，所述故障检测装置对检测各摩擦件的工作压的油压开关的状态进行判定，其特征在于，所述故障检测装置包括油压开关ON检测机构，该油压开关ON检测机构检测油压开关中的任一个是否处于ON；故障判定机构，该故障判定机构基于所述油压开关ON检测机构的检测结果判定油压开关的状态，在发动机启动前的点火开关ON时，若油压开关为ON则所述故障判定机构判定该油压开关发生故障。
2.如权利要求1所述的自动变速器的故障检测装置，其特征在于，所述故障判定机构在所述油压开关的ON状态持续规定时间时，判定该油压开关发生故障。
3.一种自动变速器的故障检测装置，该车辆用自动变速器通过摩擦件的联接组合实现多个变速级，所述故障检测装置对检测各摩擦件的工作压的油压开关的状态进行判定，其特征在于，所述故障检测装置包括油压开关ON检测机构，该油压开关ON检测机构检测油压开关中的任一个是否处于ON；第一故障判定机构，在发动机启动前的点火开关ON时，若所述油压开关ON检测机构检测出所述油压开关为ON状态，则该第一故障判定机构判定该油压开关发生故障；第二故障判定机构，在发动机启动后，在向于前进范围联接的摩擦件施加的工作压即原压被遮断的范围中，所述油压开关ON检测机构检测出于所述前进范围联接的摩擦件的油压开关为ON状态时，该第二故障判定机构判定该油压开关发生故障。
4.如权利要求3所述的自动变速器的故障检测装置，其特征在于，所述第二故障判定机构至少在每次从前进范围向如下的范围，即向于前进范围联接的摩擦件施加的工作压即原压被遮断的范围切换时进行判定。
5.如权利要求3或4所述的自动变速器的故障检测装置，其特征在于，在从前进范围切换到向于前进范围联接的摩擦件施加的工作压即原压被遮断的范围之后，所述第二故障判定机构在经过规定的检测延迟时间后进行判定。
6.如权利要求5所述的自动变速器的故障检测装置，所述检测延迟时间的长度基于油温来设定。
7.如权利要求3或4所述的自动变速器的故障检测装置，其特征在于，所述第一故障判定机构及所述第二故障判定机构分别在所述油压开关的ON状态持续规定时间时判定该油压开关发生故障。
全文摘要
一种自动变速器的故障检测装置，若有发生故障的油压开关，则能够尽早地明确确定。在车辆运行中的油压开关状态确认处理的基础上，在发动机启动前的点火开关ON时，检测油压开关的状态，在油压开关的ON持续直至计时值TB达到规定值Tb时，判定该油压开关发生故障。由于是在发动机启动前确实不产生油压的状态下判定油压开关的状态，所以不论自动变速器的范围是何范围，都能够高精度判定油压开关是正常还是故障。另外，在车辆运行中，从D范围切换到P、R、N范围时通过检测油压开关的状态，从而能够可靠地判定仅于D范围联接的摩擦件的油压开关是正常还是故障。
文档编号F16H61/12GK1920345SQ20061011076
公开日2007年2月28日 申请日期2006年8月11日 优先权日2005年8月26日
发明者佐藤哲也, 河口高辉 申请人:捷特科株式会社