自动化手动变速器的异常期间自动换档控制装置的制作方法

专利名称：自动化手动变速器的异常期间自动换档控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种自动化手动变速器，其中通过自动离合器输入发动机转 动，使用来自于发动机驱动泵的机油作为工作介质，通过自动-离合器接合/ 脱离接合控制和用于变速器传动系中进行切换的换档来实现所需的档位，并 且发动机的输入转动的速度根据所实现的档位进行改变，然后输出已改变速 度的转动，具体地说，涉及一种在自动离合器保持不期望接合的异常状态下 执行异常期间的自动换档控制。
背景技术：
近年来，已经提出并且开发出各种自动化手动变速器，其中的每种变速 器都采用自动进行换档而不是由司机进行手动换档操作(手动离合器操作) 的机构。
一个这种自动化手动变速器已经在日本专利临时出版物
No.2007-040408 (下文称为"JP2007-040408")中公开，其已转让给本发明 的受让人。在JP2007-040408中公开的自动化手动变速器(通常缩写为 "AMT，，)中，由于会出现自动化离合器保持不期望接合的AMT系统故障， 所以在AMT不能切换为中间位置的异常状态下会发生发动机停车的风险。
在这种异常状态下(即，自动离合器仍然保持接合时)，在下一次发动 机起动期间，发动机将在AMT推入特定档位(特定档齿轮位置)的状态下 起动。这一状态在下文将被称为"起动期间档位推入状态"。因此， JP2007-040408所公开的AMT具有下述缺陷。
假定没有出现先前讨论的自动离合器保持不期望接合的AMT系统故 障。在这种正常状态下(即，没有出现AMT系统故障)，即使当在AMT仍 然推入特定档位的状态下起动该发动机，自动离合器可通过在发动机起动之 后使用从发动机驱动泵排出的机油作为工作介质而被释放，另外，可沿着 AMT跳出"起动期间档位推入状态"的方向进行变速，换句话说，"起动期 间档位推入状态"纟皮^F又消。在这种情况下，^L动车辆不可能在发动;f几起动的页
同时违背司机的意志而开始移动。
相反，假定先前讨论的自动离合器不期望地保持接合的AMT系统故障 已经出现。在这种异常状态下(即，存在AMT系统故障)，使用从发动机驱 动泵排出的机油作为工作介质的自动离合器的释放无法进行，因此自动离合 器仍然保持处于其接合状态。因此，即使先前讨论的换档沿着"起动期间档 位推入状态"被取消的方向进行，车辆也有可能在从换档已经终结的时刻到 AMT已经切换至中间位置的时刻的时间段(例如，在发动机起动期间的短 暂时刻)中违背司机的意志开始移动。这种车辆在发动机起动期间违背司机 意志开始移动的异常情况意味着下述状态，即，即使当司机不想使车辆移动 并且因此司机选择的AMT操作范围处于中间位置(N档)，车辆仍然违背司 机的意志开始移动。该异常情况也意味着下述状态，即，即使当司机想要使 车辆向前移动并且因此司机选择的AMT操作范围是驱动前进(D档)，车辆 仍然开始向后移动(即，沿与基于司机意愿的方向相反的向后方向)。异常 情况也意味着下述状态，即，即使当司机想要使车辆向后移动并且因此司机 选择的AMT操作范围是后退(R档)，车辆仍然开始向前移动(即，沿与基 于司机意愿的方向相反的向前方向)。
日本专利临时出版物No. 62-122825 (下文称为"JP62-122825")中已经
提出并公开一种车辆控制技术，该技术用于避免先前指出的异常情况。根据 JP62-122825中公开的技术，在发动机起动之前，变速器自动地切换至中间 位置(精确地说，空档位置)，所有的齿轮都脱离接合，变速器不能传递动 力，或者自动离合器被自动地释放。在JP62-122825中公开的车辆控制装置 的情况下，采取先前的措施以应对自动离合器保持不期望接合的离合器系统 故障。具体地说，当出现自动离合器保持不期望接合的离合器系统故障时， 在发动机起动之前，(精确地说，在发动机曲柄转动之前)，变速器自动地切 换至中间位置(N档)。

发明内容
在先前讨论的自动化手动变速器(AMT)系统构成的情况下，其中使用 发动机驱动泵的机油作为工作介质，所需的档位通过自动离合器接合/脱离接 合控制和用于在变速器传动系中切换的换档来实现，但是，在发动机起动之 前，才几油不/人发动机驱动泵排出。因此，不可能通过才几油将AMT自动地切换至中间位置(N档)。即，不可能实际地采取先前讨论的措施应对自动离 合器保持不期望接合的离合器系统故障。这种自动离合器系统故障将在下文 称为"不期望保持接合的自动离合器故障"。为了实现先前讨论的措施，在 发动机起动之前实现机油供给的马达驱动油泵必须安装在车辆上，与发动机 驱动泵分离。但是，这会导致系统安装时间和成本增加以及整个系统占用空 间扩大的问题。
为了在先前讨论的"不期望保持接合的自动离合器故障"存在的情况下
以及当AMT处于"起动期间档位推入状态，，时防止在起动发动机时车辆违 背司机的意志移动，可采用禁止发动机自身起动操作的措施。通过禁止发动 机起动操作，可在发动机起动的同时防止或避免机动车辆违背司机的意愿开 始移动。但是，根据这种禁止发动机自身起动操作的措施，不可能在先前讨 论的"不期望保持接合的自动离合器故障"出现的情况下并且当AMT处于
"起动期间档位推入状态，，时、在发动机停车之后起动发动机。即， 一旦已 经采取该措施，那么不可能重新起动发动机，由此使得车辆停止移动。使得 禁止发动机起动操作的措施是不方便的。
因此，鉴于现有技术的先前所述的缺点，本发明的目的是提供一种机动 车辆的自动化手动变速器的异常期间自动换档控制装置，用以即使在出现
"不期望保持接合的自动离合器故障"的情况下以及当自动化手动变速器处 于"起动期间档位推入状态，，时使得发动机能够起动，也用以能够采取措施 来防止车辆在发动机起动的同时违背司机的意愿开始移动，由此避免在发动 机起动期间车辆违背司机的意愿开始移动这一异常情况以及由此带来的不 方便。
为了实现本发明的前迷和其他目的，自动化手动变速器的异常期间自动 换档控制装置包括控制器，该控制器包括第一状态检测部分，所述第一
所述自动化手动变速器被推入档位的第一状态；第二状态检测部分，所述第 二状态检测部分用以检测所述自动化手动变速器是否处于出现由用于传递 发动机动力的所述自动化手动变速器使用的自动离合器保持不期望接合的 离合器故障的第二状态；空档期间异常应对部分，所述空档期间异常应对部 分用以阻止从发动机驱动油泵，供给作为用于自动离合器接合和脱离接合控 制以及自动换档的工作介质的机油，以在选定操作档是空档时，在所述第一和第二状态同时出现的状态下，防止机动车辆开始移动。
根据本发明的另一方面、 一种机动车辆的自动化手动变速器的异常期间 自动换档控制装置，其中，发动机的转动通过自动离合器输入，使用发动机 驱动泵的机油作为工作介质，所需的档位通过自动离合器接合和脱离接合控 制以及用于在变速器传动系中进行切换的自动换档而实现，所述发动机的所 述输入转动根据所实现的档位而改变速度，然后输出所述速度改变的转动，
包括控制器，该控制器包括起动期间档位推入状态检测部分，所述起动 期间档位推入状态检测部分用以检测在所述发动机起动期间所述自动化手 动变速器是否处于所述自动化手动变速器被推入档位的起动期间档位推入 状态；不期望保持接合的自动离合器故障检测部分，所述不期望保持接合的 自动离合器故障检测部分用以检测是否出现所述自动离合器保持不期望接 合的离合器故障；空档期间异常应对部分，所述空档期间异常应对部分用以 阻止供给用于自动离合器接合和脱离接合控制以及自动换档的工作介质，以 在所述发动机的起动期间所述自动化手动变速器处于所述起动期间档位推 入状态并且出现所述自动离合器保持不期望接合的状态下，在选定操作档处 于禁止通过所述自动化手动变速器传递动力以及变速器输出轴的转动没有 采用机械方式受到限制的空档时，防止所述车辆开始移动。
本发明的其他目的和特征将参照附图通过下述^^明得以了解。


图l是示出采用异常期间自动换档控制系统的双离合器自动化手动变速 器的实施例的系统方框图。
图2是示出当结合在该换档控制系统中的顺序螺线管保持在其断开(关 闭)状态时的该实施例的双离合器自动化手动变速器的换档控制系统的工作 状态的液压线路图。
图3是示出当结合在该换档控制系统中的顺序螺线管保持在其断开(开 启)状态时的该实施例的双离合器自动化手动变速器的换档控制系统的工作 状态的液压线路图。
图4是示出在出现"不期望保持接合的自动离合器故障"的情况下在结 合于该实施例的双离合器自动化手动变速器的换档控制系统中的自动化-手 动-变速器(AMT)控制器中执行的异常期间自动换档控制程序的流程图。图5是示出在出现"不期望保持接合的自动离合器故障，，的情况下在
AMT控制器中执行的改进的异常期间自动换档控制程序的改进流程图。
具体实施例方式
现在参照附图，尤其参照图1，该实施例的异常期间自动换档控制装置 的实例是采用设置六个前进速度级和倒档速度级的变速器传动系的所谓双 离合器自动化手动变速器(AMT)。更具体地说，该实施例的AMT用以采 用容纳在变速器壳体l中的下述变速器传动系。
扭矩緩冲器3安装在变速器壳体1的前端(图1中的左手侧)，用于将 从发动机E的输出轴2 (即，曲柄轴)输入的转动传送至两个离合器，即， 与奇数档位(即，第一速度级、第三速度级、第五速度级和倒档速度级)关 联的第一离合器CA,以及与偶数档位(即，第二速度级、第四速度级以及 第六速度级)关联的第二离合器CB，并具有緩冲和扭矩振动减小的效果。 与奇数档位(第一、第三、第五和后退级)关联的第一离合器CA和与偶数 (第二、第四和第六级)关联的第二离合器CB中的每一个由自动湿式转动 离合器构成。
油泵4也设置在变速器壳体1的前端(图1中的左手侧)，用于排出机 油作为工作介质以使双离合器的自动化手动变速器实现自动换档控制。油泵 4经由扭矩缓冲器3连接至发动机曲柄轴2。换句话说，油泵4驱动连接于 发动机E。因此，在发动机E的操作期间，油泵4一直由发动机E驱动，以 排出机油作为工作介质，用于第 一和第二离合器CA-CB的自动离合器接合/ 脱离接合控制以及在变速器传动系中进行换档操作。
同样设置在变速器壳体1中的是两个输入轴，即，(i)比较长的第一输 入轴5，与奇数档位(第一、第三、第五和后退级)关联并且从变速器壳体 1的前端延伸至后端，(ii)比较短的柱状中空第二输入轴6，与偶数档位(第 二、第四和第六级)关联并且从变速器壳体1的前端延伸大概至中点。
第二输入轴6具有第一输入轴5能够插入的柱状中空结构。前滚针轴承 7和后滚针轴承8置于第 一输入轴5的外周与柱状中空第二输入轴6的内周 之间，使得第一和第二输入轴5-6之间实现相对转动，同时保持第一和第二 输入轴5-6的同轴布局。
第一和第二输入轴5-6的前端连接至第一和第二离合器CA-Cb的相应从动侧。另一方面，第一和第二离合器CA-CB的驱动侧都经由扭矩緩冲器3 连孑妄至发动片几曲柄轴2。
采用先前讨论的布置结构，当第一离合器CA接合时，第一离合器CA 允许发动机E的转动经由扭矩緩沖器3输入至第一输入轴5。采用类似的方 式，当第二离合器CB接合时，第二离合器CB允许发动机E的转动经由扭 矩緩冲器3输入至第二输入轴6。
第二输出轴6借助滚珠轴承9可转动地支承在变速器壳体1的前部分隔 壁la上。
第一输入轴5用以进一步从第二输入轴6的后端伸出。第一输入轴5所 伸出的后端部分5a用以穿过变速器壳体1的中间分隔壁ib。所伸出的后端 部分5a借助滚^朱轴承IO可转动地支承在中间分隔壁lb上。
变速器输出轴11与第一输入轴5到后端部分5a同轴地对齐。变速器输 出轴11借助轴承12 (例如，锥形滚柱轴承)和轴向轴承13可转动地支承在 变速器壳体1的后端壁lc上。变速器输出轴11也借助滚针轴承14可转动 地支承在第一输入轴5的后端部分5a上。
虽然图1没有清楚地示出，但是变速器输出轴11经由主传动轴(未示 出)和差速齿轮(未示出)以及左和右车轴(未示出)连接至左和右驱动车 轮(未示出)，从而将AMT的变速器输出轴11的经变速的转动传送至驱动 车轮，以实现车辆的移动。
中间轴15布置成平行于第一输入轴5和第二输入轴6的每个以及变速 器输出轴ll。中间轴15经由三个滚柱轴承16、 17和18由变速器壳体1的 前部分隔壁la、中间分隔壁lb和后端壁lc可转动地支^^。
中间齿轮19整体地刚性连接至中间轴15的后端，由此变速器输出齿轮 20安装在变速器输出轴11上。当中间齿轮19和输出齿轮20保持彼此啮合 接合时，中间轴15和变速器输出轴11驱动地连接至彼此，从而将中间轴15 的转动经减速传送至变速器输出轴11。
同样设置在中间轴15和第一输入轴5的后端部分5a之间的是多个齿轮 组，这些齿轮组属于一组奇数档位(第一、第三、第五以及倒档齿轮)，即， 第一速度齿轮组G1、倒档速度齿轮组GR以及第三速度齿轮组G3。如图1 所示，第一速度齿轮组G1、倒档速度齿轮组GR和第三速度齿轮组G3以该 顺序布置，A^第一输入轴后端部分5a的前侧到后侧。第一速度齿轮组G1由彼此啮合接合的第一速度输入齿轮21和第一速度 输出齿轮22构成。第一速度输入齿轮21固定地连接至第一输入轴后端部分 5a,第一速度输出齿轮22安装在中间轴15上。
倒档速度齿轮组GR由倒档速度输入齿轮23、倒档速度输出齿轮24和 倒档速度空载齿轮25构成。倒档速度输入齿轮23固定地连接至第一输入轴 后端部分5a。倒档速度输出齿轮24安装在中间轴15上。倒档速度空载齿轮 25与倒档速度输入齿轮23和倒档速度输出齿轮24 二者啮合接合。倒档速度 空载齿轮25可转动地支承在倒档空载轴25a上，该轴从变速器壳体1的中 间分隔壁lb沿轴向伸出并且布置成平行于第一输入轴后端部分5a的轴线。
第三速度齿轮组G3由彼此啮合接合的第三速度输入齿轮26和第三速度 输出齿轮27构成。第三速度输入齿轮26安装在第一输入轴后端部分5a上， 第三速度输出齿轮27固定地连接至中间轴15 。
第一倒档同步啮合装置(筒单地说，l-R同步器)28沿轴向方向布置在 第一速度齿轮组Gl和倒档速度齿轮组GR之间，并且安装在中间轴15上。 当l-R同步器28的联接轴套28a从图1所示的中间位置移动至左侧时，并 且与离合器齿轮28b啮合接合时，第一速度输出齿轮22驱动地连接至中间 轴15，由此实现换档至第一档(第一速度)。相反地，当1-R同步器28的联 接轴套28a从图1所示的中间位置移动至右侧并且与离合器齿轮28c啮合接 合时，倒档速度输出齿轮24驱动地连接至中间轴15,由此实现切换至倒档。
第三-第五同步。齿合装置(简单地说，3-5同步器)29沿轴向方向布置在 第三速度齿轮组G3和输出齿轮20之间，并且安装在第一输入轴后端部分 5a上。当3-5同步器29的联接轴套29a从图1所示的中间位置移动至左侧 并且与离合器齿轮29b啮合接合时，第三速度输入齿轮26驱动连接至第一 输入轴5，由此实现切换至第三档(第三速度)。相反地，当3-5同步器29 的联结轴套29a从图1所示的中间位置移动至右侧并且与离合器齿轮29c啮 合接合时，第一输入轴5和输出齿轮20直接地彼此连接，由此实现切换至 第五档(第五速度)。
同样设置在第二输入轴6与中间轴15之间的是多个齿轮组，这些齿轮 组属于一组偶数档位(第二、第四和第六级)，即，第六速度齿轮组G6、第 二速度齿轮组G2和第四速度齿轮组G4。如图l所示，第六速度齿轮组G6、 第二速度齿轮组G2和第四速度齿轮组G4按照该顺序布置，从第二输入轴6的前侧至后侧。
第六速度齿轮组G6由彼此啮合接合的第六速度输入齿轮30和第六速度 输出齿轮31构成。第六速度输入齿轮30安装在第二输入轴6上，第六速度 输出齿轮31安装在中间轴15上。
第二速度齿轮组G2由彼此啮合接合的第二速度输入齿轮32和第二速度 输出齿轮33构成。第二速度输入齿轮32安装在第二输入轴6上，第二速度 输出齿轮33安装在中间轴15上。
第四速度齿轮组G4由彼此啮合接合的第四速度输入齿轮34和第四速度 输出齿轮35构成。第四速度输入齿轮34安装在第二输入轴6上，第四速度 输出齿轮35安装在中间轴15上。
第六中间同步啮合装置(简单地说，6-N同步器)37布置在第六速度齿 轮组G6的右手侧并且安装在中间轴15上。当6-N同步器37的联接轴套37a 从图1所示的中间位置移动到左侧并且与离合器齿轮37b啮合接合时，第六 速度输出齿轮31驱动地连接至中间轴15,由此实现切换至第六档(第六速 度)。
第二—第四同步啮合装置(简单地说，2-4同步器)38沿轴向方向布置在 第二速度齿轮组G2和第四速度齿轮组G4之间并且安装在中间轴l5上。当
2- 4同步器38的联接轴套38a从图1所示的中间位置移动至左侧并且与离合 器齿轮38b啮合接合时，第二速度输出齿轮33驱动连接至中间轴15,由此 实现切换至第二档(第二速度)。相反地，当2-4同步器38的联接轴套38a 从图1所示的中间位置移动至右侧并且与离合器齿轮38c啮合接合时，第四 速度输出齿轮35驱动地连接至中间轴15，由此实现切换至第四档(第四速 度)。
下文将说明双离合器自动化手动变速器(AMT )的换档控制系统的详细 内容，具体地说，下文将详细地说明搡作第一和第二离合器CA-CB的自动 离合器接合/啮合控制以及每个同步器28、 29、 37和38的换档控制系统。
操作每个同步器28、 29、 37和38的换档控制系统包括3-5换档拨叉41 、 l-R换档拨叉42、 6-N换档拨叉43、 2-4换档拨叉44以及致动器单元45。
3- 5换档拨叉41装配入联接轴套29a的外周中的环形换档拨叉凹槽，以通过 3-5同步器29进刊-换档。l-R换档拨叉42装配入联接轴套28a的外周中的环 形换档拨叉凹槽中，以通过1-R同步器28进行换档。6-N换档拨叉43装配入联接轴套的外周中的环形换档拨叉凹槽，以通过6-N同步器37进行 换档。2-4换档拨叉44装配入联接轴套38a的外周中的环形换档拨叉凹槽， 以通过2-4同步器38进行换档。致动器单元45设置成产生换档所需的每个 换档拨叉41-44的行程。
操作第一和第二离合器CA-CB的自动离合器接合/脱离接合控制的控制 系统包括离合器液压模块46。第一离合器CA的接合/脱离接合和第二离合 器CB的接合/脱离接合控制为响应于从离合器液压模块46产生的相应离合 器控制压力。离合器液压模块46和致动器单元45的操作通过公共自动化手 动变速器(AMT)控制器47进行控制(如下文所述)。
3-5换档拨叉41固定地连接至第一换档杆48,使得通过3-5同步器29 进行换档，并且第一换档杆48移动一个行程(第一换档杆48沿其纵向方向 的滑动移动)。为此原因，第一换档杆48的两端由变速器壳体1的前部分隔 壁la和中间分隔壁lb沿轴向滑动地支承。同样，3-5换档支架49固定地在 一端连接至第一换档杆48。 3-5换档支架49的其他端松弛地装配入3-5换档 致动器50的凹槽的阀芯连接的轴部分。因此，3-5换档拨叉41可根据3-5 换档致动器50的阀芯的滑动移动而从图1所示的中间位置向左(为了实现 切换至第三档)或向右(为了实现切换至第五档)移动。
l-R换档拨叉42安装在布置成平行于第一换档杆48的第二换档杆51 上，使得l-R换档拨叉42可以相对于第二换档杆51进行移动。第二换档杆 51的两端固定地连接至变速器壳体1的前部分隔壁la和中间分隔壁lb。l-R 换档拨叉42与l-R换档支架柱状-中空部分42a和l-R换档支架连杆部分42b 形成整体。l-R换档支架柱状中空部分42a可滑动地装配至第二换档杆51 上。l-R换档支架连杆部分42b的一端固定至l-R换档支架柱状-中空部分 42a的外周，l-R换档支架连杆部分42b的其他端松弛地装配入l-R换档致 动器52的凹槽的阀芯连接的轴部分。因此，l-R换档拨叉42可根据l-R换 档致动器52的阀芯的滑动移动从图1所示中间位置向左(为了实现切换至 第一)或向右(为了实现切换至向后)移动。
6-N换档拨叉43安装在第二换档杆51上，其两端固定地连接至变速器 壳体1的前部分隔壁la和中间分隔壁lb,使得6-N换档拨叉43可相对于第 二换档杆51进行滑动移动。6-N换档拨叉43与6-N换档支架柱状-中空部分 43a和6-N换档支架连杆部分43b形成整体。6-N换档支架柱状-中空部分43a可滑动地装配至第二换档杆51上。6-N换档支架连杆部分43b的一端固定 至6-N换档支架柱状-中空部分43a的外周，6-N换档支架连杆部分43b的其 他端松弛地装配入6-N换档致动器53的凹槽的阀芯连接的轴部分中。因此， 6-N换档拨叉43可根据6-N换档致动器53的滑动移动而从图1所示的中间 位置向左(为了实现切换至第六)移动。
2-4换档拨叉44安装在第二换档杆51上，其两端固定地连接至变速器 壳体1的前部分隔壁la和中间分隔壁lb,使得2-4换档拨叉44可相对于第 二换档杆51进行滑动移动。2-4换档拨叉44与2-4换档支架柱状-中空部分 44a和2-4换档支架连杆部分44b形成整体。2-4换档支架柱状-中空部分44a 可滑动地装配至第二换档杆51上。2-4换档支架连杆部分44b的一端固定至 2-4换档支架柱状-中空部分44a的外周，2-4换档支架连杆部分44b的其他 端松他地装配入2-4换档致动器54的凹槽的阀芯连接的轴部分。因此，2-4 换档拨叉44可根据2-4换档致动器54的阀芯的滑动移动而从图1所示的中 间位置向左(为了实现切换至第二档)或向右(为了实现切换至第四档)移 动。
致动器单元45安装在变速器壳体1并且包括3-5换档致动器50、 l-R 换档致动器52、 6-N换档致动器53和2-4换档致动器54,它们都彼此形成 整体。
致动器单元45也设置有用于3-5换档致动器50的3_5档位传感器55、 用于l-R换档致动器52的l-R档位传感器56、用于6-N换档致动器53的 6-N档位传感器57、用于2-4换档致动器54的2-4档位传感器以及致动器液 压模块59。
致动器液压模块59用以产生偶数档位压力Pe和奇数档位压力Po，同 时使用由离合器液压模块46产生的调节管线压力PL作为初始压力。致动器 液压模块59也用以将致动器工作压力供给至与对应于待实现档位的换档致 动器相关的换档压力管线。
离合器液压冲莫块46用以将从发动机驱动油泵4排出的机油的液体压力 调节为预定管线压力PL。离合器液压模块46也用以根据致动器液压模块59 的偶数档位压力Pe产生待供给至第二离合器CB的离合器控制压力，并且 根据致动器液压模块59的奇数档位压力Po产生待供给至第一离合器CA的 离合器控制压力。AMT控制器47用以产生应用至致动器液压模块59的每个螺线管的档 位控制命令(实现所需档位而需要的)。AMT控制器47也用以产生应用至 离合器液压模块46的每个螺线管的离合器-接合控制命令(包含管线-压力控 制命令)。
为了上述原因，AMT控制器47的输入接口电路接收来自各种发动机/ 车辆传感器和开关的输入信息，即，车速传感器、油门开度传感器(油门位 置传感器)、档位传感器和其他传感器(例如，3-5档位传感器55、 l-R档位 传感器56、 6-N档位传感器57、 2-4档位传感器58、偶数档位离合器压力传 感器83 (下文所述)、奇数档位离合器压力传感器84 (下文所述)等)以及 开关(例如，点火开关等)。车速传感器产生表示车速的信号。油门开度传 感器产生表示油门踏板下压量的信号。档位传感器产生表示司机选定档位 (或者AMT的司机意图档位)的信号，其根据车辆的驾驶情况由司机手动 地选择，例如停车档(P档)、倒档(用于向后行驶的R档)、空档(用于停 车的N档)、驱动档(用于向前行驶的D档)等。AMT控制器47通常包括 微电脑。AMT控制器47包括输入/输出接口 (1/0)、内存(RAM、 ROM) 以及微处理器或者中央处理单元(CPU)。 AMT控制器47的输入/输出接口 (I/O)接收发动机/车辆传感器和开关的先前指出的输入信息。在AMT控 制器47中，中央处理单元(CPU)允许通过I/O接口访问来自先前讨论的发 动才几/车辆开关和传感器的输入信息教:据信号。AMT控制器47的CPU用于 承载保存在内存中的预定控制程序并且能够执行必要的数学和逻辑搡作，包 含自动离合器控制管理进程和换档控制管理进程。计算结果(数学计算结 果)，即，计算所得的输出信号(即，实现所需档位和包含管线压力控制命 令的离合器接合控制命令所需的档位控制命令)经由AMT控制器47的输出 接口电路传送至输出级，即，致动器液压模块59的螺线管以及离合器液压 模块46的螺线管。
现在参照图2-3,示出致动器液压模块59和离合器液压模块46的详细 结构。图2是说明当结合入致动器液压模块59中的顺序螺线管75保持在断 开(关闭)状态时致动器液压模块59和离合器液压模块46的工作状态的液 压线路图。相反，图3是说明当顺序螺线管75保持处于接通(开启)状态 时致动器液压模块59和离合器液压模块46的工作状态的液压线路图。
如图2-3所示，致动器液压模块59具有用于四个换档致动器50、 52、53和54的每个的双液压管线系统，具体地说总共为八个液压管线61、 62、 63、 64、 65、 66、 67和68。即，致动器液压模块59是用以借助四个致动器 螺线管71、 72、 73和74以及只有一个顺序螺线管75修改或改变八个液压 线路61-68的开启和关闭状态的致动器液压线路。
在这些液压管线61-68中，液压管线61对应于第三速度压力液压管线。 液压管线62对应于第五速度压力液压管线，液压管线63对应于第 一速度压 力液压管线，液压管线64对应于倒档速度压力液压管线，液压管线65对应 于第二速度压力液压管线，液压管线66对应于第四速度压力液压管线，液 压管线67对应于第六速度压力液压管线，液压管线68对应于中间压力液压 管线。
在四个致动器螺线管71-74中，第一和第二致动器螺线管71-72的每个 包括确定一组偶数档位(第二、第四和第六级)的偶数档位压力Pe的输出 存在或不存在的开-关螺线管。另一方面，第三和第四致动器螺线管73-74的 每个包括确定一组奇数档位(第一、第三、第五和向后级)的奇数档位压力 Po的输出存在或不存在的开-关螺线管。
单一顺序螺线管75具有阀芯76。当顺序螺线管断开时(关闭)，阀芯 76保持在图2所示的初始阅芯位置(即，未被激活的阀芯位置)。当阀芯76 保持在初始位置(参见图2)时，可实现包含第一速度级和倒档速度级的低 速档位，更具体地说，第一速度、第二速度、第四速度和倒档速度级。
相反地，当顺序螺线管接通(开启)时，阀芯76保持处于图3所示的 激活阀芯位置。当阀芯76保持在激活位置(参见图3)时，可实现高速度档 位，即，第三速度、第五速度和第六速度档位。
致动器液压模块59还包括偶数档位压力螺线管77和奇数档位压力螺线 管78。偶数档位压力螺线管77用以产生待供给至第一和第二致动器螺线管 71-72中的每一个的偶数档位压力Pe。奇数档位压力螺线管78用以产生待 供给至第三和第四致动器螺线管73-74中的每一个的奇数档位压力Po。在所 示实施例中，偶数档位压力螺线管77包括连续可变的放气电磁阀(VBS)， 其用以连续地控制或改变偶数档位压力Pe。采用类似的方式，奇数档位压力 螺线管78包括连续可变的放气电,兹阀(VBS),其用以连续地控制或改变奇 ^:档位压力Po。
离合器液压模块46具有管线压力螺线管(未示出)，其将从发动机驱动具有离合器控制压力螺线管81，用以根据致动器液压模块59的偶数档位压 力Pe来产生待供给至第二离合器CB的偶数档位离合器控制压力。同样， 离合器液压模块46具有离合器控制压力螺线管82,用以根据致动器液压模 块59的奇数档位压力Po产生待供给至第 一 离合器CA的奇数档位离合器控 制压力。
此外，离合器液压模块46具有用于检测供给至第二离合器CB的偶数 档位离合器控制压力的偶数档位离合器压力传感器83,以及检测待供给至第 一离合器CA的奇数档位离合器控制压力的奇数档位离合器压力传感器84。 在所示实施例中，离合器控制压力螺线管81包括连续可变力电磁阀(VFS), 其用以连续地控制或改变偶数档位离合器控制压力。采用类似的方式，离合 器控制压力螺线管82包括连续可变的力电磁阀(VFS)，其用以连续地控制 或改变奇数档位离合器控制压力。
该实施例的双离合器自动化手动变速器的自动换档(自动换档)通过图 1的AMT控制器47实现，如下所述。
当司机选择中间位置(N档)或停车(P档)时，因为没有产生偶数档 位离合器控制压力或奇数档位离合器控制压力，所以第一和第二离合器 CA-CB 二者都被释放，。另外，3-5换档致动器50、 l-R换档致动器52、 6-N 变速离合器53和2-4换档致动器54都保持在图l所示的中间位置，致动器 螺线管71-74断开。
当换档致动器50、 52、 53和54保持在其中间位置时，l-R同步器28 的联接轴套28、 3-5同步器29的联接轴套29a、 6-N同步器37的联接轴套 37a和2-4同步器38的联接轴套38a都保持在图1所示的中间位置。
因此，该实施例的双离合器AMT保持在禁止AMT传递动力的中间状态。
因此，当选择N或P档时，双离合器CA-CB 二者被释放，双离合器 AMT使得发动机E的转动不能被传送到变速器输出轴11。
另外，当选4奪P档时，AMT所处的状态为变速器输出轴11的转动借助 停车锁定卡齿以机械方式受到限制。另一方面，当选择N档时'AMT所处 的状态为变速器输出轴11的转动没有以机械方式受到限制，采用与选#^动力能够通过AMT的变速器输出轴11传送至驱动车轮的行驶档(D或R档) 相同的方式。N和P档的每个都是动力无法通过AMT的变速器输出轴11 传送至驱动车轮的非行驶档。
在选择行驶档(D或R档)或手动档(=由司机进行的手动换档模式) 的情况下，相同的方式(D或R档)或者手动模式(=司机的手动切换模式)， 自动换档控制基本上根据下述步骤进行。 (第一速度)
当实现第一速度级位置时，顺序螺线管75断开(关闭)，因此阀芯76 保持处于其初始阀芯位置(即，未被激活的阀芯位置)，如图2所示。另一 方面，致动器螺线管74接通(开启)从而将奇数档位压力Po供给至l-R换 档致动器52，因此1-R换档致动器52移动至左侧(参见图1)。 l-R同步器 28的联接轴套28a从图1所示的中间位置移动至左侧，因此第一速度输出齿 轮22驱动连接至中间轴15。此后，第一离合器CA使用奇数档位压力Po 作为初始压力、通过离合器控制压力螺线管82产生并调节的奇数档位离合 器控制压力的压力累积控制相接合。因此，第一离合器CA允许发动机E的 转动传送至第一输入轴5。动力从发动机E流过第一输入轴5、第一速度齿 轮组Gl、中间轴15和输出齿轮组(中间齿轮19+输出齿轮20)到达变速器 输出轴11。采用这种方式，可实现AMT已经切换至第一速度级位置的状态。 (第二速度)
当从第一档以1-2向上换档的方式切换为第二档时，在AMT已经推入 第一速度级位置的状态下，致动器螺线管72接通(开启)以将偶数档位压 力Pe供给至2-4换档致动器54。因此，2-4换档致动器54移动至左侧(参 见图1 )。 2-4同步器38的联接轴套38a从图1所示的中间位置移动到左侧， 因此第二速度输出齿轮33驱动地连接至中间轴15。此后，供给至第一离合 器CA的奇数档位离合器控制压力由离合器控制压力螺线管82减小以释放 第一离合器CA。同时，第二离合器CB使用偶数档位压力Pe作为初始压力、 通过离合器控制压力螺线管81产生并调节的偶数档位离合器控制压力的压 力累积控制相接合。也就是说，离合器接合状态从第一离合器CA切换至第 二离合器CB (换句话说，离合器脱离接合状态从第二离合器CB切换至第 一离合器CA),并由此实现l-2的向上换档。因此，第二离合器CB允许发 动机E的转动传送至第二输入轴6。动力从发动机E流过第二输入轴6、第二速度齿轮组G2、中间轴15和输出齿轮组(中间齿轮19+输出齿轮20)到 达变速器输出轴ll。采用这种方式，可实现AMT已经切换至第二速度齿轮 位置的状态。另外，就在先前讨论的l-2向上换档操作之后，致动器螺线管 73接通(开启)以将奇数档位压力Po供给至l-R换档致动器52，由此4吏得 l-R换档致动器52从第一速度级实现位置(换档至第一速度刚刚完成之后的 l-R换档致动器52的位置)返回至图1所示的中间位置并且使得第一速度输 出齿轮22从中间轴15断开。 (第三速度)
当从第二档以2-3向上换档的方式切换至第三档时，顺序螺线管75接 通(开启)，因此阀芯76保持在图3所示的激活阀芯位置。致动器螺线管74 也接通(开启)以将奇数档位压力Po供给至3-5换档致动器50，因此3-5 换档致动器50移动至左侧(参见图1 )。 3-5同步器29的联接轴套29a从图 1所示的中间位置移动至左侧，由此第三速度输出齿轮26驱动地连接至第一 输入轴5。此后，供给至第二离合器CB的偶数档位离合器控制压力由离合 器控制压力螺线管81减小以释放第二离合器CB。同时，第一离合器CA使 用奇数档位压力Po作为初始压力、通过离合器控制压力螺线管82产生并调 节的奇数档位离合器控制压力的压力累积控制相接合。也就是说，离合器接 合状态从第二离合器CB切换至第一离合器CA (换句话说，离合器脱离接 合状态从第 一 离合器CA切换至第二离合器CB )，由此实现2-3的向上换档。 因此，第一离合器CA使得发动机E的转动能够传送至第一输入轴5。动力 从发动机E流过第一输入轴5、第三速度齿轮组G3、中间轴15和输出齿轮 组(中间齿轮19+输出齿轮20)至变速器输出轴11。采用这种方式，可实现 AMT已经切换至第三速度齿轮位置的状态。
(第四速度)
当从第三档以3-4向上换档的方式至第四档时，顺序螺线管75断开(关 闭)，并由此阀芯76保持在图2所示的未被激活的阀芯位置。致动器螺线管 71接通(开启)以将偶数档位压力Pe供给至2-4换档致动器54,并由此2-4 换档致动器54移动至右侧(参见图1 )。在进行1-2向上换档之后其内齿保 持与第二速度输出齿轮33的离合器齿轮38b上的外齿接合的2-4同步器38 的联接轴套38a移动至右侧(参见图1)，由此第四速度输出齿轮35驱动地 连接至中间轴15。此后，供给至第一离合器CA的奇数级离合器控制压力由离合器控制压力螺线管72减小以释放第一离合器CA。同时，第二离合器
CB利用通过离合器控制压力螺线管81调节的偶数档位离合器控制压力的压
力累积控制相接合。也就是说，离合器接合状态从第一离合器CA切换至第
二离合器CB (换句话说，离合器脱离接合状态从第二离合器CB切换至第
一离合器CA),由此实现3-4向上换档。因此，第二离合器CB使得发动机
E的转动传送至第二输入轴6。动力从发动机E流过第二输入轴6、第四速
度齿轮组G4、中间轴15和输出齿轮组(中间齿轮19+输出齿轮20)至变速
器输出轴ll。采用这种方式，可实现AMT已经推入第四速度齿轮位置的状 太
心o
(第五速度)
当从第四档以4-5向上换档的方式换档至第五档时，顺序螺线管75接 通(开启)并且由此阀芯76保持在图3所示的激活阀芯位置。致动器螺线 管73接通(开启)以将奇数级压力Po供给至3-5换档致动器50,由此3-5 换档致动器50移动至右侧(参见图1 )。在进行2-3向上换档之后其内齿保 持与第三速度输出齿轮26的离合器齿轮29b上的外齿接合的3-5同步器29 的联接轴套29a移动至右侧(参见图1)，由此第一输入轴5直接地连接至变 速器输出轴ll。此后，供给至第二离合器CB的偶数档位离合器控制压力由 离合器压力螺线管81减小以释放第二离合器CB。同时，第一离合器CA利 用通过离合器控制压力螺线管82调节的奇数级离合器控制压力的压力累积 控制相接合。也就是说，离合器接合状态从第二离合器CB切换至第一离合 器CA (换句话说，离合器脱离接合状态从第一离合器CA切换至第二离合 器CB),由此实现4-5向上换档。因此，第一离合器CA允许发动机E的转 动传送至第一输入轴5。动力从发动机E流动过第一输入轴5和3-5同步器 29的联接轴套29a至变速器输出轴11。采用这种方式，可实现AMT已经被 推入变速比为"1"的第五速度级位置的状态。
(第六速度)
当从第五档以5-6向上换档的方式换档至第六档时，顺序螺线管75接 通(开启)并由此阀芯76保持在图3所示的激活阀芯位置。致动器螺线管 72接通(开启)以将偶数档位压力Pe供给至6-N换档致动器53，由此6-N 换档致动器53从图1所示的中间位置移动至左侧。6-N同步器37的联接轴 套37a从图1所示的中间位置移动至左侧，由此第六速度输出齿轮31驱动地连接至中间轴15。此后，供给至第一离合器CA的奇数档位离合器控制压 力由离合器控制压力螺线管82减小以释放第一离合器CA。同时，第二离合 器CB利用通过离合器控制压力螺线管81调节的偶数档位离合器控制压力 的压力累积控制相接合。也就是说，离合器接合状态从第一离合器CA切换 至第二离合器CB (换句话说，离合器脱离接合状态从第二离合器CB切换 至第一离合器CA),由此实现5-6的向上换档。由此，第二离合器CB允许 发动机E的转动传送至第二输入轴6。动力从发动机E流过第二输入轴6、 第六速度齿轮组G6、中间轴15.和输出齿轮组(中间齿轮19+输出齿轮20) 至变速器输出轴ll。采用这种方式，可实现AMT已经推入第六速度齿轮位 置的状态。另外，就在先前讨论的5-6向上换档操作之后，致动器螺线管74 接通(开启)以将奇数档位压力Po供给至3-5换档致动器50，由此使得3-5 换档致动器50从第五速度级实现位置(在4-5向上换档刚刚已经完成之后 的3-5换档致动器50的位置)返回至图1所示的中间位置，使得输出齿轮 20与第一输入轴5的后端部5a断开。
先前讨论的自动换档控制的例子为从第一档位自动向上换档经过第二、 第三、第四和第五档位至第六档位，顺序如上所述。可根据与如上所述的向 上换档相反的自动换档控制程序执行自动向下换档，从第六档位向下换档过 第五、第四、第三和第二档位至第一档位。 (倒档速度档位)
当司机已经想要使车辆向后行驶并且AMT切换至向后(R档)时，顺 序螺线管75断开(关闭)并由此阀芯76保持在图2所示的未被激活阀芯位 置。致动器螺线管73接通(开启)从而将奇数档位压力Po供给至l-R换档 致动器52,由此1-R换档致动器52移动至右侧(参见图1)。 l-R同步器28 的联接轴套28a从图1所示的中间位置移动至右侧，由此倒档速度输出齿轮 24驱动地连接至中间轴15。此后，第一离合器CA使用奇数档位压力Po作 为初始压力、通过离合器控制压力螺线管产生和调节的奇数档位离合器控制 压力的压力累积控制相接合。因此，第一离合器CA允许发动机E的转动传 送至第 一输入轴5。动力从发动机E流过第 一输入轴5 、倒档速度齿轮组GR、 中间轴15和输出齿轮组(中间齿轮19+输出齿轮20)至变速器输出轴ll。 采用这种方式，可实现AMT已经切换至倒档速度齿轮位置的状态。例如，假定出现与第一离合器CA相关的离合器控制压力螺线管82的 故障或者与第 一离合器CA相关的离合器控制系统的故障，因此奇数级离合 器控制压力继续供给至第一离合器CA,由此第一离合器CA保持不期望地 接合。在所示实施例中，由于离合器控制压力螺线管故障或者离合器控制系 统故障造成的离合器控制压力持续供给至离合器(第一离合器CA或第二离 合器CB)以及由此离合器保持不期望接合的异常状态定义为或称为"不期 望保持接合的自动离合器故障"。下面将详细说明出现"不期望保持接合的 自动离合器故障"时该实施例的AMT的换档控制装置执行的异常期间控制 动作。
假定，在车辆行驶并且AMT切换至特定奇数换档步骤期间，由于关联 离合器控制压力螺线管中的故障或者关联离合器控制系统中的故障而出现 与奇数档位关联的第一离合器CA中的故障。在这种情况下，通常地，因为 AMT由于"不期望保持接合的自动离合器故障"而不能切换至中间位置(N 档)，所以会出现发动机停车的风险。
在这种异常状态下，在下一发动机起动期间，发动机将在AMT保持推 入特定奇数档位的状态下起动。这里，传统AMT会受到下述因素的影响。
例如，在正常状态下，即，没有出现"不期望保持接合的自动离合器故
油泵4排出的机油(作为工作介质)而产生的奇数档位压力Po作为离合器 控制压力。即，在正常状态下，借助与第一离合器CA关联的离合器控制压 力螺线管82，奇数档位离合器控制压力可保持为零，由此，第一离合器CA 可被连续地保持释放。另一方面，致动器螺线管73-74中的任何一个响应于 AMT控制器47的控制命令信号而接通，使得换档沿着AMT离开"起动期 间档位推入状态，，的方向进行，换句话说，通过施加经与被推入的奇数档位 关联的导通致动器螺线管(73或74)供给的奇数档位压力Po,取消"起动 期间档位推入状态"。在从用于取消"起动期间档位推入状态"的先前指出 的换档开始至完成换档的时间段中，在正常状态下，第一离合器CA由于从 离合器控制压力螺线管82产生的零奇数档位离合器控制压力而被连续地保 持释放，由此没有动力通过AMT传送至驱动车轮。因此，没有出现发动机 起动时车辆违背司机的意愿开始移动的异常情况，即使当司机选择N档以起动发动机E时。
相比较地，在异常状态下，即，出现与奇数档位关联的第一离合器CA 保持不期望接合的"不期望保持接合的自动离合器故障"时，根据发动机刚 刚起动之后从发动机驱动油泵4排出的机油(作为工作介质)产生奇数档位
压力Po。此时，由于故障离合器控制系统，离合器控制压力螺线管82趋向 于不期望地将所产生的奇数档位压力Po导向至第一离合器CA作为离合器 控制压力。就在发动机从车辆停止状态起动之前，通常，第一离合器CA必 须保持释放。但是，通过由于"不期望保持接合的自动离合器故障，，而不期 望地导向至第一离合器CA的奇数档位压力Po，换句话说，由于将奇数档位 离合器控制压力从离合器控制压力螺线管82连续地供给至第一离合器CA, 第一离合器仍然保持在接合状态。另一方面，致动器离合器73-74中的任何 —个响应于AMT控制器47的控制命令信号而接通，使得通过施加经与被推 入的奇数档位关联的接通的致动器螺线管(73或74)供给的奇数档位压力 Po沿着取消"起动期间档位推入状态"的方向进行换档。在从用于取消"起 动期间档位推入状态"的先前指出的换档开始至完成换档的时间段中，在异 常正常状态下(由于"不期望保持接合的自动离合器故障")，第一离合器 CA连续地保持接合，由此使得动力通过AMT传送至驱动车轮。因此，在 发动机起动的同时，车辆可能违背司机的意愿而开始移动，即使当司机选择 N档以起动发动才几E时。 为了避免先前讨论的异常情况，即，为了防止在发动机起动的同时车辆 违背司机的意愿开始移动，在该实施例的换档控制系统中，AMT控制器47 执行如下文参照图4的流程图详细说明的异常期间自动换档控制。
一旦司机开启点火开关以起动发动机E时，则执行图4的异常期间换档 控制程序。在图5的异常期间换档控制程序已经终止的时间点，发动机E的 起动搡作也已完成(参见步骤S113、 S123、 S213、 S223和S233 )，如后文 所述。
在步骤S110,就在点火开关开启(ON位置)之后执行，换句话说，在 发动机开始起动时，进行检查以判定是否出现先前讨论的第一离合器CA或 第二离合器保持不期望接合的"不期望保持接合的自动离合器故障"。同时， 进行检查以根据四个档位传感器55-58判定AMT是否已经切换至特定档位，换句话说，是否AMT已经处于"起动期间档位推入状态"，即使在发动机起 动的早期阶段。因此，步骤S110作为不期望保持接合的自动离合器故障检 测装置(或者不期望保持接合的自动离合器故障检测部分)和起动期间档位 推入状态检测装置(或者起动期间档位推入状态检测部分)。
当步骤S110的响应是肯定性的(是)时，即，出现"不期望保持接合 的自动离合器故障"以及当即使在发动机起动的早期阶段、AMT处于"起 动期间档位推入状态"时，AMT控制器47判定存在即使在发动机起动期间 车辆违背司机的意愿开始移动的可能性。因此，为了避免即使在发动机起动 期间车辆违背司机的意愿开始移动这种异常情况，控制程序从步骤S110前 进至步骤SiH,然后前进至随后的步骤。
在步骤Slll，进行检查以根据来自档位传感器的信号判定是否在发动机 起动期间选择N档。
在AMT控制系统的正常状态下，当选择N档时，AMT换档至禁止通 过AMT传递动力的中间状态，但是变速器输出轴11的转动并没有由停车锁 定卡齿以机械方式限制。
当步骤Slll的响应是肯定性的(是)时，即，当AMT控制器W判定 发动机起动期间选定的操作范围处于N档时，程序从步骤Slll前进至步骤 S112。
在步骤S112,奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺线管77都断开 (关闭)。在步骤S112之后，步骤S113开始。
在步骤S113,点火开关转动经过ON (开启位置)到达START (起动位 置)，以起动发动机E。在发动机E已经起动之后，司机松开点火开关(即， 点火钥匙)，然后点火开关从START自我返回至ON，使得发动机E继续运 转。
在发动机E已经起动之后，发动机驱动油泵4排出机油，因此AMT控 制系统可使用从发动机驱动泵排放的机油作为工作介质来执行自动换档(自 动换档控制)。
如上所述，通过步骤S112，奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺 线管77 二者被断开(关闭)，因此，不会由奇数档位压力螺线管78产生奇 数档位压力Po,同时，没有由偶数档位压力螺线管77产生偶数档位压力Pe, 即使当发动机驱动油泵4在通过步骤S113而完成发动机起动之后排出机油时。
因此，即使当在致动器螺线管71-74中，与"起动期间档位推入状态，， 相关的致动器螺线管由AMT控制器47接通(开启)从而将奇数档位压力 Po或者偶数档位压力Pe供给至对应的换档致动器(换档致动器50、 52、 53 和54中的任一个)，也不能沿着取消"起动期间档位推入状态，，的方向进行 自动换档，因为奇数档位压力螺线管78没有产生奇数档位压力Po,偶数档 位压力螺线管77也没有产生偶数档位压力Pe。因此，不可能将AMT从"起 动期间档位推入状态"切换至中间状态。
另一方面，由于第一离合器CA或第二离合器CB保持不期望接合的"不 期望保持接合的自动离合器故障"，与故障离合器控制系统相关的离合器控 制压力螺线管(螺线管82或者螺线管81 )趋向于将奇数档位压力Po或者 偶数档位Pe导向至与故障离合器控制系统相关的离合器(第一离合器CA 或者第二离合器CB)作为离合器控制压力。但是，因为奇数档位压力螺线 管78断开(关闭)而没有产生奇数档位压力Po，偶数档位压力螺线管77 断开(关闭)也没有产生偶数档位压力Pe，所以不存在下述风险，即，与故 障离合器控制系统相关的离合器(第一离合器CA或第二离合器CB)不期
望地保持处于接合状态。也就是说，采用与发动机停止状态类似的方式，与 故障(异常)离合器控制系统相关的自动离合器(第 一和第二离合器CA-CB
其中任一个)可采用与相关于无故障(正常)离合器控制系统的其他自动离 合器相同的方式而切换至并保持处于脱离接合状态。
因此，即使当由于没有产生奇数档位压力Po并且没有产生偶数档位压 力Pe而无法沿着取消"起动期间档位推入状态"的方向进行自动换档并由 此AMT保持处于"起动期间档位推入状态"时，通过步骤S113起动的发动 机E产生的动力不可能传送至变速器输出轴11。因此，可避免在发动机起 动的同时即使当司机选择用于停止的N档时车辆违背司机的意愿开始移动 的异常情况。
如上所述，步骤Slll、 S112和S113与偶数档位压力螺线管77和奇数 档位压力螺线管78共同地用作空档期间异常应对装置(或者空档期间异常 应对部分)。
相反地，当AMT控制器47判定AMT的选定操作档并非N档时，通过 包含步骤S110-S113的N档控制方框I的步骤Slll,程序前进至包含步骤S121-S124的P档控制方框II的步骤S121。
在步骤S121,进行检查以判定AMT的选定操作档在发动机起动期间是 否为P档。
在AMT控制系统的正常状态下，当选择P档时，AMT切换至禁止动力 通过AMT传送的停车状态，变速器输出轴11的转动受到停车锁定卡齿以机 械方式的限制。
当步骤S121的响应是肯定性的(是)，即，当AMT控制47判定在发动 机起动期间选定操作档是P档时，程序从步骤S121前进至步骤S122。相反 地，当步骤S121的响应是否定性的(否)，即，在发动机起动期间没有选择 P档时，程序从步骤S121返回至步骤Slll,从而使得AMT控制系统处于 等待状态，直到选定的是非行驶档(P或N档)。
在步骤S122，奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺线管77 二者 接通(开启)。在步骤S122,进行步骤S123。
在步骤S123，点火开关转动经过ON(开启位置)至START(起动位置)， 乂人而起动发动冲几E。
如前所述，通过步骤S122,奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺 线管77都接通(开启)，可通过奇数档位压力螺线管78产生奇数档位压力 Po，同时通过偶数档位压力螺线管77产生偶数档位压力Pe,如通常那样， 在通过步骤S123完成发动机起动之后，使用从发动机驱动油泵4排放的机 油作为工作介质。在步骤S123之后，进行步骤S124。
在步骤S124，四个致动器螺线管71-74中，与"起动期间档位推入状态" 相关的致动器螺线管由AMT控制器47接通(开启)，然后将奇数档位压力 Po或偶数档位压力Pe供给至对应的换档致动器(换档致动器50、 52、 53 和54中的任一个)，使得沿着取消"起动期间档位推入状态"的方向进行自 动换档。采用这种方式，AMT可从"起动期间档位推入状态"切换至中间 状态。
另一方面，由于第一离合器CA或第二离合器CB保持不期望接合的"不 期望保持接合的自动离合器故障"，所以与故障离合器控制系统相关的离合 器控制压力螺线管(螺线管82或螺线管81 )趋向于将奇数档位压力Po或 偶数档位压力Pe导向至与故障离合器控制系统相关的离合器(第一离合器 CA或第二离合器CB),作为离合器控制压力。就在发动机从车辆停止状态起动之前，通常，自动离合器必须保持释放。但是，通过不期望地导向至与 故障离合器控制系统相关的离合器(第一离合器CA或第二离合器CB)的
档位压力(奇数档位压力Po或偶数档位压力Pe)，由于"不期望保持接合 的自动离合器故障"，换句话说，由于离合器控制压力(奇数档位离合器控 制压力或者偶数档位离合器控制压力)连续地从离合器控制压力螺线管(螺 线管82或螺线管81 )供给至故障离合器(第一离合器CA或第二离合器CB), 与故障离合器控制系统相关的离合器仍然保持处于接合状态。
在从用于取消"起动期间档位推入状态"的前述换档开始到完成换档的 时间段，当故障离合器(第一离合器CA或第二离合器CB)保持不期望接 合时，发动机动力可能未按意愿地传送至变速器输出轴11。
但是，在P档，变速器输出轴11的转动受到安装在AMT中的停车锁定 卡齿以机械方式进行的F艮制，由此，传送至变速器输出轴11的发动机动没
有输送至驱动车轮。因此，可避免即使当司机选择停车的P档时在发动机起 动的同时车辆违背司机的意愿开始移动的异常情况。
如上所述，在P档，"起动期间档位推入状态，，被取消(参见步骤S124 ), 并且AMT切换至禁止通过AMT进行动力传送的中间状态。因此，如参照 步骤S161 (如后文所述)详细说明的那样，当从P档切换至行驶档，例如D 或R档(参见从步骤S124至步骤S161的流程)，可通过使用与包含在不存 在"不期望保持接合的自动离合器故障"的无故障离合器控制系统中的离合 器(第一离合器CA或第二离合器CB)关联的档位组(奇数档位组或偶数 档位组)进行自动换档。因此，可避免车辆不能行驶的不期望情况。
如从上文可以理解的那样，步骤S121-S122与偶数档位压力螺线管77 和奇数档位螺线管78共同用作停车档期间异常应对装置(或者停车档期间 异常应对部分)。
在通过N档控制方框I的步骤S113而完成发动机起动之后，程序前进 至包含步骤S131-S135的N-〉D， R-控制方框III的步骤S131。
在步骤S131，进行检查以判定在完成发动机起动之后是否发生从N档 切换至行驶档(D或R档)。换句话说，进行检测以判定发动机起动完成之 后AMT的选定操作范围是否变为行驶档(D或R档)。当步骤S131的响应 是肯定性的(是)时，即，当作发动机起动完成之后选择行驶档时，程序从 步骤S131前进至步骤S132。在步骤S132,进行检查以判定异常期间旋转运动变速器的方向，该方 向根据下述组合而判定，即(i)"不期望保持接合的自动离合器故障，，(不 期望保持接合的第一离合器CA故障或者不期望保持接合的第二离合器CB 故障)和(ii)"起动期间档位推入状态"(起动期间前进档推入状态或者起 动期间倒档推入状态)，{ (i) + (ii) }已经经由步骤S110得以判定，相对 于从N档切换的车辆行驶档(向前行驶档，即，驱动(D)档，或者向后行 驶档，即，向后(R)档)，是"正常转动方向"或是"相反转动方向"。
这里，"正常转动方向"意味着(l)根据"不期望保持接合的自动离合 器故障"和"起动期间档位推入状态，，的组合判定的异常期间转动运动变速 器的方向与向前转动的变速器的方向相同，且从N档切换的选定行驶档是向 前行马史档(即，D档)，或者(2 )根据"不期望保持接合的自动离合器故障" 和"起动期间档位推入状态"的组合判定的异常期间转动运动变速器的方向 与向后转动变速器的方向相同，且从N档切换的选定行驶档是向后行驶档 (即，R档)。
相比较地，"相反转动方向"意味着(3)根据"不期望保持接合的自动 离合器故障"和"起动期间档位推入状态"的组合判定的异常期间转动运动 变速器的方向与向前转动的变速器的方向相同，而从N档切换的选定行驶档 是向后行驶档(即，R档)，或者(4)根据"不期望保持接合的自动离合器 故障，，和"起动期间档位推入状态，，的组合判定的异常期间转动运动变速器 的方向与向后转动变速器的方向相同，而从N档切换的选定行驶档是向前行 驶档(即，D档)。
当步骤S132的响应是否定性的(不)时，即，当从N档切换的选定行 驶档是向前行驶档(即，D档)但是根据"不期望保持接合的自动离合器故 障"和"起动期间档位推入状态"判定的异常期间转动移动变速器的方向是 向后转动变速器的方向时，或者当从N档切换的选定行驶档是向后行驶档 (即，R档)但是根据"不期望保持接合的自动离合器故障"和"起动期 间档位推入状态"判定的异常期间转动运动变速器的方向是向前转动变速器 的方向时，程序从步骤S132前进至步骤S134。
在步骤S134，奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺线管77都是 断开的(关闭)。
如前所述，通过步骤S134，奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺线管77都是断开(关闭)的并且由此没有通过奇数档位压力螺线管78产生 奇数档位压力Po,同时也没有通过偶数档位压力螺线管77产生偶数档位压 力Pe，即使当发动机驱动油泵4是通过步骤S113完成发动机起动之后排放 机油时Q
因此，采用与选择N档类似的方式(参见在图4的N档控制方框I中从 步骤S1U至S112的流程)，在出现切换至行驶档(D或R档)和判定结果 为"相反转动方向"的情况下，即使当四个致动器螺线管中与"起动期间档 位推入状态"相关的致动器螺线管由AMT控制器47接通(开启)从而将奇 数档位压力Po或者偶数档位压力Pe供给至对应的换档致动器(换档致动器 50、 52、 53和54中的任一个)，因为没有由奇数档位压力螺线管78产生奇 数档位压力Po,也没有由偶数档位压力螺线管77产生的偶数档位压力Pe, 自动换档不能沿着"起动期间档位推入状态"被取消的方向进行。因此，不 可能将AMT从"起动期间档位推入状态"切换至中间状态。
另一方面，由于第一离合器CA或第二离合器CB保持不期望接合的"不 期望保持接合的自动离合器故障，，，所以与故障离合器控制系统相关的离合 器控制压力螺线管(螺线管82或螺线管81 )趋向于将奇数档位压力Po或 者偶数档位压力Pe导向至与故障离合器控制系统相关的离合器(第一离合 器CA或第二离合器CB)，作为离合器控制压力。但是，因为没有通过断开 (关闭)的奇数档位压力螺线管78产生奇数档位压力Po,也没有通过断开 (关闭)的偶数档位压力螺线管77产生偶数档位压力Pe,所以没有下述风 险，即与故障离合器控制系统相关的离合器(第一离合器CA或第二离合器 CB)不期望地保持在其接合状态。也就是说，以类似于发动机停止状态的 方式，与故障(异常)离合器控制系统相关的自动离合器(第一和第二离合 器CA-CB中的任一个)可采用与相关于非故障(正常)离合器控制系统的 其他自动离合器相同的方式切换并且保持在脱离接合状态。
因此，即使当由于未产生奇数档位压力Po也未产生偶数档位压力Pe时， 自动换档不能沿着"起动期间档位推入状态"被取消的方向进行，因此AMT 仍然保持处于"起动期间档位推入状态"，发动机动力不可能传送至变速器 输出轴11。因此，可避免即使当司机选择用于向前行驶的D档时在发动机 起动的同时车辆违背司机的意愿开始向后移动的异常情况，以及当司机选择 用于向后行驶的R档时在发动机起动的同时车辆违背司机的意愿开始向前移动的异常情况。
如上所述，步骤S132和S134与偶数档位压力螺线管77和奇数档位压 力螺线管78共同地作为行驶档选择期间异常应对措施(或者行驶档选择期 间异常应对部分)。
如从步骤S134返回至S132的流程所述，步骤S134重复地执行，从而 根据发动机起动时司机选择的行驶档避免车辆开始沿着相反于车辆行驶方 向的方向移动，直到通过在两种不同行驶档即驱动(D)和向后(R)之间 切换选定行驶档而从"相反转动方向"的判定结果切换至"正常转动方向" 的判定结果。
当经由步骤S132获得的判定结果表示"正常转动方向，，即异常期间转
地说，(1)当根据"不期望保持接合的自动离合器故障"和"起动期间档位 推入状态"的组合判定的异常期间转动运动变速方向与向前转动变速的方向 相同，并且从N档切换的选定行驶档是向前行驶档(即，D档)，或者(2) 当根据"不期望保持接合的自动离合器故障"和"起动期间档位推入状态" 的组合判定的异常期间转动运动变速的方向与向后转动变速的方向相同，并 且从N档切换的选定行驶档是向后行驶档(即，R档)，程序从步骤S132 前进至步骤S133。
在步骤S133，奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺线管77 二者 接通(开启)。因此，奇数档位压力Po可通过奇数档位压力螺线管78产生， 同时偶数档位压力Pe可通过偶数档位压力螺线管77产生，如通常那样，在 发动机完成起动之后(参见S133)。在步骤S133，进行步骤S134。
在步骤S134,在四个致动器螺线管71-74中，与"起动期间档位推入状 态，，相关的致动器螺线管由AMT控制器47接通(开启)，然后奇数档位压 力Po或偶数档位Pe供给至对应的换档致动器(换档致动器50、 52、 53和 54中的任一个)，使得自动换档可沿着"起动期间档位推入状态"被取消的 方向进行。采用这种方式，AMT可从"起动期间档位推入状态"切换至中 间状态。
如从上面的描述可以理解到的，步骤S132和S134-S135与偶数档位压 力螺线管77和奇数档位压力螺线管78共同用作行驶档选择期间异常应对装 置(或者行驶档选择期间异常应对部分)。另一方面，由于第一离合器CA或第二离合器CB保持不期望接合的"不 期望保持接合的自动离合器故障"，与故障离合器控制系统相关的离合器控 制压力螺线管(螺线管82或螺线管81 )趋向于将奇数档位压力Po或偶数 档位压力Pe导向至与故障离合器控制系统相关的离合器(第一离合器CA 或第二离合器CB)作为离合器控制压力。就在发动机从车辆停止状态起动 之前，自动离合器必须被保持释放。但是，通过不期望地导向至与故障离合 器控制系统相关的离合器(第一离合器CA或第二离合器CB)的档位压力 (奇数档位压力Po或偶数档位压力Pe),由于"不期望保持接合的自动离 合器故障"，换句话说，由于将离合器控制压力(奇数档位离合器控制压力 或者偶数档位离合器控制压力)从离合器控制压力螺线管(螺线管82或螺 线管81)连续地供给至故障离合器(第一离合器CA或第二离合器CB ),与 故障离合器控制系统相关的离合器仍然保持在接合状态。
在从用于取消"起动期间档位推入状态"的先前所述的变速开始到完成 变速(参见步骤S135)的时间段中，当故障离合器(第一离合器CA或第二 离合器CB)仍然不期望接合时，发动机动力可能意外地传送至变速器输出 轴11,由此使得车辆临时地沿着异常期间转动移动变速的方向向前或向后移 动，其根据"不期望保持接合的自动离合器故障"和"起动期间档位推入状 态"的组合而判定。
的"正常转动方向，，(参见从步骤S132至S133的流程)。因此，在发动机起 动期间，司机已经预料到车辆开始从司机选择行驶档(D或R档)代替N 档的时间点向前或向后移动。车辆的行驶移动和行驶方向以司机的选定或想 要的行驶档为基础。这样可消除司机经历的未预料的车辆行驶情况的任何不 自然的感觉。
返回N—〉D, R控制方框m的步骤S131，当步骤S131的答案是否定 性的(不)，即，当AMT控制器47判定在通过步骤S113的发动机起动完成 之后选定的操作档并非行驶档时，程序从步骤S131前进至包含步骤 S141-S143的N—〉P控制方框IV的步骤S141。
在步骤S141,进行检查以判定在发动机完成起动之后N档是否切换至P 档。换句话说，进行检查以判定发动机完成起动之后AMT的选定操作范围 是否变成停车档(P档)。当发动机完成起动之后没有从N档切换至P档时，换句话说，当发动机
完成起动之后没有选择P档，那么AMT的操作档保持处于N档，因此程序 从步骤SMl返回至Sl31,从而使得AMT控制系统待机，直到从N档切换 至其他档(P档或行驶档)。
当步骤S141的答案是肯定性的(是)时，即，当发动机起动完成之后 从N档切换至P档时，换句话说，当发动机起动完成之后选择P档，那么 程序从步骤S141前进至步骤S142。
在步骤S142,奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺线管77都接 通(开启)。因此，奇数档位压力Po可通过奇数档位压力螺线管78产生， 同时偶数档位压力Pe可通过偶数档位压力螺线管77产生，如通常那样，在 通过步骤S113发动机完成起动之后，使用从发动机驱动油泵4排出的机油 作为工作介质。在步骤S142之后，进行步骤S143。
在步骤S143,在四个致动器螺线管71-74中，与"起动期间档位推入状 态"相关的致动器螺线管由AMT控制器47接通(开启)，然后奇数档位压 力Po或者偶数档位压力Pe供给至对应的换档致动器(换档致动器50、 52、 53和54中的任一个)，使得沿着取消"起动期间档位推入状态"的方向进 行自动换档。采用这种方式，AMT可从"起动期间档位推入状态"切换至 中间状态。
另一方面，由于第一离合器CA或第二离合器CB仍然不期望接合的"不 期望保持接合的自动离合器故障"，与故障离合器控制系统相关的离合器控 制压力螺线管(螺线管82或螺线管81 )趋向于将奇数档位压力Po或偶数 档位压力Pe导向至与故障离合器控制系统相关的离合器(第一离合器CA 或第二离合器CB),作为离合器控制压力。就在发动机从车辆停止状态起动 之前，通常，自动离合器必须保持释放。但是，通过不期望地导向至与故障 离合器控制系统相关的离合器(第一离合器CA或第二离合器CB)的档位 压力(奇数档位压力Po或者偶数档位压力Pe)，由于"不期望保持接合的 自动离合器故障"，换句话说，由于离合器控制压力(奇数档位离合器控制 压力或偶数档位离合器控制压力)从离合器控制压力螺线管(螺线管82或 螺线管81)连续地供给至故障离合器(第一离合器CA或第二离合器CB)， 与故障离合器控制系统相关的离合器仍然保持在接合状态。
在从用于取消"起动期间档位推入状态，，的先前所述的变速开始至完成变速的时间段期间，当故障离合器(第一离合器CA或第二离合器CB)保 持不期望接合时，发动机动力可能意外地传送至变速器输出轴11。
但是，在P档中，变速器输出轴11的转动受到安装在AMT中的停车锁 定卡齿的以机械方式的限制，由此，不会将传送至变速器输出轴11的发动 机动力传输至驱动车轮。因此，可避免即使当操作档已经从N档由司机切换 至P档进行停车时车辆违背司机的意愿而开始移动的异常情况。
如上所述，当选择从P档切换至N档时，"起动期间档位推入状态，，被 取消(参见步骤S143 )， AMT被切换至禁止通过AMT传递动力的中间状态。 因此，如参照步骤S161详细说明的那样(如后文所迷)，当进一步从P档切 换至行驶档，例如D或R档(参见从S143至S161的流程)，自动换档可通 过使用与包括在未出现"不期望保持接合的自动离合器故障"的无故障离合 器控制系统中的离合器(第一离合器CA或第二离合器CB)相关的档位组 (奇数档位组或偶数档位组)而进行。因此，可避免车辆不能行驶的不期望 情况。
如上所述，步骤S141-S142与偶数档位压力螺线管77和奇数档位压力 螺线管78共同用作停车档选择期间异常应对装置(或者停车档选择期间异 常应对部分)。
在用于取消"起动期间档位推入状态，，的自动换档已经完成并且由此 AMT已经切换至中间状态之后，通过P档控制方框II的步骤S124, N-〉D, R控制方框III的步骤S135,或者N—〉P控制方框IV的步骤S143，程序前 进至异常期间变速控制方框VI的步骤S16L
在步骤S161 ，在选择用于向前行驶或向后行驶的行驶档(D或R档) 的情况下，通过使用与包括在未出现"不期望保持接合的自动离合器故障" 的无故障离合器控制系统中的正常自动离合器(第一离合器CA或第二离合 器CB)相关的档位组(奇数档位组或偶数档位组)进行自动换档。
因此，利用与包括在未出现"不期望保持接合的自动离合器故障"的无 故障离合器控制系统中的离合器(第一离合器CA或第二离合器CB)相关 的档位组(奇数档位组(第一、第三、第五和倒档齿轮)或偶数档位组(第 二、第四和第六齿轮)}实现车辆行驶。因此，可避免车辆不能行驶的不期 望情况。
如上文所述，步骤S161用作一部分行驶档期间异常应对装置(或者行驶档期间异常应对部分)。
在所示实施例中，如可从图4所示的步骤S112、 S122、 S133、 S134和 S"2中理解的那样，通过奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺线管77 的开-关设置来控制是否产生奇数档位压力Po以及是否产生偶数档位压力 Pe。也就是，可仅通过现有的螺线管(即，档位压力螺线管78和77)的开-关设置而不是用额外的电磁阀来控制奇数档位压力Po和偶数档位Pe的每个 是否产生。这将减小系统的安装时间和成本，并且减小整个系统的制造成本。
返回至步骤SllO,当步骤S110的答案是否定性的(不)时，即，不存 在"不期望保持接合的自动离合器故障"或者当AMT不处于"起动期间档 位推入状态，，时，程序从步骤S110前进至步骤S210。
在步骤S210，检测是否出现"不期望保持接合的自动离合器故障"。当 步骤S210的答案是肯定性的(是)时，即，当"不期望保持接合的自动离 合器故障，，出现时，程序从步骤S210前进至步骤S211。相反地，当步骤S210 的答案是否定性的(不)时，即，当"不期望保持接合的自动离合器故障" 不出现时，程序从步骤S210前进至步骤S220。
在步骤S220,进行检查以判定AMT是否处于"起动期间档位推入状态"。 当步骤S220的答案是肯定性的(是)时，即，当AMT处于"起动期间档位 推入状态"时，程序从步骤S220前进至步骤S221。相反地，当步骤S220 的答案是否定性的(不)时，即，当AMT不处于"起动期间档位推入状态" 时，程序从步骤S220前进至步骤S231 。
如所理解的，从步骤S110经由步骤S210至步骤S211的流程意味着出 现"不期望保持接合的自动离合器故障，，。从步骤S110经由步骤S210和S220 至步骤S221的流程意味着AMT处于"起动期间档位推入状态"。从步骤S110 经由步骤S210和S220至步骤S231意味着没有出现"不期望保持接合的自 动离合器故障，，并且AMT没有处于"起动期间档位推入状态"。
在步骤S211 ，进行检查以根据档位传感器的信号判定发动机起动期间的 AMT的选定操作档是否处于非行驶档(P或N档)。当步骤S211的答案是 否定性的(不)时，即，没有选择非行驶档(P或N档)，程序返回至步骤 S211,从而使得AMT控制系统处于待机，直到选择非行驶档(P或N档)。 相反地，当步骤S211的答案是肯定性的(是)时，即，选择非行驶档(P 或N档)时，程序从步骤S211前进至步骤S212。在步骤S212，奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺线管77都断 开(关闭)。在步骤S212之后，进行步骤S213。
在步骤S213,点火开关转动经过ON(开启位置)至START(起动位置)， 以起动发动一几E。
如前文所述，通过步骤S212,奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力 螺线管77 二者都断开(关闭)，因此，没有由奇数档位压力螺线管78产生 奇数档位压力Po，同时没有由偶数档位压力螺线管77产生偶数档位压力Pe, 即使当发动才几起动通过步骤S213完成之后发动才几驱动油泵4排出机油时。
因此，即使出现第 一 离合器CA或第二离合器CB保持不期望接合的"不 期望保持接合的自动离合器故障"时，也不会有下述风险，即与故障离合器 控制系统相关的离合器(第一离合器CA或第二离合器CB)不期望地保持 在其接合状态，这是因为断开(关闭)的奇数档位压力螺线管78没有产生 奇数档位压力Po并且断开(关闭)的偶数档位压力螺线管77没有产生偶数 档位压力Pe。也就是说，以与发动机停止状态类似的方式，与故障(异常) 离合器控制系统相关的自动离合器(第一离合器CA和第二离合器CB中的 任一个)可以与相关于无故障(正常)离合器控制系统的其他自动离合器相 同的方式切换并且保持在脱离接合状态。
在步骤S213之后，程序前进至步骤S161。例如，当司机已经选择用于 向前行驶的D档时，经由步骤S161,可通过使用与包括在未出现"不期望 保持接合的自动离合器故障"的无故障离合器控制系统中的离合器(第一离 合器CA或第二离合器CB)相关的档位组进行自动换档。因此，可使用与 包括在未出现"不期望保持接合的自动离合器故障"的无故障离合器控制系 统中的离合器(第一离合器CA或第二离合器CB)关联的档位組来实现车 辆行驶。因此，可避免车辆不能行驶的不期望情况。
采用类似于步骤S211的方式，在步骤S221,进行检查以判定发动机起 动期间AMT的选定操作档是否为非行驶档(P或N档)。当步骤S221的答 案是否定的(不)时，即，没有选择非行驶档(P或N档)，程序返回至步 骤S221,从而使得AMT控制系统待机，直到选择非行驶档(P或N档)。 相反地，当步骤S221的答案是肯定的(是)，即，选4奪非行驶档(P或N档)> 程序前进至步骤S221至步骤S222。
在步骤S222，奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺线管77都接通(开启)。在步骤S222之后，进4亍步骤S223。
在步骤S223,点火开关切换经过ON(开启位置)至START(起动位置)， 以起动发动才几E。
如前文所述，通过步骤S222，奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力 螺线管77 二者接通(开启)。因此，奇数档位压力Po可通过奇数档位压力 螺线管78产生，同时可通过偶数档位压力螺线管77产生偶数档位压力Pe， 如通常那样，在发动机起动通过步骤S223完成之后，使用从发动机驱动油 泵4排出的机油作为工作介质。在步骤S223之后，进行步骤S224。
在步骤S224,在四个致动器螺线管71-74中，与"起动期间档位推入状 态"相关的致动器螺线管由AMT控制器47接通(开启)，然后奇数档位压 力Po或者偶数档位压力Pe供给至对应的换档致动器(换档致动器50、 52、 53和54中的任一个)，使得可沿着取消"起动期间档位推入状态"的方向进 行自动换档。采用这种方式，AMT可从"起动期间档位推入状态"切换至 中间状态。
在从步骤S110通过步骤S210和S220-S223至步骤S224的流程中，没 有出现"不期望保持接合的自动离合器故障"，因此没有任何因素经由步骤 S224通过取消"起动期间档位推入状态"而干扰自动换档。因此，在步骤 S224之后，程序前进至步骤S225。
在步骤S225，使用奇数档位组(第一、第三、第五和倒档齿轮)和偶 数档位组(第二、第四和第六齿轮)执行正常期间的自动换档控制(通常的 自动换档控制)。这里，正常期间自动换档控制意味着根据车速传感器和油 门开度传感器的输入信息数据信号参照预编程序的变速图表(或预编程序的 变速顺序或预编程序变速计划)判定或获取所需的变速步骤，并且自动进行 从当前变速步骤至所需变速步骤的变速(向上变速或向下变速)。
当步骤S210的判定结果是否定性的(即，没有出现"不期望保持接合 的自动离合器故障")并且步骤S220的判定结果是否定性的(即，当AMT 没有处于"起动期间档位推入状态，，)，即，当在AMT控制系统中没有出现 异常时，程序前进至步骤S231。
采用类似于步骤S211和S221的方式，在步骤S231,进行检查以判定 AMT的选定操作档是否在发动机起动期间为非行驶档(P或N档)。当步骤 S231的答案是否定性的(不)，即，没有选择非行驶档(P或N档)，程序返回至步骤S231,从而使AMT控制系统处于待机的状态，直到非行驶档(P 或N档)被选择。相反地，当步骤S231的答案是肯定性的(是)时，即， 选择非行驶步骤(P或N档)时，程序从步骤S231前进至步骤S232。
在步骤S232，奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺线管77 二者 接通(开启)。在步骤S232之后，进行步骤S233。
在步骤S233，点火开关转动经过ON(开启位置)至START(起动位置)， 以起动发动才几E。
如前所述，通过步骤S222，奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺 线管77 二者接通(开启)。因此，奇数档位压力Po可通过奇数档位压力螺 线管78产生，同时偶数档位压力Pe可通过偶数档位压力螺线管77产生， 如通常那样，在发动机通过步骤S223起动完成之后，使用从发动机驱动油 泵4排出的机油作为工作介质。在步骤S233之后，程序前进至步骤S225, 从而执行正常期间自动换档控制。
为了避免先前所述的异常情况，即，为了防止车辆在发动机起动时违背 司机的意愿开始移动，在改进的变速控制系统中，AMT控制器47可如下文 所述参照图5的流程图详细地执行改进的异常期间自动换档控制。
图5的改进异常期间变速控制程序一旦在司机打开点火开关起动发动机 E时即纟丸4亍。
在步骤Sll，点火开关转换至ON(开启位置)，进一步转动经过ON(开 启位置)至START (起动位置)，从而起动发动机E。在发动机E已经起动 之后，司机松开点火开关(即，点火钥匙)，然后点火开关从START自我返 回至ON，从而使得发动机E持续运行。在步骤S11之后，进行步骤S12。
在发动机E已经起动之后，发动机驱动油泵4排出机油，因此AMT控 制系统可使用从发动机驱动泵排放的机油作为工作介质执行自动换档(自动 换档控制)。
在步骤S12，当点火开关转换至ON (开启位置)，换句话说，在图5的 改进异常期间变速控制程序的初始阶段，进行检查以根据四个档位传感器 55-58的信号判定AMT是否已经切换至特定档位，换句话说，AMT已经处 于"起动期间档位推入状态"。
假定AMT在发动机起动期间AMT未处于"起动期间档位推入状态"，没有出现本发明将要解决的问题，精确地说，没有出现发动机起动期间车辆 违背司机的意愿开始移动的异常情况。因此，当步骤S12的答案是否定性的
(否)，即，当判定AMT在发动机起动期间没有处于"起动期间档位推入状 态"，精确地说，当点火开关转动至ON (开启位置)，程序从步骤S12前进 至步骤S13。步骤S12用作起动期间档位推入状态检测装置。
在步骤S13,使用奇数档位组(第一、第三、第五和倒档齿轮)以及奇 数档位组(第二、第四和第六齿轮)执行正常期间自动换档控制(通常的自 动换档控制)。这里，正常期间自动换档控制意味着根据车速传感器和油门 开度传感器的输入信号数据信号参照预编程的变速图表(或者预编程的变速 顺序或者预编程的变速计划)判定或获取所需的变速步骤，并且自动地从当 前变速步骤切换至所需变速步骤。
相反地，当步骤S12的答案是肯定性的(是)时，即，当判定AMT在 发动机起动期间处于"起动期间档位推入状态"，精确地说，当点火开关转 动至ON(开启位置)时，程序从步骤S12前进至步骤S14。
在步骤S14,进行检测以判定是否出现先前讨论的第一离合器CA或第 二离合器CB保持不期望接合的"不期望保持接合的自动离合器故障"。
假定在发动机起动期间没有出现"不期望保持接合的自动离合器故障"， 没有出现将由本发明解决的问题，精确地说，没有出现发动机起动期间车辆 违背司机的意愿开始移动的异常情况。因此，当步骤S14的答案是否定性的 (否)时，即，当判定没有出现"不期望保持接合的自动离合器故障"时， 程序从步骤S14前进至步骤S13，从而执行正常期间自动换档控制。步骤Sl4 用作不期望保持接合的自动离合器故障检测装置。
当步骤S12的判定结果是肯定性的(即，当AMT处于"起动期间档位 推入状态，，时)并且步骤S14的判定结果是肯定性的(即，出现"不期望保 持接合的自动离合器故障")，那么AMT控制器47判定甚至在发动机起动期 间车辆有可能违背司机的意愿开始移动。因此，为了避免发动机起动期间这
种车辆违背司机的意愿开始移动的异常情况，控制程序从步骤S14前进至步 骤S15,然后流程到达随后的步骤。
在步骤S15，进行才企查以判定AMT的选定操作档在发动机起动期间是 否为P档。
在步骤S16,进行检查以判定AMT的选定搡作档在发动机起动期间是否为N档。
在AMT控制系统的正常状态下，当选择P档时，AMT切换至禁止通过 AMT传递动力的停车状态，变速器输出轴ll的转动受到停车锁定卡齿以机 械方式的限制。在AMT控制系统的正常状态下，选择N档时，AMT切换 至禁止通过AMT传递动力的中间状态，并且变速器输出轴11的转动不会受 到停车锁定卡齿以机械方式的限制。
当步骤S15的答案是肯定性的(是)，即，在发动机起动期间选择P档 时，程序从步骤S15前进至步骤S17。
在步骤S17,奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺线管77 二者接 通(开启)。因此，奇数档位压力Po可由奇数档位压力螺线管78产生，同 时可通过偶数档位压力螺线管77产生偶数档位压力Pe,如通常那样，在发 动机起动完成之后使用从发动机驱动油泵4排放的机油作为工作介质。
一方面，在四个致动器螺线管71-74中，与"起动期间档位推入状态，， 相关的致动器螺线管通过AMT控制器47接通(开启)，然后奇数档位压力 Po或者偶数档位压力Pe供给至对应的换档致动器(换档致动器50、 52、 53 和54中的任一个)，使得沿着取消"起动期间档位推入状态"的方向进行自 动换档。采用这种方式，AMT可从"起动期间档位推入状态"切换至中间 状态。
另一方面，由于第一离合器CA或第二离合器CB仍然不期望接合的"不 期望保持接合的自动离合器故障"，所以与故障离合器控制系统相关的离合 器控制压力螺线管(螺线管82或螺线管81 )趋向于将奇数档位压力Po或 偶数档位压力Pe导向至与故障离合器控制系统相关的离合器(第一离合器 CA或第二离合器CB)，作为离合器控制压力。就在发动机从车辆停止状态 起动之前，通常，自动离合器必须保持释放。但是，通过不期望地导向至与 故障离合器控制系统相关的离合器(第一离合器CA或第二离合器CB)档 位压力(奇数档位压力Po或偶数档位压力Pe),由于"不期望保持接合的 自动离合器故障"，换句话说，由于将离合器控制压力(奇数档位离合器控 制压力或偶数档位离合器控制压力)从离合器控制压力螺线管(螺线管82 或螺线管81)连续地供给至故障离合器(第一离合器CA或第二离合器CB), 与故障离合器控制系统相关的离合器仍然保持处于接合状态。
在从先前所述的用于取消"起动期间档位推入状态，，的变速开始至变速完成的时间段期间，当故障离合器(第一离合器CA或第二离合器CB)保
持不期望接合时，发动机动力可能会意外地传送至变速器输出轴11。
但是，在P档中，变速器输出轴11的转动受到安装在AMT中的停车锁 定卡齿的机械方式的限制，由此，传送至变速器输出轴11的发动机动力无 法输送至驱动车轮。因此，可避免下述异常情况，即，即使当司机选择用于 停车的P档时发动机起动时车辆违背司机的意愿开始移动。
如上所述,在P档中，"起动期间档位推入状态，，被取消(经由步骤S17 )， AMT切换至禁止通过AMT进行动力传送的中间状态。因此，如参照步骤 S21详细说明的那样(如后文所述)，当从P档切换至行驶档时，例如，D 或R档(参见从步骤S15至步骤S16的流程，以及S19-S20 (后文所述)至 步骤S21)，可通过使用与包括在没有产生"不期望保持接合的自动离合器 故障"的无故障离合器控制系统中的离合器(第一离合器CA或第二离合器 CB)关联的档位组(奇数档位组或偶数档位组)进行自动换档。因此，可 避免车辆不能行驶的不期望情况。
如从上文可以理解到的，步骤S15和S17与偶数档位压力螺线管77和 奇数档位压力螺线管78共同地作为停车档期间异常应对装置(或者停车档 期间异常应对部分)。
返回至步骤S16，当步骤S16的答案是肯定性的(是)，即，当发动机 起动期间选择N档时，程序从步骤S16前进至步骤S18。
在步骤S18，奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺线管77 二者断 开(关闭)。通过使奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺线管77 二者
也没有由奇数档位压力螺线管78产生奇数档位压力Po,没有由偶数档位压 力螺线管77产生偶数档位压力Pe。
因此，在发动机起动期间选择N档时，即使当四个致动器螺线管71-74 中的与"起动期间档位推入状态"相关的致动器螺线管由AMT控制器47 接通(开启)从而将奇数档位压力Po或者偶数档位压力Pe供给至相应的换 档致动器(换档致动器50、 52、 53和54中的任一个)，可沿着取消"起动 期间档位推入状态"的方向进行自动换档，因为没有通过奇数档位螺线管78 产生奇数档位压力Po,也没有通过偶数档位压力螺线管77产生偶数档位压 力Pe。因此，不可能使得AMT从"起动期间档位推入状态"切换至中间状态。
另一方面，由于第一离合器CA或第二离合器CB保持不期望接合的"不
期望保持接合的自动离合器故障"，与故障离合器控制系统相关的离合器控
制压力螺线管(或者螺线管82或螺线管81 )趋向于将奇数档位压力Po或 偶数档位压力Pe导向至与故障离合器控制系统相关的离合器(第一离合器 CA或第二离合器CB)，作为离合器控制压力。但是，由于没有通过断开(关 闭)的奇数档位压力螺线管78产生奇数档位压力Po,也没有通过断开(关 闭)的偶数档位压力螺线管77产生偶数档位压力Pe，所以没有下述风险， 即与故障离合器控制系统相关的离合器(第一离合器CA或第二离合器CB ) 不期望地保持在其接合状态。也就是说，以类似于发动机停止状态的方式， 与故障(异常)离合器控制系统相关的自动离合器(第一离合器CA和第二 离合器CB中任一个)可采用相同于与非故障(正常)离合器控制系统相关 的其他自动离合器相同的方式切换并且保持在脱离接合状态。
因此，即使当由于没有产生奇数档位压力Po也没有产生偶数档位压力 Pe,无法沿着取消(起动期间档位推入状态)的方向进行自动换档，由此 AMT仍然保持处于"起动期间档位推入状态"，也不可能将发动机动力传送 至变速器输出轴ll。因此，可避免下述异常情况，即，即使当司机选择用于 停车的N档时，在发动机起动的同时车辆违背司机的意愿开始移动。
如上所述，步骤S16和S18与偶数档位压力螺线管77和奇数档位压力 螺线管78共同用作空档期间异常应对装置(或者空档期间异常应对部分)。
返回至步骤S16，当步骤S16的答案是否定性的(否)时，即，当判定 发动机起动期间AMT的选定操作档既非N档也非P档，换句话说，当AMT 的选定4喿作档是行驶档(D或R档)时，程序从步骤S16前进至S19。
在步骤S19,进行检查以判定异常期间旋转运动变速器的方向，该方向 根据下述组合而判定(i)"起动期间档位推入状态"(起动期间向前档位推入 状态或者起动期间向后档位推入状态)和(ii)"不期望保持接合的自动离合 器故障，，(不期望保持接合的第一离合器CA故障或者不期望保持接合的第 二离合器CB故障)，{ (i) + (ii))已经经由相应步骤SU和SM得以判定， 相对于选定车辆行驶档(向前行驶档，即，驱动(D)档，或者向后行驶档， 即，向后(R)档)是"正常转动方向"或"相反转动方向"。
当步骤S19的响应是否定性的(不)时，即，当选定行驶档是向前行驶档(即，D档)但是根据"不期望保持接合的自动离合器故障，，和"起动期
变速器的方向时，或者当选定行驶档是向后行驶档(即，R档)但是根据 "不期望保持接合的自动离合器故障"和"起动期间档位推入状态，，的组合 判定的异常期间转动运动变速器的方向是向前转动变速的方向时，程序从步
骤S19前进至步骤S18。如前所述，通过步骤S18，奇数档位压力螺线管78 和偶数档位压力螺线管77都是断开(关闭)的。当奇数档位压力螺线管78 和偶数档位压力螺线管77都是断开(关闭)的时，即使当发动机驱动油泵4 是通过步骤S1313完成发动机起动之后排放机油时，没有通过奇l史档位压力 螺线管78产生奇数档位压力Po，同时也没有通过偶数档位压力螺线管77 产生偶数档位压力Pe。
因此，采用与选择N档类似的方式(参见图5中从步骤S16至S18的 流程)，在选择行驶档(D或R档)和判定结果为"相反转动方向，，的情况 下，即使当四个致动器螺线管71-74中与"起动期间档位推入状态"相关的 致动器螺线管由AMT控制器47而接通(开启)从而将奇数档位压力Po或 者偶数档位压力Pe供给至对应的换档致动器(换档致动器50、 52、 53和54 中的任一个)，自动换档也不能沿着"起动期间档位推入状态"被取消的方 向进行，这是因为没有由奇数档位压力螺线管78产生奇数档位压力Po，也 没有由偶数档位压力螺线管77产生的偶数档位压力Pe。因此，不可能将AMT 从"起动期间档位推入状态"切换至中间状态。
另一方面，由于第一离合器CA或第二离合器CB保持不期望接合的"不
期望保持接合的自动离合器故障"，所以与故障离合器控制系统相关的离合 器控制压力螺线管(螺线管82或螺线管81 )趋向于将奇数档位压力Po或 者偶数档位压力Pe导向至与故障离合器控制系统相关的离合器(第一离合 器CA或第二离合器CB)作为离合器控制压力。但是，因为没有通过断开 (关闭)的奇数档位压力螺线管78产生奇数档位压力Po,也没有通过断开 (关闭)的偶数档位压力螺线管77产生偶数档位压力Pe,所以没有下述风 险，即，与故障离合器控制系统相关的离合器(第一离合器CA或第二离合 器CB)不期望地保持在其接合状态。也就是说，以类似于发动机停止状态 的方式，与故障(异常)离合器控制系统关联的自动离合器(第一和第二离 合器CA-CB中的任一个)可采用与关联于非故障(正常)离合器控制系统的其他自动离合器相同的方式切换并且保持在脱离接合状态。
因此，即使在由于未产生奇数档位压力Po也未产生偶数档位压力Pe而 自动换档不能沿着"起动期间档位推入状态"被取消的方向进行并因此AMT 仍然保持处于"起动期间档位推入状态"时，发动机动力也不会传送至变速 器输出轴11。因此，可避免即使当司机选择用于向前行驶的D档，而在发 动机起动的同时车辆违背司机的意愿开始向后移动的异常情况，以及当司机 选择用于向后行驶的R档，而在发动机起动的同时车辆违背司机的意愿向前 移动的异常情况。
如上所述，步骤S19和S18与偶数档位压力螺线管77和奇数档位压力 螺线管78共同地作为行驶档选择期间异常应对装置(或者行驶档选择期间 异常应对部分)。
相反地，当步骤S19的答案是肯定性的(是)，即，当经由步骤S19获 得的判定结果表示"正常转动方向"，即，异常期间转动移动变速的方向与 司机选定行驶档的方向相同，更具体地说，(1)当4艮据"不期望保持接合的 自动离合器故障"和"起动期间档位推入状态"的组合判定的异常期间转动 运动变速器的方向与向前转动的变速器的方向相同，并且选定行驶档是向前 行驶档(即，D档)，或者(2)当根据"不期望保持接合的自动离合器故障" 和"起动期间档位推入状态"的组合判定的异常期间转动运动变速器的方向 与向后转动变速器的方向相同，并且选定行驶档是向后行驶档(即，R档) 时，程序从步骤S19前进至步骤S20。
在步骤S20，奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺线管77 二者接 通(开启)。因此，如通常那样，在发动机完成起动之后，奇数档位压力Po 可通过奇数档位压力螺线管78产生，同时偶数档位压力Pe可通过偶数档位 压力螺线管77产生。
一方面，在四个致动器螺线管71-74中，与"起动期间档位推入状态"
相关的致动器螺线管由AMT控制器47接通(开启)，然后奇数档位压力Po
或偶数档位Pe供给至对应的换档致动器(换档致动器50、 52、 53和54中
的任一个)，使得自动换档可沿着"起动期间档位推入状态"被取消的方向
进行。采用这种方式，AMT可从"起动期间档位推入状态"切换至中间状 太
心o
另一方面，由于第一离合器CA或第二离合器CB保持不期望接合的"不期望保持接合的自动离合器故障"，与故障离合器控制系统相关的离合器控
制压力螺线管(螺线管82或螺线管81 )趋向于将奇数档位压力Po或偶数 档位压力Pe导向至与故障离合器控制系统相关的离合器(第一离合器CA 或第二离合器CB),作为离合器控制压力。就在发动机从车辆停止状态起动 之前，自动离合器必须被保持释放。但是，通过不期望地导向至与故障离合 器控制系统相关的离合器(第一离合器CA或第二离合器CB)的档位压力 (奇数档位压力Po或偶数档位压力Pe)，由于"不期望保持接合的自动离 合器故障"，换句话说，由于将离合器控制压力(奇数档位离合器控制压力 或者偶数档位离合器控制压力)从离合器控制压力螺线管(螺线管82或螺 线管81)连续地供给至故障离合器(第一离合器CA或第二离合器CB),与 故障离合器控制系统相关的离合器仍然保持在接合状态。
在从用于取消"起动期间档位推入状态"的先前所述的变速开始到完成 变速(参见步骤S135)的时间段中，当故障离合器(第一离合器CA或第二 离合器CB)仍然不期望接合时，发动机动力可能意外地传送至变速器输出 轴11,由此使得车辆临时地沿着异常期间转动移动变速的方向向前或向后移 动，其根据"不期望保持接合的自动离合器故障，，和"起动期间档位推入状
态，'的组合而判定。
但是，异常期间转动运动变速器的方向与相对于所选择的行驶档的"正
常转动方向，，(参见从步骤S19至S20的流程)相同。因此，在发动机起动 期间，司机已经预料到车辆开始从司机选择行驶档(D或R档)的时间点向 前或向后移动。车辆的行驶移动和行驶方向以司机的选定或想要的行驶档为 基础。这样可消除司机经历的未预料的车辆行驶情况的任何不自然的感觉。
如上所述，步骤S19和S20与偶数档位压力螺线管77和奇数档位78共 同地用作行驶档期间异常应对装置(或者行驶档期间异常应对部分)。
在随后的步骤S21，如前所述，AMT已经通过取消"起动期间档位推入 状态，，而切换至中间状态，因此可通过在变速步骤之间切换而进行自动换档， 所述档位处于与包括在未出现"不期望保持接合的自动离合器故障"的无故 障离合器控制系统中的离合器(第一离合器CA或第二离合器CB)关联的 档位组(奇数档位组或偶数档位组)中。因此，可避免车辆不能行驶的不期 望情况。
因此，步骤S21也用作行驶档期间异常应对装置(或者行驶档期间异常应对部分)。
在改进的变速控制系统中，如从图5所示的步骤S17、 S18和S20中理 解的那样，通过奇数档位压力螺线管78和偶数档位压力螺线管77的开-关 设置控制是否产生奇数档位压力Po以及是否产生偶数档位压力Pe。即，可 仅通过现有螺线管(即，档位压力螺线管78和77 )的开-关设置而不是用其 他电石兹阀来控制是否产生奇数档位压力Po和偶数档位压力Pe的每一个。这 会降低系统安装时间和成本，并且减小整个系统的制造成本。
在所述实施例的异常期间自动换档控制系统(参见图4)以及改进异常 期间自动换档控制系统(参见图5)中，相对于自动离合器保持不期望接合 的"不期望保持接合的自动离合器故障"的应对措施是以双离合器自动化手 动变速器为例描述的，其中，第一离合器CA或第二离合器CB在发动机起 动之前保持不期望地接合。如从上文所理解的，本发明的基本概念可应用至 单离合器自动化手动变速器以及双离合器自动化手动变速器，从而避免或防 止机动车辆在发动机起动时违背司机的意愿开始移动。但是，单离合器自动
化手动离合器(AMT)具有唯一一个与所有变速步骤相关联的自动离合器和 唯一一个用于单一自动离合器的离合器控制系统。因此，当将本发明的基本
概念应用至这种单离合器AMT中时，图5的步骤S19和S21 (图4的步骤 S132和S161)就不再必要。另外，图5的步骤S17、 S18和S20所示(图4 的S112、 S122、 S133-S134、 S142、 S212、 S222和S232)的奇数档位压力 螺线管78和偶数档位压力螺线管77采用唯一一个通用档位压力螺线管代替。
曰本专利申请No.2007-302400(2007年11月22日提交)和2008-1S3S23 (2008年7月15日提交)的全部内容通过引用结合于此。
虽然上述内容是实现本发明的优选实施例的说明，但是应该理解的是， 本发明并不局限于这里所示和所述的具体实施例，而可在不脱离由随后的权 利要求限定的本发明的范围或精髓的情况下进行各种改变和改进。
权利要求
1、一种自动化手动变速器的异常期间自动换档控制装置，包括控制器(47)，该控制器包括(a)第一状态检测部分(S110；S12)，所述第一状态检测部分用以检测在发动机起动期间所述自动化手动变速器是否处于所述自动化手动变速器被推入档位的第一状态；(b)第二状态检测部分(S110；S14)，所述第二状态检测部分用以检测所述自动化手动变速器是否处于出现自动离合器(CA；CB)保持不期望接合的离合器故障的第二状态，所述自动离合器是在用于传递发动机动力的所述自动化手动变速器中采用的；(c)空档期间异常应对部分(S111-S113、77-78；S16、S18、77-78)，所述空档期间异常应对部分用以阻止来自发动机驱动油泵(4)的机油作为用于自动离合器接合和脱离接合控制以及自动换档的工作介质而供给，用来在选定操作档是空档时，在所述第一和第二状态同时出现的状态下，防止机动车辆开始移动。
2、 一种机动车辆的自动化手动变速器的异常期间自动换档控制装置， 其中，发动机(E)的转动通过自动离合器(CA; CB)输入，使用来自发 动机驱动泵(4)的机油作为工作介质，所需的档位通过自动离合器接合和 脱离接合控制以及用于在变速器传动系中进行切换的自动换档而实现，所述 发动机(E)的所述输入转动根据所实现的档位而改变速度，然后输出经速 度改变的转动，其中所述装置包括控制器(47)，该控制器包括(a) 起动期间档位推入状态检测部分(S110; S12),所述起动期间档 位推入状态检测部分用以检测在所述发动机(E)起动期间所述自动化手动 变速器是否处于所述自动化手动变速器被推入档位的起动期间档位推入状 态；(b) 不期望保持接合的自动离合器故障检测部分(S110; SM),所述 不期望保持接合的自动离合器故障检测部分用以检测是否出现所述自动离 合器(CA; CB)保持不期望接合的离合器故障；(c) 空档期间异常应对部分(Slll-S113、 77-78; S16、 S18、 77-78)，所述空档期间异常应对部分用以阻止供给用于自动离合器接合和脱离接合 控制以及自动换档的工作介质，以在所述发动机(E)的起动期间所述自动 化手动变速器处于所述起动期间档位推入状态并且出现所述自动离合器(CA; CB)保持不期望接合的离合器故障的条件下，在选定操作档处于禁 止通过所述自动化手动变速器传递动力以及变速器输出轴(ii)的转动没有 采用机械方式受到限制的空档时，防止所述车辆开始移动。
3、 根据权利要求2所迷的异常期间自动换档控制装置，其中 所述控制器(47)还包括(d) 停车档期间异常应对部分(S121-S122、 77-78; S15、 S17、 77-78), 所述停车档期间异常应对部分用以允许供给用于自动离合器接合和脱离接 合控制以及自动换档的机油，从而，在下述条件下，在选定的操作档是禁止 通过所述自动化手动变速器传递动力并且变速器输出轴(11)的转动受到机 械方式的限制的停车档的同时，取消所述起动期间档位推入状态，其中所述 状态为所述起动期间档位推入状态检测部分(S110; S12)判定在所述发 动机(E)起动期间所述自动化手动变速器处于所述起动期间档位推入状态 并且所述不期望保持接合的自动离合器故障检测部分(S110; Sl4)判定出 现离合器控制压力保持在所述自动离合器(CA; CB)保持接合的压力值的 所述离合器故障。
4、 根据权利要求2所述的异常期间自动换档控制装置，其中 所述空档期间异常应对部分(Slll-S113、 77-78)还用以起动所述发动机(E ),同时阻止用于自动离合器接合和脱离接合控制以及自动换档的机油 的供给；以及所述控制器(47)还包括(e) 行驶档选择期间异常应对部分(S132、 S134、 S135、 77-78 )，所 述行驶档选择期间异常应对部分用以在发动机已经起动之后，当从所述空 档切换至通过所述自动化手动变速器能够传递动力的行驶档并且基于所述 行驶档判定的行驶方向与基于所述起动期间档位推入状态和所述离合器故 障的组合判定的行驶方向相同时，允许供给用于自动离合器接合和脱离接合 控制以及自动换档的机油，以取消所述起动期间档位推入状态，并且在发动 机已经起动之后，当从所述空档切换至行驶档并且基于所述行驶档判定的行 驶方向与基于所述起动期间档位推入状态和所述离合器故障的组合判定的行驶方向相反时，用以阻止用于自动离合器接合和脱离接合控制以及自动换 档的所述机油的供给，以防止所述车辆开始移动。
5、 根据权利要求2或3所述的异常期间自动换档控制装置，其中 所述空档期间异常应对部分(Slll-S113、 77-78 )还用以起动所述发动机(E ),同时阻止用于自动离合器接合和脱离接合控制以及自动换档的机油 的供给，并且所述控制器(47)还包括(f) 停车档选择期间异常应对部分(S141-S142、 77-78)，该停车档选禁止通过所述自动化手动变速器传递动力并且变速器输出轴(11)的转动受 到机械方式的限制的停车档时，允许用于自动离合器接合和脱离接合控制以 及自动换档的所述机油的供给，从而取消所述起动期间档位推入状态。
6、 根据权利要求2至4中任一项所述的异常期间自动换档控制装置， 其中所述控制器(47)还包括(g) 行驶档期间异常应对部分(S18-S20、 77-78)，所述行驶档期间异 常应对部分用以在所述起动期间档位推入状态检测部分(S110; SU)判位推入状态并且所述不期望保持接合的自动离合器故障检测部分(S110; S14)判定出现离合器控制压力保持在所述自动离合器(CA; CB)保持接合 的压力值的所述离合器故障的条件下，在选定操作档是通过所述自动化手动所述起动期间档位推入状态和所述离合器故障的组合判定的行驶方向相同 时，允许用于自动离合器接合和脱离接合控制以及自动换档的所述机油的供 给，以取消所述起动期间档位推入状态，并且在所述选定操作档是行驶档且 基于所述行驶档判定的行驶方向与基于所述起动期间档位推入状态和所述 离合器故障的组合判定的行驶方向相反时，阻止用于自动离合器接合和脱离 接合控制以及自动换档的所述机油的供给，以防止所述车辆开始移动。
7、 根据权利要求2至4中任一项所述的异常期间自动换档控制装置， 其中，所述自动化手动变速器具有多个档位组，并且所述自动离合器为每个 所述档位组设置；所述控制器(47)还包括(g)行驶档期间异常应对部分(S18-S20、 77-78),所述行驶档期间异 常应对部分用以在所述起动期间档位推入状态检测部分(S110; S12)判 定所述发动机(E)的起动期间所述自动化手动变速器处于所述起动期间档 位推入状态并且所述不期望保持接合的自动离合器故障检测部分(S110; S14)判定出现离合器控制压力保持在所述自动离合器(CA; CB)保持接合 的压力值的所述离合器故障的条件下，在选定梯:作档是通过所述自动化手动所述起动期间档位推入状态和所述离合器故障的组合判定的行驶方向相同 时，允许用于自动离合器接合和脱离接合控制以及自动换档的所述机油的供 给，以取消所述起动期间档位推入状态；并且在所述选定#:作档是行驶档并述离合器故障的组合判定的行驶方向相反时，阻止用于自动离合器接合和脱 离接合控制以及自动换档的所述机油的供给，以防止所述车辆开始移动；并 且所述行驶档异常应对部分(S18-S21、 77-78 )还用以采用异常应对措施， 在已经取消所述起动期间档位推入状态之后，通过在与包括在未出现所述离 合器故障的无故障离合器控制系统中的所述自动离合器相关联的档位组中 的档位之间切换来进行自动换档。
8、根据权利要求2至4中任一项所述的异常期间自动换档控制装置， 其中所述自动化手动变速器包括(a) 档位压力液压模块(59),该档位压力液压模块(59)用以利用来自 发动机驱动油泵(4)的机油作为工作介质，产生用来自动换档的档位压力(Po; Pe),来实现所需档位；以及(b) 离合器液压模块(46),该离合器液压模块用以根据所述档位压力 (Po; Pe)产生离合器控制压力，该离合器控制压力用于自动离合器接合和脱离接合控制，并用于结合档位压力所实现的自动换档实现在变速器传动系 中的切换；并且所述异常应对部分借助于在档位压力产生状态和不产生状态之间切换 档位压力液压模块(59, 77 - 78)的工作模式，通过允许或阻止所述机油的供给来执行所述异常应对控制。
9. 根据权利要求8所述的异常期间自动换档控制装置，其中 所述档位压力液压模块(59、 77-78)包括档位压力螺线管(77; 78)，用以通过接通或断开所述档位压力螺线管而允许或阻止所述;^几油的供给。
10. 一种自动化手动变速器的异常期间自动换档控制方法，包括手动变速器被推入档位的第一状态；检测所述自动化手动变速器是否处于出现离合器控制压力保持在自动 离合器(CA; CB)保持不期望地接合的压力值的离合器故障的第二状态，采用的；在所述第一和第二状态同时出现的条件下，在选定的操作档是空档时， 阻止来自发动机驱动油泵(4)的机油作为用于自动离合器接合和脱离接合 控制以及自动换档的工作介质供给，以防止机动车辆开始移动；在所述第一和第二状态同时出现的条件下，在选定操作档是停车档时， 允许供给所述机油，以取消所述第一状态。
11. 根据权利要求IO所述的异常期间自动换档控制方法，还包括 起动所述发动机(E),在所述第一和第二状态同时产生的条件下，在选择所述空档时，阻止用于自动离合器接合和脱离接合以及自动换档的机油的 供给。
12. 根据权利要求11所述的异常期间自动换档控制方法，还包括 在发动机已经起动之后，当从所述空档切换至行驶档并且基于所述行驶档判定的行驶方向与基于所述第 一和第二状态的组合判定的行驶方向相同 时，允许用于自动离合器接合和脱离接合控制以及自动换档的机油的供给， 以取消所述第一状态；以及在发动机已经起动之后，当从所述空档切换至行合判定的行驶方向相反时，阻止用于自动离合器接合和脱离接合控制以及自 动换档的所述机油的供给，以防止所述车辆开始移动。
13. 根据权利要求11所述的异常期间自动换档控制方法，还包括 在所述发动机已经起动之后，当从所述空档切换至停车档时，允许用于自动离合器接合和脱离接合控制以及自动换档的所述机油的供给，从而取消所述第一状态。
14.根据权利要求IO所述的异常期间自动换档控制方法，还包括在所述第 一和第二状态同时出现的条件下，在选定的操作档是行驶档并 且基于所述行驶档判定的行驶方向与基于所述第 一 和第二状态的组合判定 的行驶方向相同时，允许用于自动离合器接合和脱离接合控制以及自动换档的所述机油的供给，以取消所述第一状态；并且在所述选定操作档是行驶档 并且基于所述行驶档判定的行驶方向与基于所述第一和第二状态的组合判 定的行驶方向相反时，阻止用于自动离合器接合和脱离接合控制以及自动换 档的所述机油的供给，以防止所述车辆开始移动。
全文摘要
本发明公开了一种自动化手动变速器(AMT)的异常期间自动换档控制装置，控制器包括第一状态检测部分，用以检测在发动机起动期间所述自动化手动变速器是否处于所述自动化手动变速器被推入档位的第一状态；第二状态检测部分，用以检测所述自动化手动变速器是否处于出现自动离合器保持不期望接合的离合器故障的第二状态，该自动离合器用于传递发动机动力而由所述自动化手动变速器采用；空档期间异常应对部分，在所述第一和第二状态同时出现的条件下，在选定操作档是空档时，阻止从发动机驱动油泵供给作为用于自动离合器接合和脱离接合控制以及自动换档的工作介质的机油，以防止机动车辆开始移动。
文档编号F16H61/18GK101440871SQ20081017828
公开日2009年5月27日 申请日期2008年11月19日 优先权日2007年11月22日
发明者二村诚 申请人:日产自动车株式会社