车辆用自动变速机的制作方法

专利名称：车辆用自动变速机的制作方法
技术领域：
本发明涉及搭载在车辆等上的自动变速机，详细地说，涉及利用第一 和第二输入传递离合器与第一和第二减速传递离合器，将输入旋转和减速 旋转自由传递到行星齿轮单元的第一、第二、以及第三旋转要素，从而能 够进行多档变速的自动变速机的配置结构。
背景技术：
近年来，考虑到燃料费用上升等因素，谋求搭载在车辆等上的自动变 速机进行多档变速化。作为这种多档化的自动变速机，例如已经提出了日 本专利特开2001-182785号公报(特别参照图2和表2)。
在该装置中，装备有能够输出对输入轴11所输入的输入旋转进行减 速的减速旋转的减速行星齿轮Gl、自由传递输入旋转的第一和第二输入 传递离合器C4、 C3、自由传递经过减速行星齿轮Gl后的减速旋转的第一 和第二减速传递离合器C2、 Cl、在壳体1上固定旋转的第一和第二制动 器BK B2、和至少具有第一、第二、第三和第四旋转要素S2、 S3、 PC2 和PC3、 R2和R3的行星齿轮单元G23，利用第一输入传递离合器C4能 够将输入旋转传递到该行星齿轮单元G23的第一旋转要素S2上，利用第 一减速传递离合器C2能够将减速旋转传递到该行星齿轮单元G23的第一 旋转要素S2上，并且利用第一制动器Bl能够将第一旋转要素S2固定在 壳体1上，利用第二减速传递离合器Cl能够将减速旋转传递到第二旋转 要素S3上，利用第二输入传递离合器C3能够将输入旋转传递到第三旋转 要素PC2和PC3上，并且利用第二制动器B2能够将第三旋转要素PC2 和PC3固定，能够将输出旋转从第四旋转要素R2、 R3输出，由此，适当操作这些离合器C1、 C2、 C3、 C4和制动器B1、 B2，从而能够进行多档 变速。
但是，在所述自动变速机中，通过适当操作所述离合器和制动器，虽 然能够如表2所述实现从前进1速度档至前迸8速度档，但是在实现这种 从前迸1速度档至前进8速度档的期间，能够传递来自第二输入传递离合 器C3的输入旋转的第三旋转要素PC2和PC3的转速不会高于输入旋转， 与此相对，能够传递来自第一输入传递离合器C4的输入旋转的第一旋转 要素S2即使与第三旋转要素PC2和PC3 —样同为输入输入旋转的旋转要 素，但是由于在例如前进5速度档时，第一输入传递离合器C4释放，减 速旋转通过第一减速传递离合器Cl输入到第二旋转要素S3上，而且输入 旋转通过第二输入传递离合器C3输入到第三旋转要素PC2和PC3上，因 此成为增速旋转，即其转速高于输入旋转。
但是，假设在所述自动离合器中，离合器或制动器的配置使得连结第 一输入传递离合器C4和第一旋转要素S2的部件(即第一输入传递离合器 的输入侧部件)配置在经由第二输入传递离合器C3向第三旋转要素PC2 和PC3输入输入旋转的路径的外周侧。这样，转速高于输入旋转的部件被 配置在转速不会高于输入旋转的部件的外周侧，需要高刚性的部件被配置 在外周侧，进而该部件的直径增大，产生较大的离心力，需要更高的刚性， 因此必须增大部件厚度，从而妨碍实现轻量化，并且惯性力增加，妨碍提 高车辆用自动变速机的控制性。

发明内容
本发明的目的在于提供能够实现轻量化，并且能够减小惯性从而提高 控制性的车辆用自动变速机。
本发明(例如参照图1至图19)提供一种车辆用自动变速机(1)，其 具备减速行星齿轮(DP)，其具有在壳体(4)上固定旋转的旋转固定要 素(Sl)、输入输入轴(12)的输入旋转的输入旋转要素(CR1)、和输出
对输入旋转进行减速后的减速旋转的减速旋转要素(Rl);行星齿轮单元 (PU)，其具有通过啮合关系排列旋转速度关系的第一、第二、第三、第
四旋转要素(S2、 S3、 CR2、 R3);第一输入传递离合器(C-4)，其将所述输入旋转自由传递到所述第一旋转要素(S2);第二输入传递离合器 (C-2)，其将所述输入旋转自由传递到所述第三旋转要素(CR2);第一减
速传递离合器(C-3)，其将经过所述减速行星齿轮(DP)后的减速旋转自
由传递到所述第一旋转要素(S2);第二减速传递离合器(C-l)，其将经
过所述减速行星齿轮(DP)后的减速旋转自由传递到所述第二旋转要素 (S3);第一制动器(B-l)，其使所述第一旋转要素(S2)的旋转相对于 所述壳体自由卡止；第二制动器(B-2)，其使所述第三旋转要素(CR2) 的旋转相对于所述壳体(4)自由卡止，且所述车辆用自动变速机(1)能 够从所述第四旋转要素(R3)输出输出旋转， 所述车辆用自动变速机(1)的特征在于，
所述第二输入传递离合器(C-2)的输出侧传递部件(103)通过所述 第一和第二减速传递离合器(C-3、 C-l)的输出侧传递部件(101、 102) 的外周侧与所述第三旋转要素(CR2)连结，
所述第一输入传递离合器(C-4)的输出侧传递部件(104，图8和图 18的13，图15和图16的101)和所述第一减速传递离合器(C-3)的输 出侧传递部件(101)与所述第一旋转要素(S2)连结，并且这些一体旋 转的所述第一输入传递离合器(C-4)的输出侧传递部件(104、图8和图 18的13，图15和图16的101)和所述第一减速传递离合器(C-3)的输 出侧传递部件(101)相对于所述第二减速传递离合器(C-l)的输出侧传 递部件(102)配置在内周侧。
这样，转速高于第二输入传递离合器的输出侧传递部件的第一输入传 递离合器的输出侧传递部件比位于第二输入传递离合器的输出侧传递部 件的内周侧的第二减速传递离合器的输出侧传递部件更靠近内周侧，第一 输入传递离合器的输出侧传递部件的直径可以小于第二输入传递离合器 的输出侧传递部件的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实现轻量化。 还有，与配置在外周侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能够提高车辆 用自动变速机的控制性。
还有，本发明(例如参照图1、图5至图7、图11至图14、图19) 提供一种车辆用自动变速机(1)，其具备减速行星齿轮(DP)，其具有 在壳体(4)上固定旋转的旋转固定要素(Sl)、输入输入轴(12)的输入旋转的输入旋转要素(CR1)、和输出对输入旋转进行减速后的减速旋转的
减速旋转要素(Rl);行星齿轮单元(PU)，其具有通过啮合关系排列旋 转速度关系的第一、第二、第三、第四旋转要素(S2、 S3、 CR2、 R3); 第一输入传递离合器(C-4)，其将所述输入旋转自由传递到所述第一旋转 要素(S2);第二输入传递离合器(C-2)，其将所述输入旋转自由传递到 所述第三旋转要素(CR2);第一减速传递离合器(C-3)，其将经过所述减 速行星齿轮(DP)后的减速旋转自由传递到所述第一旋转要素(S2);第 二减速传递离合器(C-l)，其将经过所述减速行星齿轮(DP)后的减速旋 转自由传递到所述第二旋转要素(S3);第一制动器(B-l)，其使所述第 一旋转要素(S2)的旋转相对于所述壳体自由卡止；第二制动器(B-2)， 其使所述第三旋转要素(CR2)的旋转相对于所述壳体(4)自由卡止，且 所述车辆用自动变速机(1)能够从所述第四旋转要素(R3)输出输出旋 转，
所述车辆用自动变速机(1)的特征在于，
所述第一和第二减速传递离合器(C-3、 C-l)相对于所述行星齿轮单 元(PU)配置在所述减速行星齿轮(DP)顶U，并且所述第一和第二减速 传递离合器(C-3、 C-l)的输出侧传递部件(101、 102)分别与所述第一 旋转要素(S2)和所述第二旋转要素(S3)连结，
所述第一输入传递离合器(C-4)相对于所述行星齿轮单元(PU)配 置在沿轴向与所述减速行星齿轮(DP)相反的一侧，并且所述第一输入传 递离合器(C-4)的输出侧传递部件(104)与所述第一旋转要素(S2)连 结，
所述第二输入传递离合器(C-2)相对于所述行星齿轮单元(PU)配 置在所述减速行星齿轮(DP)侧，并且所述第二输入传递离合器(C-2) 的输出侧传递部件(103)通过所述第一和第二减速传递离合器(C-3、 C-l) 的输出侧传递部件(101、 102)的外周侧与所述第三旋转要素(CR2)连 结。
这样，转速高于第二输入传递离合器的输出侧传递部件的第一输入传 递离合器的输出侧传递部件位于内周侧，因此第一输入传递离合器的输出 侧传递部件的直径可以小于第二输入传递离合器的输出侧传递部件的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实现轻量化。还有，与配置在外侧 的情况相比，能够减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机的控制性。
还有，与在行星齿轮单元与减速行星齿轮之间配置第一输入传递离合 器的液压伺服系统的情况相比，可以将第一输入传递离合器的摩擦片配置 在比较外周侧，可以增大该摩擦片的面积，因此可以确保能够传递的转矩 容量，还有，也可以减少摩擦片的数量。另外，能够縮短第一和第二减速 传递离合器与行星齿轮单元之间的距离，能够缩短为传递高转矩而需要强 度的第一和第二减速传递离合器的输出侧传递部件。这样，能够实现轻量 化，能够提高车辆用自动变速机的控制性。
另外，能够从例如设置在与壳体的侧壁连结的轮毂部内的油路向第一 输入传递离合器的液压伺服系统供给工作油。这样，与从设置在输入轴内 的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈 的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机的动力传递效率。
还有，本发明(例如参照图1、图5至图7、图11至图14、图19) 中，所述第一输入传递离合器(C-4)的输入侧传递部件(52)与通过所 述行星齿轮单元(PU)的内周侧的所述输入轴(12、 13)连结，并且所述 第一输入传递离合器(C-4)的输入侧传递部件(52)的一部分作为所述 第一输入传递离合器(C-4)的液压伺服系统(50)的离合器鼓(52)而 构成。
这样，与将第一输入传递离合器的输出侧传递部件的一部分作为液压 伺服系统的离合器鼓而构成的情况相比，液压伺服系统的离合器鼓可以兼 作来自输入轴的动力传递部件，因此能够在轴向紧凑地构成。
还有，本发明(例如参照图8、图15、图16、图18)提供一种车辆 用自动变速机(1)，其具备减速行星齿轮(DP)，其具有在壳体(4)上 固定旋转的旋转固定要素(Sl)、输入输入轴(12)的输入旋转的输入旋 转要素(CR1)、和输出对输入旋转进行减速后的减速旋转的减速旋转要素 (Rl);行星齿轮单元(PU)，其具有通过啮合关系排列旋转速度关系的 第一、第二、第三、第四旋转要素(S2、 S3、 CR2、 R3);第一输入传递 离合器(C_4)，其将所述输入旋转自由传递到所述第一旋转要素(S2);
第二输入传递离合器(C-2)，其将所述输入旋转自由传递到所述第三旋转要素(CR2);第一减速传递离合器(C-3)，其将经过所述减速行星齿轮(DP)
后的减速旋转自由传递到所述第一旋转要素(S2);第二减速传递离合器
(C-l)，其将经过所述减速行星齿轮(DP)后的减速旋转自由传递到所述 第二旋转要素(S3);第一制动器(B-l)，其使所述第一旋转要素(S2) 的旋转相对于所述壳体自由卡止；第二制动器(B-2)，其使所述第三旋转 要素(CR2)的旋转相对于所述壳体(4)自由卡止，且所述车辆用自动变 速机(1)能够从所述第四旋转要素(R3)输出输出旋转， 所述车辆用自动变速机(1)的特征在于，
所述第一和第二减速传递离合器(C-3、 C-l)相对于所述行星齿轮单 元(PU)配置在所述减速行星齿轮(DP)侧，并且所述第一和第二减速 传递离合器(C-3、 C-l)的输出侧传递部件(101、 102)分别与所述第一 旋转要素(S2)和所述第二旋转要素(S3)连结，
所述第一输入传递离合器(C-4)相对于所述行星齿轮单元(PU)配 置在所述减速行星齿轮(DP)侧，并且所述第一输入传递离合器(C-4) 的输出侧传递部件(图8和图18的13、图15和图16的101)与所述第 一旋转要素(S2)连结，
所述第二输入传递离合器(C-2)相对于所述行星齿轮单元(PU)配 置在所述减速行星齿轮(DP)侧，并且所述第二输入传递离合器(C-2) 的输出侧传递部件(103)通过所述第一和第二减速传递离合器(C-3、 C-l) 的输出侧传递部件(101、 102)的外周侧与所述第三旋转要素(CR2)连 结。
这样，转速高于第二输入传递离合器的输出侧传递部件的第一输入传 递离合器的输出侧传递部件位于内周侧，因此第一输入传递离合器的输出 侧传递部件的直径可以小于第二输入传递离合器的输出侧传递部件的直 径，与配置在外周侧的情况相比，能够实现轻量化。还有，与配置在外侧 的情况相比，能够减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机的控制性。
还有，本发明(例如参照图8、图15、图16、图18)中，所述第一 输入传递离合器(C-4)的输入侧传递部件(52)与所述输入旋转要素(CR1) 直接连结，且作为所述输入旋转要素(CR1)的一部分及所述第一输入传 递离合器(C-4)的液压伺服系统(50)的一部分而构成。这样，可以共用构成输入旋转要素和第一输入传递离合器的液压伺服 系统的部件的一部分(作为实施方式，离合器鼓和行星齿轮架的侧板的一 部分)，因此能够实现紧凑化或轻量化。
还有，本发明(例如参照图1、图11、图16至图19)中，具有与所 述壳体(4)的侧壁(3a)连结并且固定所述旋转固定要素(Sl)的轮毂 部(3b)，
所述第二输入传递离合器(C-2)的输入侧传递部件(32)与所述输 入旋转要素(CR1)连结，并且所述第二输入传递离合器(C-2)的输入侧 传递部件(32)的一部分作为所述第二输入传递离合器(C-2)的液压伺 服系统(30)的离合器鼓(32)而构成，该液压伺服系统(30)在所述减 速行星齿轮(DP)与所述侧壁(3a)的轴向之间配置在所述轮毂部(3b) 上。
这样，能够从设置在轮毂部内的油路向第二输入传递离合器的液压伺 服系统供给工作油。这样，与例如将第二输入传递离合器的液压伺服系统 配置在离开轮毂部的输入轴上、并且经由该输入轴内的油路供给工作油的 情况相比，由于不经由输入轴内的油路，因此可以相应地减少这部分油路 长度，从而能够提高车辆用自动变速机的控制性。
还有，本发明(例如参照图1、图11、图16至图19)中，所述第二
减速传递离合器(C-l )的输入侧传递部件(111)与所述减速旋转要素(Rl) 连结，
所述第二减速传递离合器(C-l)的输出侧传递部件(102)与所述第 二旋转要素(S3)连结，并且所述第二减速传递离合器(C-l)的输出侧 传递部件(102)的一部分作为所述第二减速传递离合器(C-l)的液压伺 服系统(20)的离合器鼓(22)而构成，该液压伺服系统(20)在所述减 速行星齿轮(DP)与所述第二输入传递离合器(C-l)的液压伺服系统(20) 的轴向之间配置在所述轮毂部(3b)上。
这样，能够从设置在与壳体的侧壁连结的轮毂部内的油路向第二减速 传递离合器的液压伺服系统供给工作油。这样，与例如将第二减速传递离 合器的液压伺服系统配置在离开轮毂部的输入轴上、并经由该输入轴内的 油路供给工作油的情况相比，由于不经由输入轴内的油路，因此可以相应地减少这部分油路长度，从而能够提高车辆用自动变速机的控制性。
还有，本发明(例如参照图16至图19)中，具有与所述行星齿轮单 元(PU)的第四旋转要素(R3)连结的反转齿轮(15)，
所述反转齿轮(15)相对于所述行星齿轮单元(PU)配置在沿轴向与 所述减速行星齿轮(DP)相反的一侧，
所述第二制动器(B-2)为由多个摩擦片(71)构成的多片式制动器， 并且该多片式制动器配置在所述行星齿轮单元(PU)的外周侧。
这样，与例如在行星齿轮单元与减速行星齿轮之间配置反转齿轮的情
况相比，可以使第二制动器的卡止力传递部件与第二输入传递离合器的输 出侧传递部件共用并与第三旋转要素连结，而且与例如在第二输入传递离 合器的输出侧传递部件的外周侧配置手动制动器的情况相比，能够在行星 齿轮单元的外周侧的空间配置多片式制动器，因此能够维持紧凑化，并实 现制动器的多片化。
还有，本发明(例如参照图5至图8、图12至图15)中，具有与所 述第四旋转要素(R3)连结并且配置在所述行星齿轮单元(PU)与所述 减速行星齿轮(DP)的轴向之间的反转齿轮(15)，
具有与从所述壳体(4)延伸的壁(120)连结并且支承所述反转齿轮 (15)的支承部(120a)，
所述第二输入传递离合器(C-2)的输入侧传递部件(112)通过所述 第一和第二减速传递离合器(C-3、 C-l)的外周侧与所述输入旋转要素 (CRl)连结，并且所述第二输入传递离合器(C-2)的输出侧传递部件(103) 的一部分作为所述第二输入传递离合器(C-2)的液压伺服系统(30)的 离合器鼓(32)而构成，该液压伺服系统(30)在所述减速行星齿轮(DP) 与所述反转齿轮(15)的轴向之间配置在所述支承部(120a)上。
这样，能够从设置在支承部内的油路向第二输入传递离合器的液压伺 服系统供给工作油。这样，与从例如设置在输入轴内的油路供给工作油的 情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能 够提高车辆用自动变速机的动力传递效率。
还有，本发明(例如参照图7、图8、图14、图15)中，具有与所述 壳体(4)的侧壁(3a)连结并且固定所述旋转固定要—素(Sl)的轮毂部(3b)，
所述第一减速传递离合器(C-3)的输入侧传递部件(42)与所述减 速旋转要素(Rl)连结，并且所述第一减速传递离合器(C-3)的输入侧 传递部件(42)的一部分作为所述第一减速传递离合器(C-3)的液压伺 服系统(40)的离合器鼓(42)而构成，该液压伺服系统(40)在所述减 速行星齿轮(DP)与所述侧壁(3a)的轴向之间配置在所述轮毂部(3b) 上，
所述第二减速传递离合器(C-l)的输入侧传递部件(22)与所述第 一减速传递离合器(C-3)的输入侧传递部件(42)连结，并且所述第二 减速传递离合器(C-l)的输入侧传递部件(22)的一部分作为所述第二 减速传递离合器(C-l)的液压伺服系统(20)的离合器鼓(22)而构成， 该液压伺服系统(20)在所述减速行星齿轮(DP)与所述第二输入传递离 合器(C-2)的液压伺服系统(30)的轴向之间配置在所述支承部U20a) 上。
这样，能够从设置在与壳体的侧壁连结的轮毂部内的油路向第一减速 传递离合器的液压伺服系统供给工作油。这样，与例如将第一减速传递离 合器的液压伺服系统配置在离开轮毂部的输入轴上、并且经由该输入轴内 的油路供给工作油的情况相比，由于不经由输入轴内的油路，因此可以相 应地减少这部分油路长度，从而能够提高车辆用自动变速机的控制性。还 有，能够从设置在从壳体延伸的壁和支承部内的油路向第二减速传递离合 器的液压伺服系统供给工作油。这样，与从例如设置在输入轴内的油路供 给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻 力，从而能够提高车辆用自动变速机的动力传递效率。
还有，本发明(例如参照图6、图13)中，所述第二减速传递离合器 (C-l)的输出侧传递部件(102)与所述第二旋转要素(S3)连结，并且 所述第二减速传递离合器(C-l)的输出侧传递部件(102)的一部分作为 所述第二减速传递离合器(C-l)的液压伺服系统(20)的离合器鼓(22) 而构成，该液压伺服系统(20)在所述减速行星齿轮(DP)与所述第二输 入传递离合器(C-2)的液压伺服系统(30)的轴向之间配置在所述支承 部(120a)上，所述第一减速传递离合器(C-3)的输出侧传递部件(101)与所述第 一旋转要素(S2)连结，并且所述第一减速传递离合器(C-3)的输出侧 传递部件(101)的一部分作为所述第一减速传递离合器(C-3)的液压伺 服系统(40)的离合器鼓(42)而构成，该液压伺服系统(40)配置在所 述减速行星齿轮(DP)与所述第二减速传递离合器(C-l)的液压伺服系 统(20)的轴向之间。
这样，能够从设置在从壳体延伸的壁和支承部内的油路向第二减速传 递离合器的液压伺服系统供给工作油。这样，与从例如设置在输入轴内的 油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的 滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机的动力传递效率。还有，由于 第一减速传递离合器的液压伺服系统配置在行星齿轮单元与减速传递齿 轮的轴向之间，因此，与例如相对于减速行星齿轮配置在沿轴向与行星齿 轮单元相反的一侧的情况相比，能够縮短第一减速传递离合器与行星齿轮 单元之间的距离，能够縮短为传递高转矩而需要强度的第一减速传递离合 器的输出侧传递部件。这样，能够实现轻量化，能够提高车辆用自动变速 机的控制性。
还有，本发明(例如参照图1至图19)中，具有与所述输入轴(12) 平行配置并且经由连结在所述第四旋转要素(R3)上的反转齿轮(15)进 行连结的第二轴(81),
来自所述第四旋转要素(R3)的输出旋转经由所述反转齿轮(15)传 递到第二轴(81)。
这样，能够使车辆用自动变速机适用于FF类型的车辆。
还有，本发明(例如参照图1至图15)中，所述反转齿轮(15)配置 在所述行星齿轮单元(PU)与所述减速行星齿轮(DP)的轴向之间，并 且支承在与从所述壳体(4)延伸的壁(120)连结的支承部(120a)上。
这样，可以防止反转齿轮远离轴向的输入侧，可以使例如所述第二轴 等靠近输入侧(液力变矩器侧)，从而能够实现车辆用自动变速机的紧凑 化。这样，能够防止与例如车辆的部件或框架等干涉，即，能够提高车辆 用自动变速机的车辆搭载性。
还有，本发明(例如参照图16至图19)中，所述反转齿轮(15)相对于所述行星齿轮单元(PU)配置在沿轴向与所述减速行星齿轮(DP)
相反的一侧，并且支承在与从所述壳体(4)延伸的壁(120)连结的支承 部(120a)上。
这样，能够縮短减速行星齿轮与行星齿轮单元之间的距离，特别是能 够縮短为传递高转矩而需要强度的第一和第二减速传递离合器的输出侧 传递部件。这样，能够实现轻量化，能够提高车辆用自动变速机的控制性。
还有，本发明(例如参照图1至图19)中，所述输入旋转要素(CR1) 相对于所述减速行星齿轮(DP)在所述行星齿轮单元(PU) —侧与所述 输入轴(12)连结，并且相对于所述减速行星齿轮(DP)在沿轴向与所述 行星齿轮单元(PU)相反的一侧与所述第二输入传递离合器(C-2)的输 入侧传递部件(32或112)连结。
这样，能够连结输入旋转要素和第二输入传递离合器的输入侧传递部 件与输入轴，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机的紧 凑化。还有，本发明(例如参照图1至图19)中，所述第一制动器(B-l) 的卡止力传递部件(116、 104)在所述行星齿轮单元(PU)的沿轴向与所 述减速行星齿轮(DP)相反的一侧与所述第一旋转要素(S2)连结。
这样，能够连结第一制动器的卡止力传递部件与第一旋转要素，而不 会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机的紧凑化。
还有，本发明(例如参照图1至图19)中，所述减速行星齿轮(DP) 的旋转固定要素包括第一恒星齿轮(Sl)，
所述减速行星齿轮(DP)的输入旋转要素包括第一行星齿轮架(CR1)， 所述第一行星齿轮架(CR1)支承与所述第一恒星齿轮(Sl)啮合的第一 小齿轮(Pl)、和与所述第一小齿轮(Pl)啮合的第二小齿轮(P2)并确 保其旋转自由，并且始终与所述输入轴(12)连结，
所述减速行星齿轮(DP)的减速旋转要素包括第一齿圈(Rl)，所述 第一齿圈(Rl)与所述第二小齿轮(P2)啮合并且输出所述减速旋转。
这样，能够通过第一齿圈输出对输入轴的输入旋转进行减速后的减速 旋转。
还有，本发明(例如参照图1至图19)中，所述行星齿轮单元(PU)为具有第二恒星齿轮(S2)、第三恒星齿轮(S3)、与所述第三恒星齿轮(S3) 啮合的第三小齿轮(P3)、与所述第二恒星齿轮(S2)啮合且与所述第三 小齿轮(P3)啮合的第四小齿轮(P4)、支承所述第三小齿轮(P3)和所 述第四小齿轮(P4)并确保其旋转自由的第二行星齿轮架(CR2)、和与 所述第四小齿轮(P4)啮合的第二齿圈(R3)的腊文瑙式行星齿轮单元，
所述第一旋转要素包括所述第二恒星齿轮(S2)，
所述第二旋转要素包括所述第三恒星齿轮(S3)，
所述第三旋转要素包括所述第二行星齿轮架(CR2)，
所述第四旋转要素包括所述第二齿圈(R3)。
这样，能够连结行星齿轮单元的各旋转元素与各离合器或制动器的输 出侧部件，而不会出现部件交错，并且能够防止各旋转要素的高旋转化， 能够获得良好的齿轮比。
还有，本发明(例如参照图1至图19)中，分别通过卡合所述第二减 速传递离合器(C-l)，并且卡止所述第二制动器(B-2)来实现前进第一 速度档，
通过卡合所述第二减速传递离合器(C-l)，并且卡止所述第一制动器 (B-l)来实现前进第二速度档，
通过卡合所述第二减速传递离合器(C-l)和所述第一减速传递离合 器(C-3)来实现前进第三速度档，
通过卡合所述第二减速传递离合器(C-l)和所述第一输入传递离合 器(C-4)来实现前进第四速度档，
通过卡合所述第二减速传递离合器(C-l)和所述第二输入传递离合 器(C-2)来实现前进第五速度档，
通过卡合所述第二输入传递离合器(C-2)和所述第一输入传递离合 器(C-4)来实现前进第六速度档，
通过卡合所述第二输入传递离合器(C-2)和所述第一减速传递离合 器(C-3)来实现前进第七速度档，
通过卡合所述第二输入传递离合器(C-2)，并且卡止所述第一制动器 (B-l)来实现前进第八速度档，
通过卡合所述第一减速传递离合器(C-3)或所述第一输入传递离合器(C-4)，并且卡止所述第二制动器(B-2)来实现倒退档。
这样，能够分别实现前进八速度档和倒退档。
还有，本发明(例如参照图1至图19)中，所述旋转速度关系与基于 所述第一、第二、第三、第四旋转要素(S2、 S3、 CR3、 R3)的啮合关系 的齿轮比相对应，在纵轴表示所述行星齿轮单元(PU)的第一、第二、第 三、第四旋转要素(S2、 S3、 CR3、 R3)的各自的转速，并且横轴与所述 第一、第二、第三、第四旋转要素(S2、 S3、 CR3、 R3)的齿轮比相对应 而进行表示的速度线图中，
所述第一旋转要素(S2)位于横向最端部，并依次对应于所述第三旋 转要素(CR2)、所述第四旋转要素(R3)、所述第二旋转要素(S3)。
这样，可以构成第一旋转要素位于横向最端部、并依次对应于第三旋 转要素、第四旋转要素、第二旋转要素的速度线图。
另外，所述括号内的符号为与附图对照的符号，它们是为了方便理解 发明而采用的简便用法，对专利的权利要求范围没有任何影响。


图1为表示第一实施方式的自动变速机l,的截面图。
图2为表示自动变速机1的骨架图。
图3为自动变速机1的动作表。
图4为自动变速机1的速度线图。
图5为表示第二实施方式的自动变速机12的截面图。
图6为表示第三实施方式的自动变速机13的截面图。
图7为表示第四实施方式的自动变速机U的放大截面图。
图8为表示第五实施方式的自动变速机15的截面图。
图9为表示第五实施方式的自动变速机15的骨架图。
图10为第五实施方式的自动变速机15的动作表。
图11为表示第六实施方式的自动变速机16的截面图。
图12为表示第七实施方式的自动变速机17的截面图。
图13为表示第八实施方式的自动变速机ls的截面图。
图14为表示第九实施方式的自动变速机19的截面图。图15为表示第十实施方式的自动变速机lu)的截面图。
图16为表示第十一实施方式的自动变速机1,,的截面图。 图17为表示第十二实施方式的自动变速机112的截面图。 图18为表示第十三实施方式的自动变速机113的截面图。 图19为表示第十四实施方式的自动变速机l"的截面图。
具体实施例方式
(第一实施方式)
以下，参照图1至图4说明本发明的第一实施方式。图1为表示第一 实施方式的自动变速机l,的截面图，图2为表示自动变速机1的骨架图， 图3为自动变速机1的动作表，图4为自动变速机1的速度线图。
另外，在下面的说明中，图l、图2中的上、下、左、右依次对应于 实际的车辆用自动变速机(以下，也简称为"自动变速机")1的"上"、 "下"、"左"、"右"而进行说明。还有，后面详细叙述的输入轴12和中 间轴13中，输入轴12的后部与中间轴13的前部进行花键卡合，在广义 下成为一体而构成了输入轴。还有，输入轴的沿长度方向的方向为"轴向"， 与该轴向垂直的方向为"径向"，另外，在径向的位置上，靠近轴的一侧 为"内径侧(内周侦O"，远离轴的一侧为"外径侧(外周侧)"。另外，在 从输入轴至反转齿轮(coimtergear)的旋转传递路径中，相对于1个离合 器，特别以摩擦片为界，输入轴侧(即传递路径的上流侧)的部件为该离 合器的"输入侧传递部件"，反转齿轮侧(即传递路径的下流侧)的部件 为"输出侧传递部件"。
首先，参照图2说明可适用本发明且适合搭载在例如FF类型(前轮 驱动、前置发动机)的车辆上的自动变速机1的大概结构。如图1和图2 所示，自动变速机1具有连接内含变速箱体3、液力变矩器7的外壳壳体 等而构成的壳体4，如图2所示，在该变速箱体3内配置有变速机构2、 反转轴部80以及差动部90。变速机构2配置在以与例如发动机(图中未 表示)的输出轴连接的自动变速机1的输入轴11同轴的(变速机构的) 输入轴12、和中间轴13为中心的轴上，还有，反转轴部80的反转轴81 配置在与这些输入轴12和中间轴13平行的轴上，另外，差动部90以具有左右车轴931、 93r的形式配置在与该反转轴81平行的轴上。另外，所 述输入轴12、中间轴13、反转轴81、左右车轴931、 93r从侧面看呈"〈" 字形状的配置关系。
另外，在下面说明的适合搭载于FF类型的车辆上的自动变速机中， 图中的左右方向实际也为车辆的左右方向，根据搭载方向，图中的右侧为 实际车辆的左侧，图中的左侧为实际车辆的右侧，但在下面的说明中，如 果只是称"右方侧"或"左方侧"，则是指图中的"右方侧"或"左方侧"。 如图2所示，所述液力变矩器7具有与自动变速机1的输入轴11连 接的泵叶轮7a、和经由工作流体来传递该泵叶轮7a的旋转的涡轮转子
(turbine runner) 7b，该涡轮转子7b与和所述输入轴11同轴配置的所述 变速机构2的输入轴12连接。还有，该液力变矩器7具有锁止离合器10， 该锁止离合器10通过图中未表示的液压控制装置的液压控制而卡合时， 所述自动变速机1的输入轴11的旋转直接传递到变速机构2的输入轴12。 所述变速机构2中，在输入轴12 (以及后面详细叙述的中间轴13) 上，配置有行星齿轮(减速行星齿轮)DP和行星齿轮组件(行星齿轮单 元)PU。所述行星齿轮DP具有恒星齿轮(旋转固定要素、第一恒星齿轮) Sl、行星齿轮架(输入旋转要素、第一行星齿轮架)CR1、和齿圈(减速 旋转要素、第一齿圈)Rl，且是在该行星齿轮架CR1上以相互啮合的形 式具有与恒星齿轮Sl啮合的小齿轮(第一小齿轮)Pl和与齿圈Rl啮合 的小齿轮(第二小齿轮)P2的、所谓双小齿轮式行星齿轮。
还有，该行星齿轮单元PU作为4个旋转要素具有恒星齿轮S2 (第一 旋转要素，第二恒星齿轮)、恒星齿轮S3 (第二旋转要素，第三恒星齿轮)、 行星齿轮架CR2 (CR3)(第三旋转要素，第二行星齿轮架)、和齿圈R3
(R2)(第四旋转要素，第二齿圈)，且是在该行星齿轮架CR2上以相互 啮合的形式具有与恒星齿轮S2及齿圈R3啮合的宽齿轮(第四小齿轮)P4、 和与恒星齿轮S3啮合的窄齿轮(第三小齿轮)P3的、所谓腊文瑙行星齿 轮。
所述行星齿轮DP的恒星齿轮Sl与变速箱体3 (广义的壳体4)连接， 其旋转被固定。还有，所述行星齿轮架CR1与所述输入轴12连接，成为 与该输入轴12的旋转相同的旋转(以下称为"输入旋转")，并且与第二离合器C-2 (第二输入传递离合器)连接。另外，齿圈Rl通过该固定的
恒星齿轮Sl和进行该输入旋转的行星齿轮架CR1，进行对输入旋转进行 减速后的减速旋转，并且与第一离合器C-l (第二减速传递离合器)和第 三离合器C-3 (第一减速传递离合器)连接。
所述行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2与第一制动器B-l连接，自由 固定在变速箱体3上，并且与经由中间轴13输入输入轴12的旋转的第四 离合器C-4 (第一输入传递离合器)和所述第三离合器C-3连接，所述输 入轴12的输入旋转经由第四离合器C-4自由输入，所述齿圈Rl的减速旋 转经由第三离合器C-3自由输入。还有，所述恒星齿轮S3与第一离合器 C-l连接，所述齿圈R1的减速旋转自由输入。
另外，所述行星齿轮架CR2与第二离合器C-2连接，输入旋转经由 该第二离合器C-2自由输入，还有，所述行星齿轮架CR2与第二制动器 B-2连接，利用该第二制动器B-2对旋转进行自由卡止(固定)。而且，所 述齿圈R3与反转齿轮15连接。
另一方面，在所述反转轴部80的反转齿轮81的左方侧端部配置有与 所述反转齿轮15啮合的大径齿轮82，并且在右方侧端部配置有小径齿轮 83。还有，在所述差动部90中配置有差动齿轮装置91，该差动齿轮装置 91的差动齿圈92与所述小径齿轮83啮合。即，反转齿轮15的旋转经由 这些大径齿轮82、反转轴81、小径齿轮83,传递到差动齿轮装置91的差 动齿圈92上，然后，差动齿圈92的旋转通过差动装置91容许左右车轴 931、 93r的转速差，并传递到左右车轴931、 93r。
接着，根据所述结构，参照图2、图3以及图4说明变速机构2的作 用。另外，在图4所示的速度线图中，纵轴表示各个旋转要素(各齿轮) 的转速，横轴对应于这些旋转要素的齿轮比而进行表示。还有，该速度线 图的行星齿轮DP的部分中，横向最端部(图4中左侧)的纵轴对应于恒 星齿轮S1，以后向图中右方侧纵轴依次对应于齿圈R1、行星齿轮架CR1。 还有，在该速度线图的行星齿轮单元PU的部分中，横向最端部(图4中 右侧)的纵轴对应于恒星齿轮S3，以后向图中左方侧纵轴依次对应于齿圈 R3 (R2)、行星齿轮架CR2 (CR3)、恒星齿轮S2。
如图3所示，在例如D (驱动)范围的前进1速度档(1st)，第一离合器C-1以及第二制动器B-2卡合。这样，如图2和图4所示，减速旋转 的齿圈Rl的旋转通过固定的恒星齿轮Sl和输入旋转的行星齿轮架CR1 经由第一离合器C-l输入到恒星齿轮S3。还有，通过第二制动器B-2的卡 止，行星齿轮架CR2的旋转处于固定状态。然后，输入到恒星齿轮S3的 减速旋转经由固定的行星齿轮架CR2输出到齿圈R3，从反转齿轮15输出 作为前进l速度档的正向旋转。
如图3所示，在前进2速度档(2nd)，第一离合器C-1卡合，第一制 动器B-1卡止。这样，如图2和图4所示，减速旋转的齿圈R1的旋转通 过固定的恒星齿轮Sl和输入旋转的行星齿轮架CR1经由第一离合器C-l 输入到恒星齿轮S3。还有，由于第一制动器B-l的卡止而固定恒星齿轮 S2的旋转。这样，行星齿轮架CR2的旋转为低于恒星齿轮S3的减速旋转， 输入到该恒星齿轮S3的减速旋转经由该行星齿轮架CR2输出到齿圈R3， 从反转齿轮15输出作为前进2速度档的正向旋转。
如图3所示，在前进3速度档(3rd)，第一离合器C-1和第三离合器 C-3卡合。这样，如图2和图4所示，减速旋转的齿圈Rl的旋转通过固 定的恒星齿轮Sl和输入旋转的行星齿轮架CR1经由第一离合器C-l输入 到恒星齿轮S3。还有，齿圈Rl的减速旋转通过第三离合器C-3的卡合输 入到恒星齿轮S2。即，由于齿圈R1的减速旋转输入到恒星齿轮S2和恒 星齿轮S3，因此，行星齿轮单元PU处于减速旋转的直连状态，减速旋转 原封不动地输出到齿圈R3，从反转齿轮15输出作为前进3速度档的正向 旋转。
如图3所示，在前进4速度档(4th)，第一离合器C-1和第四离合器 C-4卡合。这样，如图2和图4所示，减速旋转的齿圈R1的旋转通过固 定的恒星齿轮Sl和输入旋转的行星齿轮架CR1经由第一离合器C-l输入 到恒星齿轮S3。还有，行星齿轮架CR1的输入旋转通过第四离合器C-4 的卡合输入到恒星齿轮S2。这样，行星齿轮架CR2的旋转为高于恒星齿 轮S3的减速旋转，输入到该恒星齿轮S3的减速旋转经由该行星齿轮架 CR2输出到齿圈R3，从反转齿轮15输出作为前进4速度档的正向旋转。
如图3所示，在前进5速度档(5th)，第一离合器C-1和第二离合器 C-2卡合。这样，如图2和图4所示，减速旋转的齿圈Rl的旋转通过固定的恒星齿轮Sl和输入旋转的行星齿轮架CR1经由第一离合器C-l输入 到恒星齿轮S3。还有，输入旋转通过第二离合器C-2的卡合输入到行星齿 轮架CR2。这样，通过输入到该恒星齿轮S3的减速旋转和输入到行星齿 轮架CR2的输入旋转，形成高于所述前进4速度档的减速旋转并输出到齿 圈R3，从反转齿轮15输出作为前进5速度档的正向旋转。
如图3所示，在前进6速度档(6th)，第二离合器C-2和第四离合器 C-4卡合。这样，如图2和图4所示，行星齿轮架CR1的输入旋转通过第 四离合器C-4的卡合输入到恒星齿轮S2。还有，输入旋转通过第二离合器 C-2的卡合输入到行星齿轮架CR2。 g口，由于输入旋转输入到恒星齿轮S2 和行星齿轮架CR2，因此，行星齿轮单元PU处于输入旋转的直连状态， 输入旋转原封不动地输出到齿圈R3，从反转齿轮15输出作为前进6速度 档的正向旋转。
如图3所示，在前进7速度档(7th)，第二离合器C-2和第三离合器 C-3卡合。这样，如图2和图4所示，减速旋转的齿圈Rl的旋转通过固 定的恒星齿轮Sl和输入旋转的行星齿轮架CR1经由第三离合器C-3输入 到恒星齿轮S2。还有，输入旋转通过第二离合器C-2的卡合输入到行星齿 轮架CR2。这样，通过输入到该恒星齿轮S2的减速旋转和输入到行星齿 轮架CR2的输入旋转，形成稍高于输入旋转的增速旋转并输出到齿圈R3， 从反转齿轮15输出作为前进7速度档的正向旋转。
如图3所示，在前进8速度档(8th)，第二离合器C-2卡合，第一制 动器B-1卡止。这样，如图2和图4所示，输入旋转通过第二离合器C-2 的卡合输入到行星齿轮架CR2。还有，通过第一制动器B-1的制动固定恒 星齿轮S2的旋转。这样，行星齿轮架CR2的输入旋转通过固定的恒星齿 轮S2成为高于所述前进7速度档的增速旋转，输出到齿圈R3，从反转齿 轮15输出作为前进8速度档的正向旋转。
如图3所示，在倒退1速度档(Revl)，第三离合器C-3卡合，第二 制动器B-2卡止。这样，如图2和图4所示，减速旋转的齿圈R1的旋转 通过固定的恒星齿轮Sl和输入旋转的行星齿轮架CR1经由第三离合器 C-3输入到恒星齿轮S2。还有，由于第二制动器B-2的卡止，行星齿轮架 CR2的旋转被固定。这样，输入到恒星齿轮S2的减速旋转经由固定的行星齿轮架CR2输出到齿圈R3，从反转齿轮15输出作为倒退1速度档的反 向旋转。
如图3所示，在倒退2速度档(Rev2)，第四离合器C-4卡合，第二 制动器B-2卡止。这样，如图2和图4所示，行星齿轮架CR1的输入旋转 通过第四离合器C-4的卡合输入到恒星齿轮S2。还有，由于第二制动器 B-2的卡止，行星齿轮架CR2的旋转被固定。这样，输入到恒星齿轮S2 的输入旋转经由固定的行星齿轮架CR2输出到齿圈R3，从反转齿轮15 输出作为倒退2速度档的反向旋转。
另外，在例如P (驻车)范围或N (中性)范围，第一离合器C-l、 第二离合器C-2、第三离合器C-3及第四离合器C-4释放。这样，行星齿 轮架CR1与恒星齿轮S2之间、齿圈Rl与恒星齿轮S2和恒星齿轮S3之 间、即行星齿轮DP与行星齿轮单元PU之间处于切断状态。还有，输入 轴12 (中间轴13)与行星齿轮架CR2之间处于切断状态。这样，输入轴 12与行星齿轮单元PU之间的动力传递处于切断状态，即输入轴12与反 转齿轮15的动力传递处于切断状态。
接着，参照图l，简单说明第一实施方式的自动变速机构l,整体的大 概结构、特别是各结构之间的相对位置关系。
另外，在下面的说明中，所谓离合器(第一至第四离合器C-l至C-4) 和制动器(第一制动器B-1、第二制动器B-2)，分别在包含摩擦片(外摩 擦片和内摩擦片)、和对其进行接断的液压伺服系统的意思下使用。
如图l所示，自动变速机h在变速箱体3内具有变速机构2p在变速 箱体3内，在所述中间轴13上配置有行星齿轮单元PU，在该行星齿轮单 元PU的轴向右方侧(输入侧)，从右方侧依次配置有第二离合器C-2、第 一离合器C-1、行星齿轮DP、第三离合器C-3、反转齿轮15。另一方面， 在该行星齿轮单元PU的轴向左方侧，配置有第四离合器C-4和第一制动 器B-1。还有，在该行星齿轮单元PU的外周侧配置有第二制动器B-2。
详细地说，在变速箱体3的右方内侧、即反转齿轮15的右方侧，在 输入轴12上，第二离合器C-2的摩擦片31、第一离合器C-l的摩擦片21、 第三离合器C-3的摩擦片41从右方侧依次配置在该变速箱体3内的比较 外径侧。还有，在该变速箱体3与图中未表示的外壳壳体之间起隔离作用的隔
壁部件3a作为壳体4的一部分固定在变速箱体3上，在与该隔壁部件3a 连结的轮毂部3b (轮毂部3b也可以不与隔壁部件3a—体化)上，配置有 第二离合器c-2的液压伺服系统30。另外，在该液压伺服系统30的左方 侧，配置有第一离合器c-1的液压伺服系统20，在摩擦片21的内径侧配 置有行星齿轮dp，在摩擦片41的大致内径侧配置有第三离合器c-3的液 压伺服系统40。即在变速箱体3的右方侧，在轮毂部3b上，依次(从轮 毂部3b的安装根部侧向轴向左方侧依次)配置有液压伺服系统30、液压 伺服系统20、行星齿轮dp，在输入轴12上，液压伺服系统40以与行星 齿轮dp邻接的形式配置。
另外，在所述第三离合器c-3的液压伺服系统40的左方侧，凸缘状 的支承壁(中央支承部)120固定配置在变速箱体3的内周面上，在该支 承壁120的内径侧，配置有套筒状的支承部120a。而且，在该支承部120a 上，与后述的行星齿轮单元pu的齿圈r3连接的反转齿轮15经由球轴承 121旋转自由地支承配置在该支承壁120上。
另一方面，在变速箱体3的图中左方侧、即反转齿轮15的左方侧， 行星齿轮单元pu配置在中间轴13上。在该行星齿轮单元pu的外周侧的 右方部分，配置有第二制动器b-2的摩擦片71和该第二制动器b-2的液 压伺服系统70，还有，在行星齿轮单元pu的外径侧的左方部分，配置有 第一制动器b-1的摩擦片61。在摩擦片61的左方侧，配置有第四离合器 c-4的摩擦片51，进而在该摩擦片51的左方侧，配置有第一制动器B-l 的液压伺服系统60。还有，在该液压伺服系统60的内周侧，配置有第四 离合器c-4的液压伺服系统50。
如上所述，第二离合器C-2的液压伺服系统30与第一离合器C-l的 液压伺服系统20相对于行星齿轮dp配置在沿轴向与行星齿轮单元pu相 反的一侧，第三离合器c-3的液压伺服系统40与反转齿轮15配置在行星 齿轮dp与行星齿轮单元pu的轴向之间，第四离合器c-4的液压伺服系 统50与第一制动器b-1的液压伺服系统60相对于行星齿轮单元pu配置 在沿轴向与行星齿轮dp相反的一侧。
接着，参照图l，详细说明变速箱体3的内侧结构。另外，有关各油路结构在后面统一说明。
配置在变速箱体3的内侧的行星齿轮DP具有恒星齿轮Sl、行星齿轮 架CR1、和齿圈R1。其中，恒星齿轮S1固定在与所述隔壁部件3a连接 的轮毂部3b上而不能旋转。还有，行星齿轮架CR1在左右方向具有2个 托板(carrierplate),支承小齿轮P1、 P2并使其自由旋转。这些小齿轮P1、 P2相互啮合，并且前者的小齿轮P1与恒星齿轮S1啮合，后者的小齿轮 P2与齿圈Rl啮合。左方侧的托板与输入轴12连接，右方侧的托板与离 合器鼓32连接，该离合器鼓32通过花键与第二离合器C-2的摩擦片31 的外摩擦片卡合。齿圈Rl在其外周面通过花键与第一离合器C-l的摩擦 片21的内摩擦片卡合。还有，衬套部件113与齿圈R1的左方侧连接，第 三离合器C-3的摩擦片41的内摩擦片通过花键与该衬套部件113卡合。
在所述行星齿轮DP的右方侧，第一离合器C-l经由第二离合器C-2 的离合器鼓32的内径部配置在轮毂部3b上。第一离合器C-l具有摩擦片 21、和接断该摩擦片21的液压伺服系统20。该液压伺服系统20具有离合 器鼓22、活塞部件23、解除板(cancel plate) 24、复位弹簧25，这些部 件构成油室26和解除油室27。离合器鼓22的内径部配置在第二离合器 C-2的离合器鼓32的内径部的外周侧，其外径部的内周面通过花键与摩擦 片21的外摩擦片卡合，并且该外径部的前端与通过反转齿轮15的内周侧 连结在后述行星齿轮单元PU的恒星齿轮S3上的传递部件102连结。还有， 摩擦片21的内摩擦片通过花键与所述齿圈Rl的外周侧以及从该齿圈Rl 延设的衬套部件111卡合。活塞部件23配置在离合器鼓22的左方侧并能 沿轴向移动，通过密封圈al、 a2，在与离合器鼓22之间，构成了油密状 的油室26。另外，解除板24被与所述离合器鼓22嵌合的锁紧环(snap ring) 29阻止了向左方侧的移动。在解除板24与配置在其右方侧的活塞部件23 之间，压缩设置有复位弹簧25，并且通过密封圈al、 a3，构成了油密状 的解除油室27。
第二离合器C-2如上所述，配置在第一离合器C-1的右方侧，配置在 所述轮毂部3b上。第二离合器C-2具有摩擦片31、和接断该摩擦片31 的液压伺服系统30。该液压伺服系统30具有离合器鼓32、活塞部件33、 解除板34、复位弹簧35，这些部件构成了油室36和解除油室37。离合器鼓32的内径部的左方端部与行星齿轮DP的行星齿轮架CR1连结，并且 在其左方侧的外周部上配置有所述第一离合器C-l的液压伺服系统20，在 右方侧内包有液压伺服系统30。还有，离合器鼓22的外径部的内周面通 过花键与摩擦片31的外摩擦片卡合，摩擦片31的内摩擦片通过花键与衬 套部件112卡合。该衬套部件112通过第一离合器C-l、行星齿轮DP和 第三离合器C-3的外周侧、且通过反转齿轮15的内周侧，与后述行星齿 轮单元PU的行星齿轮架CR2的右方侧(即行星齿轮DP侧)的侧板所连 结的传递部件103连结。活塞部件33配置在离合器鼓32的左方侧并能沿 轴向移动，通过密封圈a4、 a5，在与离合器鼓32之间，构成了油密状的 油室36。另外，解除板34被与所述离合器鼓32嵌合的锁紧环39阻止了 向左方侧的移动。在解除板34与配置在其右方侧的活塞部件33之间，压 縮设置有复位弹簧35，并且通过密封圈a4、 a6，构成了油密状的解除油 室37。
另外，该第二离合器C-2的离合器鼓32经由行星齿轮架CR1与输入 轴12连接，即以与输入轴12相同旋转的输入旋转进行旋转，因此能够在 离合器鼓32的外周侧设置测定输入转速的输入转速传感器，与在例如可 以直接测定输入轴12的旋转的位置上设置输入转速传感器的情况相比， 能够容易安装输入转速传感器。
在行星齿轮DP的左方侧，第三离合器C-3配置在输入轴12上，且 第三离合器C-3具有摩擦片41、和接断该摩擦片41的液压伺服系统40。 摩擦片41的内摩擦片通过花键与连结在所述齿圈Rl上的衬套部件113的 外周面卡合。还有，摩擦片41的外摩擦片通过花键与后述的离合器鼓42 的内周侧卡合，该离合器鼓42通过反转齿轮15的内周侧，与连结在行星 齿轮单元PU的恒星齿轮S2上的传递部件101连结。
液压伺服系统40具有离合器鼓42、活塞部件43、解除板44、复位 弹簧45，这些部件构成了油室46和解除油室47。离合器鼓42安装在输 入轴12的左方侧外周面上，并能够相对自由旋转。活塞部件43配置在离 合器鼓42上并能沿轴向移动，通过密封圈a7、a8，在与离合器鼓42之间， 构成了油密状的油室46。活塞部件43的外周侧部分与摩擦片41的前面相 向配置。另外，解除板44被与所述离合器鼓42的内径侧的外周面嵌合的锁紧环49阻止了向右方侧的移动，在与配置在其左方侧的活塞部件43之 间，压縮设置有复位弹簧45，并且通过密封圈a7、 a9，构成了油密状的 解除油室47。
第一制动器B-l从行星齿轮单元PU的左方部分的外径侧配置到左方 侧的变速箱体3的侧壁部3c。第一制动器B-l具有摩擦片61、和接断该 摩擦片61的液压伺服系统60。摩擦片61的外摩擦片通过花键与变速箱体 3的内周面卡合，并且内摩擦片通过花键与经由传递部件104连结在行星 齿轮单元PU的恒星齿轮S2上的衬套部件116卡合。
液压伺服系统60具有活塞部件63、解除板64、复位弹簧65，在活 塞部件63与变速箱体3之间构成有油室66。活塞部件63可以沿轴向移动 而配置，其右方侧端部与摩擦片61面对配置。在活塞部件63与变速箱体 3之间通过2根密封圈a13、 a14，形成有油密状的油室66。另外，解除板 64被与变速箱体3的内周面嵌合的锁紧环69阻止了向右方侧的移动。
第二制动器B-2配置在行星齿轮单元PU的齿圈R3的外径侧。第二 制动器B-2具有摩擦片71、和接断该摩擦片71的液压伺服系统70。摩擦 片71的外摩擦片通过花键与变速箱体3的内周面卡合，并且内摩擦片通 过花键与连结在行星齿轮单元PU的行星齿轮架CR2上的衬套部件117卡 合。
液压伺服系统70具有驱动缸部件72、活塞部件73、解除板74、复 位弹簧75，在驱动缸部件72与活塞部件73之间构成有油室76。活塞部 件73可以沿轴向移动而配置，其右方侧端部与摩擦片71面对配置。在活 塞部件73与变速箱体3之间通过2根密封圈a15、 a16，构成了油密状的 油室76。另外，解除板74被与变速箱体3的内周面嵌合的锁紧环79阻止
了向右方侧的移动。
第四离合器C-4配置在行星齿轮单元PU的左方侧、且配置在第一制 动器B-1的内径侧，具有摩擦片51、和接断该摩擦片51的液压伺服系统 50。摩擦片51的内摩擦片与所述衬套部件116连结，并且通过花键与经 由传递部件104连结在行星齿轮架CR2上的衬套部件114卡合。还有，摩 擦片51的外摩擦片通过花键与后述的离合器鼓52的内周面卡合，该离合 器鼓52与中间轴13连接。该中间轴13通过花键与所述输入轴12卡合，即离合器鼓52经由中间轴13与输入轴12连结。这样，第四离合器C-4 可以直接操作输入轴12 (中间轴13)与恒星齿轮S2之间的卡合脱离，而 不需要经由例如行星齿轮DP的行星齿轮架CR1。
液压伺服系统50具有离合器鼓52、活塞部件53、解除板54、复位 弹簧55，这些部件构成了油室56和解除油室57。离合器鼓52的内周侧 的右方侧端部安装在中间轴13上，并且被连结在变速箱体3的侧壁部3c 上的轮毂部3d支承且能够自由旋转。活塞部件53配置在离合器鼓52上， 并能沿轴向移动，通过密封圈a10、 all，在与离合器鼓52之间，构成了 油密状的油室56。活塞部件53的外周侧部分与摩擦片51的前面相向配置。 另外，解除板54被与所述离合器鼓52的内径侧的外周面嵌合的锁紧环59 阻止了向右方侧的移动，在与配置在其左方侧的活塞部件53之间，压縮 设置有复位弹簧55，并且通过密封圈a10、 a12，构成了油密状的解除油 室57。
行星齿轮单元PU由所谓的腊文瑙式行星齿轮构成，该腊文瑙式行星 齿轮具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与该恒星齿轮S3啮合的窄齿轮P3、 与该恒星齿轮S2、该窄齿轮P3和齿圈R3啮合的宽齿轮P4、通过两侧板 支承这些窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、和 与该宽齿轮P4啮合的齿圈R3。
在恒星齿轮S2的右方侧连结有通过所述反转齿轮15的内周侧的传递 部件101，经由该传递部件101与第三离合器C-3的离合器鼓42连结。还 有，恒星齿轮S2的左方侧与所述传递部件104连结，经由该传递部件104 与第四离合器C-4的衬套部件114和第一制动器B-l的衬套部件116连结。 恒星齿轮S3的右方侧连结有通过所述反转齿轮15的内周侧的传递部件 102，经由该连结部件102与第一离合器C-1的离合器鼓22连结。
行星齿轮架CR2的右方侧、即行星齿轮DP侧的侧板连结有通过所 述反转齿轮15的内周侧的传递部件103,经由该传递部件103与第二离合 器C-2的衬套部件112连结。还有，行星齿轮架CR2的左方侧的侧板与所 述第二制动器B-2的衬套部件117连结。而且，齿圈R3经由传递部件105 与反转齿轮15连结。另外，该反转齿轮15如上所述，啮合有与所述反转 轴81连结的大径齿轮82，经由该反转轴部80或差动部90等与左右车轴931、 93r (即驱动车轮)连结。
接着，简单说明各油路结构和工作油的供给。通过密封圈dl、 d2密 封离合器鼓32与轮毂部3b之间，轮毂部3b内的油路c30与第二离合器 C-2的液压伺服系统30的油室36、即通过密封圈a4、 a5密封离合器鼓32 与活塞部件33之间而构成的油室360连通，从该油路c30供给工作油。 另外，从图中省略的油路，向在活塞部件33与解除板34之间通过密封圈 a4、 a6密封形成的解除油室37供给油。
还有，与通过密封圈d3、 d4密封所述第二离合器C-2的离合器鼓32 与轮毂部3b之间、并通过密封圈d5、 d6密封该离合器鼓32与离合器鼓 22之间，轮毂部3b内的油路c20与第一离合器C-l的液压伺服系统20的 油室26、即通过密封圈al、 a2密封离合器鼓22与活塞部件23之间而形 成的油室26连通，从该油路c20供给工作油。另外，从图中省略的油路， 向在活塞部件23与解除板24之间通过密封圈al、 a3密封形成的解除油 室27供给油。
还有，通过密封圈d7、 d8密封轮毂部3b与输入轴12之间、并通过 密封圈d9、 dlO密封输入轴12与离合器鼓42之间，轮毂部3b内的油路 c40经由输入轴12内的油路c41、 c42、 c43与第三离合器C-3的液压伺服 系统40的油室46、即通过密封圈a7、 a8密封离合器鼓42与活塞部件43 之间而形成的油室46连通，从该油路c43供给工作油。另外，从图中省 略的油路，向在活塞部件43与解除板44之间通过密封圈a7、 a9密封形 成的解除油室47供给油。
还有，通过密封圈dll、 dl2密封离合器鼓52与轮毂部3d之间，轮 毂部3d内的油路c50与第四离合器C-4的液压伺服系统50的油室56、即 在通过密封圈a10、 all密封离合器鼓52与活塞部件53之间而形成的油 室56连通，从该油路c50供给工作油。另外，从图中省略的油路，向在 活塞部件53与解除板54之间通过密封圈a10、 a12密封形成的解除油室 57供给油。
还有，从图中省略的侧壁部3c的油路，向第一制动器B-1的液压伺 服系统60的油室66、即通过密封圈a13、 a14密封变速箱体3的侧壁部 3c与活塞部件63之间而形成的油室66供给工作油。还有，从图中省略的变速箱体3内的油路，向第二制动器B-2的液压
伺服系统70的油室76、即通过密封圈a15、 a16密封驱动缸部件72与活 塞部件73之间而形成的油室76供给工作油。
还有，在输入轴12和中间轴13内沿轴向形成有油路c80，从所述轮 毂部3b或轮毂部3d内的图中未表示的油路向该油路c80供给润滑油。在 输入轴12和中间轴13内，从油路c80朝向放射方向穿设有多个图中未表 示的孔，向油路c80供给的润滑油从这些孔飞散出来，供给到变速机构2, 内。
还有，在输入轴12内沿轴向形成有油路c90。该油路c卯经由图中 未表示的油路与所述锁止离合器10连通，当从图中未表示的液压控制装 置经由所述轮毂部3b内的油路向该油路c90供给润滑油时，该工作油被 供给到锁止离合器10的摩擦片，并推压该摩擦片，使锁止离合器10卡合。
但是，在例如日本国专利特开2004-183705号公报的图19所示的自 动变速机中，经由离合器使减速行星齿轮的输入旋转要素与行星齿轮单元 的旋转要素自由卡合脱离，然而假如传递该输入旋转的传递部件从所述减 速行星齿轮的输入旋转要素通过该行星齿轮单元的径向外周侧与该行星 齿轮单元的旋转要素连接，则会以包入行星齿轮单元的形式与该旋转要素 连结。
这样，传递输入旋转的传递部件配置在行星齿轮单元的外周侧，会妨 碍自动变速机的径向的紧凑化。还有，由于该传递部件配置在径向的最外 周侧，因此旋转时会产生离心力，需要高刚性，因此必须增加该传递部件 的壁厚，从而妨碍轻量化，并且惯性增加，妨碍提高车辆用自动变速机的 控制性。
还有，行星齿轮单元中，各旋转要素进行相对旋转，因此需要供给润 滑油进行冷却，但是由于传递部件包入行星齿轮单元，从而难以排出所供 给的润滑油，并且热量容易堆积，即会出现难以确保冷却性能的问题。另 外，如果例如为了平稳地排出润滑油而在传递部件上开设足够的孔，则为 了确保所述高刚性，又需要进一步增加壁厚，从而出现重量进一步增加的 问题。
还有，由于传递部件包入从减速行星齿轮直至行星齿轮单元这些构件，因此车辆用自动变速机的组装变得困难。另外，即使例如将该传递部 件分割成多个部分，通过花键等进行连结，由于需要将这些花键对齐位置 进行组装，因此难以简单地组装车辆用自动变速机。
还有，由于传递部件也包入其它离合器，因此不能设置中央支承部件 以便从该中央支承部件供给离合器的工作油，即需要从输入轴(特别是经 由相对旋转的部件)向那些离合器的液压伺服系统供给工作油，而为了向 那些离合器的液压伺服系统供给工作油，就需要增加密封圈的数量，会增 加滑动阻力，从而会妨碍提高车辆用自动变速机的动力传递效率。
但是，根据本车辆用自动变速机l,，第四离合器C-4配置在连接输入
轴12与恒星齿轮S2的传递路径上，第二离合器C-2配置在连接行星齿轮 架CR1与行星齿轮架CR2的传递路径上，第二离合器C-2的输出侧传递 部件103在行星齿轮单元PU的轴向的行星齿轮DP侧与行星齿轮架CR2 连结，因此可以不需要包入行星齿轮单元PU的部件。这样，能够实现车 辆用自动变速机1,的径向的紧凑化。还有，能够縮短需要高刚性的传递部 件，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机h的控制性。另外， 能够容易地排出所供给的润滑油，从而能够确保冷却性能。还有，能够简 化车辆用自动变速机l,的组装操作。另外，由于可以根据各离合器的配置 结构，设置支承壁120，从该支承壁120供给离合器的工作油，因此能够 减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自 动变速机l,的动力传递效率。
还有，具有与齿圈R3连结的反转齿轮15，该反转齿轮15配置在行 星齿轮单元PU与行星齿轮DP的轴向之间，第三离合器C-3的输出侧部 件IOI、第一离合器C-1的输出侧部件102和第二离合器C-2的输出侧部 件103通过反转齿轮15的内周侧与行星齿轮单元PU连结，因此能够在行 星齿轮单元PU与行星齿轮DP的轴向之间配置反转齿轮15，从而能够使 车辆用自动变速机h适用于FF类型车辆。
另外，由于第二离合器C-2的液压伺服系统30相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，从而能够从设置在与壳体 4的一端连结的轮毂部3b内的油路c30向第二离合器C-2的液压伺服系统 30供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少滑动阻力，从而能够提高车辆用 自动变速机l,的动力传递效率。
还有，由于第四离合器C-4的液压伺服系统50相对于行星齿轮单元
PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，从而能够将第四离合器C-4 的摩擦片51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够 确保可以传递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片51的数量。另外， 能够从设置在与壳体4的一端连结的轮毂部3d内的油路c50向第四离合 器C-4的液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的 油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的 滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机1,的动力传递效率。
还有，由于第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，因此，与相对于行星齿轮DP配置在沿轴 向与行星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够縮短第三离合器C-3 与行星齿轮单元PU之间的距离，能够缩短为了传递高转矩而需要强度的 第三离合器C-3的输出侧传递部件101。这样，能够实现轻量化，从而能 够提高车辆用自动变速机h的控制性。
还有，由于第一离合器C-l的液压伺服系统20相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，因此，能够从设置在与壳 体4的一端连结的轮毂部3b内的油路c20向第一离合器C-l的液压伺服 系统20供给工作油。这样，与例如将第一离合器C-1的液压伺服系统20 配置在输入轴12上并且经由该输入轴12供给工作油的情况相比，能够縮 短油路长度，从而能够提高车辆用自动变速机1，的控制性。
另外，具有使恒星齿轮S2的旋转相对于壳体4自由卡止的第一制动 器B-1，第一制动器B-1的液压伺服系统60相对于行星齿轮单元PU配置 在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，因此，能够连结第一制动器B-1的 卡止力传递部件与恒星齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆 用自动变速机h的紧凑化。
如上说明所述，根据本发明的本车辆用自动变速机l,，第二离合器 C-2的输出侧传递部件103通过第三和第一离合器C-3、C-1的输出侧传递 部件IOI、 102的外周侧与行星齿轮架CR2连结，第四离合器C-4的输出侧传递部件104和第三离合器C-3的输出侧传递部件101与恒星齿轮S2 连结，并且这些一体旋转的第四离合器C-4的输出侧传递部件104、第三 离合器C-3的输出侧传递部件101、以及恒星齿轮S2相对于第一离合器 C-l的输出侧传递部件102配置在内周侧，因此，转速高于第二离合器C-2 的输出侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104比位于第 二离合器C-2的输出侧传递部件103的内周侧的第一离合器C-1的输出侧 传递部件102更靠近内周侧，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直 径可以小于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周 侧的情况相比，能够实现轻量化。还有，与配置在外周侧的情况相比，能 够减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机1,的控制性。
还有，第三和第一离合器C-3、 C-l相对于行星齿轮单元PU配置在 行星齿轮DP侧，并且第三和第一离合器C-3、C-1的输出侧传递部件101、 102分别与恒星齿轮S2和恒星齿轮S3连结，第四离合器C-4相对于行星 齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，并且第四离合器 C-4的输出侧传递部件104与恒星齿轮S2连结，第二离合器C-2相对于行 星齿轮单元PU配置在行星齿轮DP侧，并且第二离合器C-2的输出侧传 递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件101、 102 的外周侧与行星齿轮架CR2连结，因此，转速高于第二离合器C-2的输出 侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104位于内周侧，因 此，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径可以小于第二离合器 C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实 现轻量化。还有，与配置在外侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能够 提高车辆用自动变速机1,的控制性。
还有，与第四离合器c-4的液压伺服系统50配置在行星齿轮单元PU 与行星齿轮DP之间的情况相比，能够将第四离合器C-4的摩擦片51配置 在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够确保可以传递的 转矩容量，还有，也可以减少摩擦片51的数量。另外，能够缩短第三和 第一离合器C-3、 C-l与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递 高转矩而需要强度的第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件101、 102。这样，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机l,的控制性。
另外，能够从例如设置在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油 路c50向第四离合器C-4的液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设 置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量， 能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机1,的动力传 递效率。
还有，第四离合器C-4的输入侧传递部件与通过行星齿轮单元PU的 内周侧的输入轴12和中间轴13连结，并且，第四离合器C-4的输入侧传 递部件的一部分作为第四离合器C-4的液压伺服系统50的离合器鼓52而 构成，因此，与将第四离合器C-4的输出侧传递部件作为液压伺服系统50 的离合器鼓而构成的情况相比，液压伺服系统50的离合器鼓能够兼作来 自输入轴12的动力传递部件，因此能够在轴向上实现紧凑化。
另外，具有与壳体4的侧壁3a连结并且固定恒星齿轮Sl的轮毂部3b， 第二离合器C-2的输入侧传递部件与行星齿轮架CR1连结，并且，第二离 合器C-2的输入侧传递部件的一部分作为第二离合器C-2的液压伺服系统 30的离合器鼓32而构成，该液压伺服系统30在行星齿轮DP与侧壁3a 的轴向之间配置在轮毂部3b上，因此能够从设置在轮毂部3b内的油路c30 向第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这样，与例如将第二 离合器C-2的液压伺服系统30配置在离开轮毂部3b的输入轴12上并且 经由该输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，由于不经由输入轴12 内的油路，因此可以相应地减少这部分油路长度，从而能够提高车辆用自 动变速机h的控制性。
还有，第一离合器C-1的衬套部件111与齿圈R1连结，第一离合器 C-l的输出侧传递部件102与恒星齿轮S3连结，并且，第一离合器C-l 的输出侧传递部件102的一部分作为第一离合器C-l的液压伺服系统20 的离合器鼓22而构成，该液压伺服系统20在行星齿轮DP与第二离合器 C-l的液压伺服系统20的轴向之间配置在轮毂部3b上，因此能够从设置 在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油路c20向第一离合器C-l的 液压伺服系统20供给工作油。这样，与例如将第一离合器C-1的液压伺 服系统20配置在离开轮毂部3b的输入轴12上并且经由该输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，由于不经由输入轴12内的油路，因此可以 相应地减少这部分油路长度，从而能够提高车辆用自动变速机h的控制性。
还有，具有与输入轴12平行配置并且经由连结在齿圈R3上的反转 齿轮15进行连结的反转轴81，来自齿圈R3的输出旋转经由反转齿轮15 传递到反转轴81，因此能够使车辆用自动变速机1,适用于FF类型车辆。
还有，反转齿轮15配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮DP的轴向之 间，并且被与从壳体4延伸的支承壁120连结的支承部120a支承，因此， 可以防止反转齿轮15从轴向的输入侧远离，可以使例如反转轴部80或差 动齿轮部90靠近液力变矩器7侦lj，从而能够实现车辆用自动变速机1,的 紧凑化。这样，能够防止例如与车辆的部件或框架等干涉，即能够提高车 辆用自动变速机h的车辆搭载性。
另夕卜，行星齿轮架CR1相对于行星齿轮DP在行星齿轮单元PU侧与 输入轴12连结，并且相对于行星齿轮DP在沿轴向与行星齿轮单元PU相 反的一侧与作为第二离合器C-2的输入侧传递部件的离合器鼓32连结， 因此，能够连结行星齿轮架CR1和第二离合器C-2的输入侧传递部件32 与输入轴12，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机1, 的紧凑化。
还有，第一制动器B-l的衬套部件116和与其连结的传递部件104在 行星齿轮单元PU的沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，与恒星齿轮S2连 结，因此能够连结第一制动器B-1的衬套部件116和传递部件104与恒星 齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机l,的紧 凑化。
还有，由于行星齿轮DP由旋转始终相对壳体4固定的恒星齿轮S1、 支承小齿轮Pl和小齿轮P2并确保其自由旋转并且始终与输入轴12连结 的行星齿轮架CR1、与小齿轮P2啮合并且输出减速旋转的齿圈R1组成， 因此，能够从齿圈Rl输出对输入轴12的输入旋转进行减速后的减速旋转。
还有，行星齿轮单元PU为具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与恒星 齿轮S3啮合的窄齿轮P3、与恒星齿轮S2啮合且与窄齿轮P3啮合的宽齿 轮P4、支承窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、和与宽齿轮P4啮合的齿圈R3的腊文瑙式行星齿轮单元PU，因此能够连 结行星齿轮单元PU的各旋转元素与各离合器或制动器的输出侧部件，而
不会出现部件交错，并且能够防止各旋转要素的高旋转化，能够获得良好 的齿轮比。
还有，分别通过卡合第一离合器C-l并且卡止第二制动器B-2来实现 前进第一速度档、卡合第一离合器C-1并且卡止第一制动器B-1来实现前 进第二速度档、卡合第一离合器C-l和第三离合器C-3来实现前进第三速 度档、卡合第一离合器C-l和第四离合器C-4来实现前进第四速度档、卡 合第一离合器C-l和第二离合器C-2来实现前进第五速度档、卡合第二离 合器C-2和第四离合器C-4来实现前进第六速度档、卡合第二离合器C-2 和第三离合器C-3来实现前进第七速度档、卡合第二离合器C-2并且卡止 第一制动器B-l来实现前进第八速度档、卡合第三离合器C-3或第四离合 器C-4并且卡止第二制动器B-2来实现倒退档。
还有，在纵轴表示行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、 行星齿轮架CR2、和齿圈R3的各自的转速、并且横轴对应于恒星齿轮S2、 恒星齿轮S3、行星齿轮架CR2、和齿圈R3的齿轮比而进行表示的速度线 图中，可使恒星齿轮S2位于横向最端部，并依次对应于行星齿轮架CR2、 与反转齿轮15连结的齿圈R3、恒星齿轮S3而构成。
另外，本第一实施方式的车辆用自动变速机1,通过使变速机构2,沿 左右方向(轴向)大致原封不动地反转，能够构成后述的第六实施方式的 车辆用自动变速机U。
(第二实施方式)
以下，参照图5说明对所述第一实施方式进行了局部变更的第二实施 方式。图5为表示第二实施方式的自动变速机12的截面图。另外，在以下 说明的第二实施方式中，只说明与第一实施方式的自动变速机l,不同的部 分，其它部分由于大致相同，故省略其说明。 ，
本第二实施方式的自动变速机12，相对于第一实施方式的自动变速机 lp将第二离合器C-2的液压伺服系统30变更配置在行星齿轮DP与行星 齿轮单元PU的轴向之间，详细来说，使第二离合器C-2的液压伺服系统 30在反转齿轮15与第三离合器C-3的液压伺服系统40的轴向之间与支承壁120邻接配置。
艮口，在自动变速机l2中，第一离合器C-1的液压伺服系统20相对于 行星齿轮DP配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，第三离合器 C-3的液压伺服系统40、第二离合器C-2的液压伺服系统30和反转齿轮 15配置在行星齿轮DP与行星齿轮单元PU的轴向之间，第四离合器C-4 的液压伺服系统50和第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于行星齿轮 单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧。
根据本车辆用自动变速机12，第四离合器C-4配置在连接输入轴12 与恒星齿轮S2之间的传递路径上，第二离合器C-2配置在连接行星齿轮 架CR1与行星齿轮架CR2之间的传递路径上，第二离合器C-2的输出侧 传递部件103在行星齿轮单元PU的轴向的行星齿轮DP侧与行星齿轮架 CR2连结，因此可以不需要包入行星齿轮单元PU的部件。这样，能够实 现车辆用自动变速机12的径向的紧凑化。还有，能够缩短需要高刚性的传 递部件，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机12的控制性。 另外，能够容易地排出所供给的润滑油，从而能够确保冷却性能。还有， 能够简化车辆用自动变速机l2的组装操作。另外，由于可以根据各离合器 的配置结构，设置支承壁120，从该支承壁120供给离合器的工作油，因 此能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车 辆用自动变速机12的动力传递效率。
还有，由于第二离合器C-2的液压伺服系统30配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，从而能够从设置在支承壁120内的油路向 第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这样，与从设置在输入 轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减 少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机12的动力传递效 率。
另外，由于第四离合器C-4的液压伺服系统50相对于行星齿轮单元 PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，从而能够将第四离合器C-4 的摩擦片51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够 确保可以传递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片的数量。另外，能够 从设置在与壳体4的一端连结的轮毂部3d内的油路向第四离合器C-4的液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给
工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力， 从而能够提高车辆用自动变速机12的动力传递效率。
还有，由于第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，因此，与相对于行星齿轮DP配置在沿轴 向与行星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够缩短第三离合器C-3 与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递高转矩而需要强度的 第三离合器C-3的输出侧传递部件101。这样，能够实现轻量化，从而能 够提高车辆用自动变速机12的控制性。
还有，由于第一离合器C-l的液压伺服系统20相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，因此，能够从设置在与壳 体4的一端连结的轮毂部3b内的油路向第一离合器C-l的液压伺服系统 20供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况 相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提 高车辆用自动变速机12的动力传递效率。
另外，具有使恒星齿轮S2的旋转相对于壳体4自由卡止的第一制动 器B-l ，且第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于行星齿轮单元PU配 置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，因此，能够连结第一制动器B-1 的卡止力传递部件与恒星齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车 辆用自动变速机12的紧凑化。
如上说明所述，根据本发明的车辆用自动变速机12，第二离合器C-2 的输出侧传递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件IOI、 102的外周侧与行星齿轮架CR2连结，第四离合器C-4的输出侧 传递部件104和第三离合器C-3的输出侧传递部件101与恒星齿轮S2连 结，并且这些一体旋转的第四离合器C-4的输出侧传递部件104、第三离 合器C-3的输出侧传递部件101、以及恒星齿轮S2相对于第一离合器C-l 的输出侧传递部件102配置在内周侧，因此，转速高于第二离合器C-2的 输出侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104比位于第二 离合器C-2的输出侧传递部件103的内周侧的第一离合器C-1的输出侧传 递部件102更靠近内周侧，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径可以小于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧 的情况相比，能够实现轻量化。还有，与配置在外周侧的情况相比，能够 减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机12的控制性。
还有，第三和第一离合器C-3、 C-l相对于行星齿轮单元PU配置在 行星齿轮DP侧，并且第三和第一离合器C-3、C-1的输出侧传递部件101、 102分别与恒星齿轮S2和恒星齿轮S3连结，第四离合器C-4相对于行星 齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，并且第四离合器 C-4的输出侧传递部件104与恒星齿轮S2连结，第二离合器C-2相对于行 星齿轮单元PU配置在行星齿轮DP侧，并且第二离合器C-2的输出侧传 递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件IOI、 102 的外周侧与行星齿轮架CR2连结，因此，转速高于第二离合器C-2的输出 侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104位于内周侧，因 此，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径可以小于第二离合器 C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实 现轻量化。还有，与配置在外侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能够 提高车辆用自动变速机12的控制性。
还有，与第四离合器C-4的液压伺服系统50配置在行星齿轮单元PU 与行星齿轮DP之间的情况相比，能够将第四离合器C-4的摩擦片51配置 在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够确保可以传递的 转矩容量，还有，也可以减少摩擦片51的数量。另外，能够縮短第三和 第一离合器C-3、 C-l与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递 高转矩而需要强度的第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件101、 102。这样，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机12的控制 性。
另外，能够从例如设置在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油 路c50向第四离合器C-4的液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设 置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量， 能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机h的动力传 递效率。
还有，第四离合器C-4的输入侧传递部件与通过行星齿轮单元PU的内周侧的输入轴12和中间轴13连结，并且，第四离合器C-4的输入侧传
递部件的一部分作为第四离合器C-4的液压伺服系统50的离合器鼓52而 构成，因此，与将第四离合器C-4的输出侧传递部件作为液压伺服系统50 的离合器鼓而构成的情况相比，液压伺服系统50的离合器鼓能够兼作来 自输入轴12的动力传递部件，因此能够在轴向上实现紧凑化。
另外，具有与齿圈R3连结并且配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮 DP的轴向之间的反转齿轮15，具有与从壳体4延伸的支承壁120连结并 且支承反转齿轮15的支承部120a，第二离合器C-2的衬套部件112通过 第三和第一离合器C-3、 C-l的外周侧与行星齿轮架CR1连结，并且第二 离合器C-2的输出侧传递部件103的一部分作为第二离合器C-2的液压伺 服系统30的离合器鼓32而构成，该液压伺服系统30在行星齿轮DP与反 转齿轮15的轴向之间配置在支承部120a上，因此，能够从设置在支承部 120a内的油路c30向第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这 样，与例如从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减 少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动 变速机12的动力传递效率。
还有，具有与输入轴12平行配置并且经由连结在齿圈R3上的反转 齿轮15进行连结的反转轴81，来自齿圈R3的输出旋转经由反转齿轮15 传递到反转轴81，因此能够使车辆用自动变速机l2适用于FF类型车辆。
另外，反转齿轮15配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮DP的轴向之 间，并且被与从壳体4延伸的支承壁120连结的支承部120a支承，因此， 可以防止反转齿轮15从轴向的输入侧远离，可以使例如反转轴部80或差 动齿轮部90靠近液力变矩器7侧，从而能够实现车辆用自动变速机12的 紧凑化。这样，能够防止与车辆的部件或框架等干涉，即能够提高车辆用 自动变速机12的车辆搭载性。
还有，行星齿轮架CR1相对于行星齿轮DP在行星齿轮单元PU侧， 与输入轴12连结，并且相对于行星齿轮DP在沿轴向与行星齿轮单元PU 相反的一侧，与作为第二离合器C-2的输入侧传递部件的衬套部件112连 结，因此，能够连结行星齿轮架CR1和第二离合器C-2的输入侧传递部件 112与输入轴12，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机12的紧凑化。
还有，第一制动器B-1的衬套部件116和与其连结的传递部件104在 行星齿轮单元PU的沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，与恒星齿轮S2连 结，因此能够连结第一制动器B-l的衬套部件116和传递部件104与恒星 齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机12的紧 凑化。
还有，由于行星齿轮DP由旋转始终相对壳体4固定的恒星齿轮S1、 支承小齿轮Pl和小齿轮P2并确保其自由旋转并且始终与输入轴12连结 的行星齿轮架CR1、与小齿轮P2啮合并且输出减速旋转的齿圈R1组成， 因此，能够从齿圈Rl输出对输入轴12的输入旋转进行减速后的减速旋转。
还有，行星齿轮单元PU为具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与恒星 齿轮S3啮合的窄齿轮P3、与恒星齿轮S2啮合且与窄齿轮P3啮合的宽齿 轮P4、支承窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、 和与宽齿轮P4啮合的齿圈R3的腊文瑙式行星齿轮单元，因此能够连结行 星齿轮单元PU的各旋转元素与各离合器或制动器的输出侧部件，而不会 出现部件交错，并且能够防止各旋转要素的高旋转化，能够获得良好的齿 轮比。
还有，分别通过卡合第一离合器C-1并且卡止第二制动器B-2来实现 前进第一速度档、卡合第一离合器C-1并且卡止第一制动器B-1来实现前 进第二速度档、卡合第一离合器C-l和第三离合器C-3来实现前进第三速 度档、卡合第一离合器C-l和第四离合器C-4来实现前进第四速度档、卡 合第一离合器C-l和第二离合器C-2来实现前进第五速度档、卡合第二离 合器C-2和第四离合器C-4来实现前进第六速度档、卡合第二离合器C-2 和第三离合器C-3来实现前进第七速度档、卡合第二离合器C-2并且卡止 第一制动器B-1来实现前进第八速度档、卡合第三离合器C-3或第四离合 器C-4并且卡止第二制动器B-2来实现倒退档。
还有，在纵轴表示行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、 行星齿轮架CR2、和齿圈R3的各自的转速、并且横轴对应于恒星齿轮S2、 恒星齿轮S3、行星齿轮架CR2、和齿圈R3的齿轮比而进行表示的速度线 图中，可使恒星齿轮S2位于横向最端部，并依次对应于行星齿轮架CR2、与反转齿轮15连结的齿圈R3、恒星齿轮S3而构成。
另外，本第二实施方式的车辆用自动变速机12通过使变速机构22沿 左右方向(轴向)大致原封不动地反转，能够构成后述的第七实施方式的 车辆用自动变速机17。 (第三实施方式)
以下，参照图6说明对所述第一实施方式进行了局部变更的第三实施 方式。图6为表示第三实施方式的自动变速机13的截面图。另外，在以下 说明的第三实施方式中，只说明与第一实施方式的自动变速机l'不同的部 分，其它部分由于大致相同，故省略其说明。
第三实施方式的自动变速机13，相对于第一实施方式的自动变速机 l,，将第二离合器C-2的液压伺服系统30和第一离合器C-l的液压伺服系 统20变更配置在行星齿轮DP与行星齿轮单元PU的轴向之间，详细来说， 使第二离合器C-2的液压伺服系统30在反转齿轮15与第一离合器C-l的 液压伺服系统20的轴向之间与支承壁120邻接配置，使第一离合器C-l 的液压伺服系统20在该第二离合器C-2的液压伺服系统30与第三离合器 C-3的液压伺服系统40的轴向之间配置在支承壁120上。
艮口，在自动变速机h中，第三离合器C-3的液压伺服系统40、第一 离合器C-l的液压伺服系统20、第二离合器C-2的液压伺服系统30和反 转齿轮15配置在行星齿轮DP与行星齿轮单元PU的轴向之间，第四离合 器C-4的液压伺服系统50和第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于行 星齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧。
根据本车辆用自动变速机13，第四离合器C-4配置在连接输入轴12 与恒星齿轮S2之间的传递路径上，第二离合器C-2配置在连接行星齿轮 架CR1与行星齿轮架CR2之间的传递路径上，第二离合器C-2的输出侧 传递部件103在行星齿轮单元PU的轴向的行星齿轮DP侧与行星齿轮架 CR2连结，因此可以不需要包入行星齿轮单元PU的部件。这样，能够实 现车辆用自动变速机13的径向的紧凑化。还有，能够縮短需要高刚性的传 递部件，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机13的控制性。 另外，能够容易地排出所供给的润滑油，从而能够确保冷却性能。还有， 能够简化车辆用自动变速机l3的组装操作、另外，由于可以根据各离合器的配置结构，设置支承壁120，从该支承壁120供给离合器的工作油，因 此能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车 辆用自动变速机13的动力传递效率。
还有，由于第二离合器C-2的液压伺服系统30配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，从而能够从设置在支承壁120内的油路向 第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这样，与从设置在输入 轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减 少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机13的动力传递效 率。
另外，由于第四离合器C-4的液压伺服系统50相对于行星齿轮单元 PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，从而能够将第四离合器C-4 的摩擦片51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够 确保可以传递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片的数量。另外，能够 从设置在与壳体4的一端连结的轮毂部3d内的油路向第四离合器C-4的 液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给 工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力， 从而能够提高车辆用自动变速机13的动力传递效率。
还有，由于第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，因此，与相对于行星齿轮DP配置在沿轴 向与行星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够缩短第三离合器C-3 与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递高转矩而需要强度的 第三离合器C-3的输出侧传递部件101。这样，能够实现轻量化，从而能 够提高车辆用自动变速机13的控制性。
还有，由于第一离合器C-1的液压伺服系统20配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，因此，与相对于行星齿轮DP配置在沿轴 向与行星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够縮短第一离合器C-l 与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递高转矩而需要强度的 第一离合器C-1的输出侧传递部件102。这样，能够实现轻量化，从而能 够提高车辆用自动变速机13的控制性。
另外，具有使恒星齿轮S2的旋转相对于壳体4自由卡止的第一制动器B-1，且第一制动器B-1的液压伺服系统60相对于行星齿轮单元PU配 置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，因此，能够连结第一制动器B-1 的卡止力传递部件与恒星齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车
辆用自动变速机l3的紧凑化。如上说明所述，根据本发明的车辆用自动变速机13，第二离合器C-2 的输出侧传递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件IOI、 102的外周侧与行星齿轮架CR2连结，第四离合器C-4的输出侧 传递部件104和第三离合器C-3的输出侧传递部件101与恒星齿轮S2连 结，并且这些一体旋转的第四离合器C-4的输出侧传递部件104、第三离 合器C-3的输出侧传递部件101、以及恒星齿轮S2相对于第一离合器C-l 的输出侧传递部件102配置在内周侧，因此，转速高于第二离合器C-2的 输出侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104比位于第二 离合器C-2的输出侧传递部件103的内周侧的第一离合器C-1的输出侧传 递部件102更靠近内周侧，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径 可以小于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧 的情况相比，能够实现轻量化。还有，与配置在外周侧的情况相比，能够 减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机h的控制性。
还有，第三和第一离合器C-3、 C-l相对于行星齿轮单元PU配置在 行星齿轮DP侧，并且第三和第一离合器C-3、C-1的输出侧传递部件101、 102分别与恒星齿轮S2和恒星齿轮S3连结，第四离合器C-4相对于行星 齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，并且第四离合器 C-4的输出侧传递部件104与恒星齿轮S2连结，第二离合器C-2相对于行 星齿轮单元PU配置在行星齿轮DP侧，并且第二离合器C-2的输出侧传 递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件101、 102 的外周侧与行星齿轮架CR2连结，因此，转速高于第二离合器C-2的输出 侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104位于内周侧，因 此，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径可以小于第二离合器 C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实
现轻量化。还有，与配置在外侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能够 提高车辆用自动变速机13的控制性。还有，与第四离合器C-4的液压伺服系统50配置在行星齿轮单元PU 与行星齿轮DP的轴向之间的情况相比，能够将第四离合器C-4的摩擦片 51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够确保可以 传递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片51的数量。另外，能够缩短 第三和第一离合器C-3、 C-l与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为 了传递高转矩而需要强度的第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件101、 102。这样，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机 13的控制性。
另外，能够从例如设置在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油 路c50向第四离合器C-4的液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设 置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量， 能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机13的动力传 递效率。
还有，第四离合器C-4的输入侧传递部件与通过行星齿轮单元PU的 内周侧的输入轴12和中间轴13连结，并且，第四离合器C-4的输入侧传 递部件的一部分作为第四离合器C-4的液压伺服系统50的离合器鼓52而 构成，因此，与将第四离合器C-4的输出侧传递部件作为液压伺服系统50 的离合器鼓而构成的情况相比，液压伺服系统50的离合器鼓能够兼作来 自输入轴12的动力传递部件，因此能够在轴向上实现紧凑化。
另外，具有与齿圈R3连结并且配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮 DP的轴向之间的反转齿轮15，具有与从壳体4延伸的支承壁120连结并 且支承反转齿轮15的支承部120a，第二离合器C-2的衬套部件112通过 第三和第一离合器C-3、 C-l的外周侧与行星齿轮架CR1连结，并且第二 离合器c-2的输出侧传递部件103的一部分作为第二离合器C-2的液压伺 服系统30的离合器鼓32而构成，该液压伺服系统30在行星齿轮DP与反 转齿轮15的轴向之间配置在支承部120a上，因此，能够从设置在支承部 120a内的油路c30向第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这 样，与例如从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减 少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动
变速机l3的动力传递效率。还有，第一离合器C-l的输出侧传递部件102与恒星齿轮S3连结， 并且第一离合器C-l的输出侧传递部件102的一部分作为第一离合器C-l 的液压伺服系统20的离合器鼓22而构成，该液压伺服系统20在行星齿 轮DP与第二离合器C-2的液压伺服系统30的轴向之间配置在支承部120a 上，第三离合器C-3的输出侧传递部件101与恒星齿轮S2连结，并且第 三离合器C-3的输出侧传递部件101的一部分作为第三离合器C-3的液压 伺服系统40的离合器鼓42而构成，该液压伺服系统40配置在行星齿轮 DP与第一离合器C-1的液压伺服系统20的轴向之间，因此，能够从设置 在从壳体4延伸的支承壁120和支承部120a内的油路c20向第一离合器 C-l的液压伺服系统20供给工作油。这样，与例如从设置在输入轴12内 的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈
的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机l3的动力传递效率。还有，
由于第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在行星齿轮单元PU与行星齿 轮DP的轴向之间，因此，与例如相对于行星齿轮DP配置在沿轴向与行 星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够縮短第三离合器C-3与行星 齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递高转矩而需要强度的第三离 合器C-3的输出侧传递部件101。这样，能够实现轻量化，从而能够提高
车辆用自动变速机的控制性。
还有，具有与输入轴12平行配置并且经由连结在齿圈R3上的反转
齿轮15进行连结的反转轴81，来自齿圈R3的输出旋转经由反转齿轮15 传递到反转轴81，因此能够使车辆用自动变速机l3适用于FF类型车辆。
另外，反转齿轮15配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮DP的轴向之 间，并且被与从壳体4延伸的支承壁120连结的支承部120a支承，因此， 可以防止反转齿轮15从轴向的输入侧远离，可以使例如反转轴部80或差 动齿轮部90靠近液力变矩器7侧，从而能够实现车辆用自动变速机13的 紧凑化。这样，能够防止与例如车辆的部件或框架等干涉，即能够提高车 辆用自动变速机13的车辆搭载性。
另外，行星齿轮架CR1相对于行星齿轮DP在行星齿轮单元PU侧， 与输入轴12连结，并且相对于行星齿轮DP在沿轴向与行星齿轮单元PU 相反的一侧，与作为第二离合器C-2的输入侧传递部件的衬套部件112连结，因此，能够连结行星齿轮架CR1和第二离合器C-2的输入侧传递部件 112与输入轴12，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机 13的紧凑化。
还有，第一制动器B-l的衬套部件116和与其连结的传递部件104在 行星齿轮单元PU的沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，与恒星齿轮S2连 结，因此能够连结第一制动器B-l的衬套部件116和传递部件104与恒星 齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机13的紧 凑化。
还有，由于行星齿轮DP由旋转始终相对于壳体4固定的恒星齿轮S1、 支承小齿轮Pl和小齿轮P2并确保其自由旋转并且始终与输入轴12连结 的行星齿轮架CR1、与小齿轮P2啮合并且输出减速旋转的齿圈Rl组成， 因此，能够从齿圈Rl输出对输入轴12的输入旋转进行减速后的减速旋转。
还有，行星齿轮单元PU为具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与恒星 齿轮S3啮合的窄齿轮P3、与恒星齿轮S2啮合且与窄齿轮P3啮合的宽齿 轮P4、支承窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、 和与宽齿轮P4啮合的齿圈R3的腊文瑙式行星齿轮单元PU，因此能够连 结行星齿轮单元PU的各旋转元素与各离合器或制动器的输出侧部件，而 不会出现部件交错，并且能够防止各旋转要素的高旋转化，能够获得良好 的齿轮比。
还有，分别通过卡合第一离合器C-l并且卡止第二制动器B-2来实现 前进第一速度档、卡合第一离合器C-1并且卡止第一制动器B-1来实现前 进第二速度档、卡合第一离合器C-l和第三离合器C-3来实现前进第三速 度档、卡合第一离合器C-l和第四离合器C-4来实现前进第四速度档、卡 合第一离合器C-l和第二离合器C-2来实现前进第五速度档、卡合第二离 合器C-2和第四离合器C-4来实现前进第六速度档、卡合第二离合器C-2 和第三离合器C-3来实现前进第七速度档、卡合第二离合器C-2并且卡止 第一制动器B-1来实现前进第八速度档、卡合第三离合器C-3或第四离合 器C-4并且卡止第二制动器B-2来实现倒退档。
还有，在纵轴表示行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、 行星齿轮架CR2、和齿圈R3的各自的转速，并且横轴对应于恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、行星齿轮架CR2、和齿圈R3的齿轮比而进行表示的速度线 图中，可使恒星齿轮S2位于横向最端部，并依次对应于行星齿轮架CR2、 与反转齿轮15连结的齿圈R3、恒星齿轮S3而构成。
另外，本第三实施方式的车辆用自动变速机13通过使变速机构23沿 左右方向(轴向)大致原封不动地反转，能够构成后述的第八实施方式的 车辆用自动变速机ls。 (第四实施方式)
以下，参照图7说明对所述第一实施方式进行了局部变更的第四实施 方式。图7为表示第四实施方式的自动变速机U的截面图。另外，在以下 说明的第四实施方式中，只说明与第一实施方式的自动变速机L不同的部 分，其它部分由于大致相同，故省略其说明。
第四实施方式的自动变速机U，相对于第一实施方式的自动变速机 lp将第二离合器C-2的液压伺服系统30和第一离合器C-l的液压伺服系 统20变更配置在行星齿轮DP与行星齿轮单元PU的轴向之间，将第三离 合器C-3的液压伺服系统40相对于行星齿轮DP变更配置在沿轴向与行星 齿轮单元PU相反的一侧。详细来说，使第二离合器C-2的液压伺服系统 30在反转齿轮15与第一离合器C-l的液压伺服系统20的轴向之间与支承 壁120邻接配置，使第一离合器C-l的液压伺服系统20在该第二离合器 C-2的液压伺服系统30与行星齿轮DP的轴向之间配置在支承壁120上， 并使第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在轮毂部3b上。
艮P，在自动变速机U中，第三离合器C-3的液压伺服系统40相对于 行星齿轮DP配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，第一离合器 C-l的液压伺服系统20、第二离合器C-2的液压伺服系统30和反转齿轮 15配置在行星齿轮DP与行星齿轮单元PU的轴向之间，第四离合器C-4 的液压伺服系统50和第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于行星齿轮 单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧。
根据本车辆用自动变速机14，第四离合器C-4配置在连接输入轴12 与恒星齿轮S2之间的传递路径上，第二离合器C-2配置在连接行星齿轮 架CR1与行星齿轮架CR2之间的传递路径上，第二离合器C-2的输出侧 传递部件103在行星齿轮单元PU的轴向的行星齿轮DP侧与行星齿轮架CR2连结，因此可以不需要包入行星齿轮单元PU的部件。这样，能够实
现车辆用自动变速机l4的径向的紧凑化。还有，能够縮短需要高刚性的传 递部件，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机l4的控制性。
另外，能够容易地排出所供给的润滑油，从而能够确保冷却性能。还有，
能够简化车辆用自动变速机u的组装操作。另外，由于可以根据各离合器
的配置结构，设置支承壁120，从该支承壁120供给离合器的工作油，因 此能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车 辆用自动变速机U的动力传递效率。
还有，由于第二离合器C-2的液压伺服系统30配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，从而能够从设置在支承壁120内的油路向 第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这样，与从设置在输入 轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减 少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机14的动力传递效 率。
另外，由于第四离合器C-4的液压伺服系统50相对于行星齿轮单元 PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，从而能够将第四离合器C-4 的摩擦片51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够 确保可以传递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片的数量。另外，能够 从设置在与壳体4的一端连结的轮毂部3d内的油路向第四离合器C-4的 液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给 工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力， 从而能够提高车辆用自动变速机U的动力传递效率。
还有，由于第三离合器C-3的液压伺服系统40相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，从而能够从设置在与壳体 4的一端连结的轮毂部3b内的油路向第三离合器C-3的液压伺服系统40 供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相 比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高 车辆用自动变速机U的动力传递效率。
另外，由于第一离合器C-l的液压伺服系统20配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，因此，与相对于行星齿轮DP配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够縮短第一离合器C-l 与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递高转矩而需要强度的
第一离合器C-1的输出侧传递部件102。这样，能够实现轻量化，从而能
够提高车辆用自动变速机u的控制性。
另外，具有使恒星齿轮S2的旋转相对于壳体4自由卡止的第一制动 器B-l ，且第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于行星齿轮单元PU配 置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，因此能够连结第一制动器B-1的 卡止力传递部件与恒星齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆 用自动变速机U的紧凑化。
如上说明所述，根据本发明的车辆用自动变速机U，第二离合器C-2 的输出侧传递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件101、 102的外周侧与行星齿轮架CR2连结，第四离合器C-4的输出侧 传递部件104和第三离合器C-3的输出侧传递部件101与恒星齿轮S2连 结，并且这些一体旋转的第四离合器C-4的输出侧传递部件104、第三离 合器C-3的输出侧传递部件101、以及恒星齿轮S2相对于第一离合器C-l 的输出侧传递部件102配置在内周侧，因此，转速高于第二离合器C-2的 输出侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104比位于第二 离合器C-2的输出侧传递部件103的内周侧的第一离合器C-1的输出侧传 递部件102更靠近内周侧，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径 可以小于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧 的情况相比，能够实现轻量化。还有，与配置在外周侧的情况相比，能够 减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机14的控制性。
还有，第三和第一离合器C-3、 C-l相对于行星齿轮单元PU配置在 行星齿轮DP侧，并且第三和第一离合器C-3、C-1的输出侧传递部件101、 102分别与恒星齿轮S2和恒星齿轮S3连结，第四离合器C-4相对于行星 齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，并且第四离合器 C-4的输出侧传递部件104与恒星齿轮S2连结，第二离合器C-2相对于行 星齿轮单元PU配置在行星齿轮DP侦lj，并且第二离合器C-2的输出侧传 递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件101、 102 的外周侧与行星齿轮架CR2连结，因此，转速高于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104位于内周侧，因 此，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径可以小于第二离合器 C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实 现轻量化。还有，与配置在外侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能够 提高车辆用自动变速机U的控制性。
还有，与第四离合器c-4的液压伺服系统50配置在行星齿轮单元PU 与行星齿轮DP之间的情况相比，能够将第四离合器C-4的摩擦片51配置 在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够确保可以传递的 转矩容量，还有，也可以减少摩擦片51的数量。另外，能够縮短第三和 第一离合器C-3、 C-l与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递 高转矩而需要强度的第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件101、 102。这样，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机U的控制 性。
另外，能够从例如设置在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油 路c50向第四离合器C-4的液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设 置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量， 能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机14的动力传
递效率。
还有，第四离合器C-4的输入侧传递部件与通过行星齿轮单元PU的 内周侧的输入轴12和中间轴13连结，并且，第四离合器C-4的输入侧传 递部件的一部分作为第四离合器C-4的液压伺服系统50的离合器鼓52而 构成，因此，与将第四离合器C-4的输出侧传递部件作为液压伺服系统50 的离合器鼓而构成的情况相比，液压伺服系统50的离合器鼓能够兼作来 自输入轴12的动力传递部件，因此能够在轴向上实现紧凑化。
另外，具有与齿圈R3连结并且配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮 DP的轴向之间的反转齿轮15，具有与从壳体4延伸的支承壁120连结并 且支承反转齿轮15的支承部120a，第二离合器C-2的衬套部件112通过 第三和第一离合器C-3、 C-l的外周侧与行星齿轮架CR1连结，并且第二 离合器C-2的输出侧传递部件103的一部分作为第二离合器C-2的液压伺 服系统30的离合器鼓32而构成，，该液压伺服系统30在行星齿轮DP与反转齿轮15的轴向之间配置在支承部120a上，因此，能够从设置在支承 部120a内的油路c30'向第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。 这样，与例如从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够 减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自 动变速机U的动力传递效率。
还有，具有连结在壳体4的侧壁3a上并且固定恒星齿轮Sl的轮毂部 3b，第三离合器C-3的输入侧传递部件与齿圈R1连结，并且第三离合器 C-3的输入侧传递部件的一部分作为第三离合器C-3的液压伺服系统40 的离合器鼓42而构成，该液压伺服系统40在行星齿轮DP与侧壁3a的轴 向之间配置在轮毂部3b上，第一离合器C-1的输入侧传递部件与第三离 合器C-3的输入侧传递部件连结，并且第一离合器C-1的输入侧传递部件 的一部分作为第一离合器C-l的液压伺服系统20的离合器鼓22而构成， 该液压伺服系统20在行星齿轮DP与第二离合器C-2的液压伺服系统30 的轴向之间配置在支承部120a上，因此，能够从设置在与壳体4的侧壁 3a连结的轮毂部3b内的油路c40向第三离合器C-3的液压伺服系统40供 给工作油。这样，与例如将第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在离 开轮毂部3b的输入轴12上并且经由该输入轴12内的油路供给工作油的 情况相比，由于不经由输入轴12内的油路，因此可以相应地减少这部分 油路长度，从而能够提高车辆用自动变速机U的控制性。还有，能够从设 置在从壳体4延伸的支承壁120和支承部120a内的油路c20向第一离合 器C-1的液压伺服系统20供给工作油。这样，与例如从设置在输入轴12 内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封 圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机U的动力传递效率。
还有，具有与输入轴12平行配置并且经由连结在齿圈R3上的反转
齿轮15进行连结的反转轴81，来自齿圈R3的输出旋转经由反转齿轮15 传递到反转轴81，因此能够使车辆用自动变速机l4适用于FF类型车辆。 另外，反转齿轮15配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮DP的轴向之 间，并且被与从壳体4延伸的支承壁120连结的支承部120a支承，因此， 可以防止反转齿轮15从轴向的输入侧远离，可以使例如反转轴部80或差 动齿轮部90靠近液力变矩器7舰U，从而能够实现车辆用自动变速机14的紧凑化。这样，能够防止与例如车辆的部件或框架等干涉，即能够提高车 辆用自动变速机14的车辆搭载性。
另外，行星齿轮架CR1相对于行星齿轮DP在行星齿轮单元PU侧， 与输入轴12连结，并且相对于行星齿轮DP在沿轴向与行星齿轮单元PU 相反的一侧，与作为第二离合器C-2的输入侧传递部件的衬套部件112连 结，因此，能够连结行星齿轮架CR1和第二离合器C-2的输入侧传递部件 112与输入轴12，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机 U的紧凑化。
还有，第一制动器B-1的衬套部件116和与其连结的传递部件104在 行星齿轮单元PU的沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，与恒星齿轮S2连 结，因此能够连结第一制动器B-l的衬套部件116和传递部件104与恒星 齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机14的紧 凑化。
还有，由于行星齿轮DP由旋转始终相对于壳体4固定的恒星齿轮S1、 支承小齿轮Pl和小齿轮P2并确保其自由旋转并且始终与输入轴12连结 的行星齿轮架CR1、与小齿轮P2啮合并且输出减速旋转的齿圈R1组成， 因此，能够从齿圈Rl输出对输入轴12的输入旋转进行减速后的减速旋转。
还有，行星齿轮单元PU为具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与恒星 齿轮S3啮合的窄齿轮P3、与恒星齿轮S2啮合且与窄齿轮P3啮合的宽齿 轮P4、支承窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、 和与宽齿轮P4啮合的齿圈R3的腊文瑙式行星齿轮单元PU，因此能够连 结行星齿轮单元PU的各旋转元素与各离合器或制动器的输出侧部件，而 不会出现部件交错，并且能够防止各旋转要素的高旋转化，能够获得良好 的齿轮比。
还有，分别通过卡合第一离合器C-l并且卡止第二制动器B-2来实现 前进第一速度档、卡合第一离合器C-1并且卡止第一制动器B-1来实现前 进第二速度档、卡合第一离合器C-l和第三离合器C-3来实现前进第三速 度档、卡合第一离合器C-l和第四离合器C-4来实现前进第四速度档、卡 合第一离合器C-1和第二离合器C-2来实现前进第五速度档、卡合第二离 合器C-2和第四离合器C-4来实现前进第六速度档、卡合第二离合器C-2和第三离合器C-3来实现前进第七速度档、卡合第二离合器C-2并且卡止 第一制动器B-1来实现前进第八速度档、卡合第三离合器C-3或第四离合 器C-4并且卡止第二制动器B-2来实现倒退档。
还有，在纵轴表示行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、 行星齿轮架CR2、和齿圈R3的各自的转速，并且横轴对应于恒星齿轮S2、 恒星齿轮S3、行星齿轮架CR2、和齿圈R3的齿轮比而进行表示的速度线 图中，可使恒星齿轮S2位于横向最端部，并依次对应于行星齿轮架CR2、 与反转齿轮15连结的齿圈R3、恒星齿轮S3而构成。
另外，本第四实施方式的车辆用自动变速机U通过使变速机构24沿 左右方向(轴向)大致原封不动地反转，能够构成后述的第九实施方式的 车辆用自动变速机19。
(第五实施方式)
以下，参照图8至图10说明对所述第一实施方式进行了局部变更的
第五实施方式。图8为表示第五实施方式的自动变速机15的截面图，图9
为表示第五实施方式的自动变速机15的骨架图，图10为表示第五实施方
式的自动变速机ls的动作表。另外，在以下说明的第五实施方式中，只说 明与第一实施方式的自动变速机l,不同的部分，其它部分由于大致相同，
故省略其说明。
第五实施方式的自动变速机15，相对于第一实施方式的自动变速机 lp将第二离合器C-2的液压伺服系统30、第一离合器C-1的液压伺服系 统20和第四离合器C-4的液压伺服系统50变更配置在行星齿轮DP与行 星齿轮单元PU的轴向之间，将第三离合器C-3的液压伺服系统40相对于 行星齿轮DP变更配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧。详细来 说，使第二离合器C-2的液压伺服系统30在反转齿轮15与第一离合器 C-l的液压伺服系统20的轴向之间与支承壁120邻接配置，使第一离合器 C-l的液压伺服系统20在该第二离合器C-2的液压伺服系统30与第四离 合器C-4的液压伺服系统50的轴向之间配置在支承壁120上，使第四离 合器C-4的液压伺服系统50在第一离合器C-l的液压伺服系统20与行星 齿轮DP的轴向之间配置在输入轴12上，使第三离合器C-3的液压伺服系 统40配置在轮毂部3b上。艮P，在自动变速机15中，第三离合器C-3的液压伺服系统40相对于 行星齿轮DP配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，第四离合器 C-4的液压伺服系统50、第一离合器C-1的液压伺服系统20、第二离合器 C-2的液压伺服系统30和反转齿轮15配置在行星齿轮DP与行星齿轮单 元PU的轴向之间，第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于行星齿轮单 元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧。
还有，根据该结构，由于第四离合器C-4能够配置在输入轴12上， 因此不需要始终向中间轴13传递输入旋转。因此，可以分离输入轴12与 中间轴13，使其相对自由旋转，将中间轴13用作所谓的中间传动轴，可 以将该中间轴13用作传递来自第三离合器C-3的减速旋转和来自第四离 合器c-4的输入旋转的动力传递部件，即可以将中间轴13作为第三离合 器C-3的输出侧传递部件101和第四离合器C-4的输出侧传递部件104而 共用。这样，与在中间轴13上覆盖传递部件101的情况相比，能够减少 滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机15的动力传递效率。
还有，如图8和图9所示，通过用制动带171紧固第二离合器C-2的 离合器鼓32来相对于壳体4卡止，即利用带制动器构成第二制动器B-2， 通过装备限制行星齿轮单元PU的向行星齿轮架CR2的一个方向的旋转的 单向离合器F-l来构成第二制动器B-2。
艮P，在例如D (驱动)范围的前进l速度档(1st)，如图IO所示，第 一离合器c-l和单向离合器F-l卡合。这样，如图9 (和图5)所示，减 速旋转的齿圈R1的旋转通过固定的恒星齿轮S1和输入旋转的行星齿轮架 CR1经由第一离合器C-l输入到恒星齿轮S3。还有，行星齿轮架CR2的 旋转被限制在一个方向(正向旋转方向)，即行星齿轮架CR2的反向旋转 处于被防止而固定的状态。于是，输入到恒星齿轮S3的减速旋转经由固 定的行星齿轮架CR2输出到齿圈R3，从反转齿轮15输出作为前进1速度 档的正向旋转。
还有，发动机制动(惯性行使)时，卡止第二制动器B-2，固定行星 齿轮架CR2，防止该行星齿轮架CR2的正向旋转，以该形式维持所述前 进l速度档的状态。还有，在该前进l速度档时，通过单向离合器F-1防 止行星齿轮架CR2的反向旋转，而且使得正向旋转成为可能，因此，能够通过单向离合器F-1的自动卡合平稳地实现例如从非行驶范围切换到行驶 范围时的前进l速度档。
另外，其它的从前进2速度档至前进8速度档、倒退1速度档、倒退 2速度档均与第一实施方式的自动变速机li同样地进行作用，因此省略其 说明。
根据本车辆用自动变速机15，第四离合器C-4配置在连接输入轴12 与恒星齿轮S2之间的传递路径上，第二离合器C-2配置在连接行星齿轮 架CR1与行星齿轮架CR2之间的传递路径上，第二离合器C-2的输出侧 传递部件103在行星齿轮单元PU的轴向的行星齿轮DP侧与行星齿轮架 CR2连结，因此可以不需要包入行星齿轮单元PU的部件。这样，能够实
现车辆用自动变速机l5的径向的紧凑化。还有，能够縮短需要高刚性的传
递部件，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机ls的控制性。 另外，能够容易地排出所供给的润滑油，从而能够确保冷却性能。还有， 能够简化车辆用自动变速机ls的组装操作。另外，由于可以根据各离合器 的配置结构，设置支承壁120，从该支承壁120供给离合器的工作油，因 此能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车 辆用自动变速机15的动力传递效率。
还有，由于第二离合器C-2的液压伺服系统30配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，从而能够从设置在支承壁120内的油路向 第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这样，与从设置在输入 轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减 少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机15的动力传递效 率。
另外，由于第四离合器C-4的液压伺服系统50配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，与行星齿轮DP邻接配置，因此可以使构 成行星齿轮架CR1和第四离合器C-4的液压伺服系统50的离合器鼓52 的部件的一部分(即离合器鼓52和行星齿轮架CR1的侧板)实现共用， 从而能够实现紧凑化或轻量化。
另外，由于第三离合器C-3的液压伺服系统40相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，从而能够从设置在与壳体4的一端连结的轮毂部3b内的油路向第三离合器C-3的液压伺服系统40 供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相 比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高 车辆用自动变速机15的动力传递效率。
另外，由于第一离合器C-1的液压伺服系统20配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，从而能够从设置在支承壁120内的油路向 第一离合器C-1的液压伺服系统20供给工作油。这样，与从设置在输入 轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减 少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机15的动力传递效 率。
另外，具有使恒星齿轮S2的旋转相对于壳体4自由卡止的第一制动 器B-1，第一制动器B-1的液压伺服系统60相对于行星齿轮单元PU配置 在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，因此，能够连结第一制动器B-1的 卡止力传递部件与恒星齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆 用自动变速机15的紧凑化。
如上说明所述，根据本发明的车辆用自动变速机ls，第二离合器C-2 的输出侧传递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件IOI、 102的外周侧与行星齿轮架CR2连结，作为第四离合器C-4的输 出侧传递部件的中间轴13和第三离合器C-3的输出侧传递部件101与恒 星齿轮S2连结，并且这些一体旋转的作为第四离合器C-4的输出侧传递 部件的中间轴13、第三离合器C-3的输出侧传递部件101、以及恒星齿轮 S2相对于第一离合器C-1的输出侧传递部件102配置在内周侧，因此，转 速高于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的作为第四离合器C-4的输 出侧传递部件的中间轴13比位于第二离合器C-2的输出侧传递部件103 的内周侧的第一离合器C-1的输出侧传递部件102更靠近内周侧，作为第 四离合器C_4的输出侧传递部件的中间轴13的直径可以小于第二离合器 C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实 现轻量化。还有，与配置在外周侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能 够提高车辆用自动变速机15的控制性。
还有，第三和第一离合器C-3、 C-l相对于行星齿轮单元PU配置在行星齿轮DP侦ij，并且第三和第一离合器C-3、C-1的输出侧传递部件101、 102分别与恒星齿轮S2和恒星齿轮S3连结，第四离合器C-4相对于行星 齿轮单元PU配置在行星齿轮DP侧，并且作为第四离合器C-4的输出侧 传递部件的中间轴13与恒星齿轮S2连结，第二离合器C-2相对于行星齿 轮单元PU配置在行星齿轮DP侧，并且第二离合器C-2的输出侧传递部 件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件101、 102的外 周侧与行星齿轮架CR2连结，因此，转速高于第二离合器C-2的输出侧传 递部件103的作为第四离合器C-4的输出侧传递部件的中间轴13位于内 周侧，因此，作为第四离合器C-4的输出侧传递部件的中间轴13的直径 可以小于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧 的情况相比，能够实现轻量化。还有，与配置在外侧的情况相比，能够减 少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机15的控制性。
另外，由于第四离合器C-4的输入侧传递部件与行星齿轮架CR1直 接连结，作为行星齿轮架CR1的一部分并且作为第四离合器C-4的液压伺 服系统50的一部分而构成，因此可以使构成行星齿轮架CR1和第四离合 器C-4的液压伺服系统50的部件的一部分(即离合器鼓52和行星齿轮架 CR1的侧板)实现共用，从而能够实现紧凑化或轻量化。
还有，具有与齿圈R3连结并且配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮 DP的轴向之间的反转齿轮15，具有与从壳体4延伸的支承壁120连结并 且支承反转齿轮15的支承部120a，第二离合器C-2的衬套部件112通过 第三和第一离合器C-3、 C-l的外周侧与行星齿轮架CR1连结，并且第二 离合器C-2的输出侧传递部件103的一部分作为第二离合器C-2的液压伺 服系统30的离合器鼓32而构成，该液压伺服系统30在行星齿轮DP与反 转齿轮15的轴向之间配置在支承部120a上，因此，能够从设置在支承部 120a内的油路c30向第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这 样，与例如从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减 少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动 变速机ls的动力传递效率。
还有，具有连结在壳体4的侧壁3a上并且固定恒星齿轮Sl的轮毂部 3b，第三离合器C-3的输入侧传递部件与齿圈R1连结，并且第三离合器C-3的输入侧传递部件的一部分作为第三离合器C-3的液压伺服系统40 的离合器鼓42而构成，该液压伺服系统40在行星齿轮DP与侧壁3a的轴 向之间配置在轮毂部3b上，第一离合器C-l的输入侧传递部件与第三离 合器C-3的输入侧传递部件连结，并且第一离合器C-1的输入侧传递部件 的一部分作为第一离合器C-l的液压伺服系统20的离合器鼓22而构成， 该液压伺服系统20在行星齿轮DP与第二离合器C-2的液压伺服系统30 的轴向之间配置在支承部120a上，因此，能够从设置在与壳体4的侧壁 3a连结的轮毂部3b内的油路c40向第三离合器C-3的液压伺服系统40供 给工作油。这样，与例如将第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在离 开轮毂部3b的输入轴12上并且经由该输入轴12内的油路供给工作油的 情况相比，由于不经由输入轴12内的油路，因此可以相应地减少这部分 油路长度，从而能够提高车辆用自动变速机ls的动力传递效率。还有，能 够从设置在从壳体4延伸的支承壁120和支承部120a内的油路c20向第 一离合器C-1的液压伺服系统20供给工作油。这样，与例如从设置在输 入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够 减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机15的动力传递效 率。
还有，具有与输入轴12平行配置并且经由连结在齿圈R3上的反转 齿轮15进行连结的反转轴81，来自齿圈R3的输出旋转经由反转齿轮15 传递到反转轴81，因此能够使车辆用自动变速机ls适用于FF类型车辆。 另外，反转齿轮15配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮DP的轴向之 间，并且被与从壳体4延伸的支承壁120连结的支承部120a支承，因此， 可以防止反转齿轮15从轴向的输入侧远离，可以使例如反转轴部80或差 动齿轮部90靠近液力变矩器7侧，从而能够实现车辆用自动变速机15的 紧凑化。这样，能够防止与例如车辆的部件或框架等干涉，即能够提高车 辆用自动变速机15的车辆搭载性。
另外，行星齿轮架CR1相对于行星齿轮DP在行星齿轮单元PU侧， 与输入轴12连结，并且相对于行星齿轮DP在沿轴向与行星齿轮单元PU 相反的一侧，与作为第二离合器C-2的输入侧传递部件的衬套部件112连 结，因此，能够连结行星齿轮架CR1和第二离合器C-2的输入侧传递部件112与输入轴12，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机 15的紧凑化。
另夕卜，第一制动器B-l的衬套部件116和与其连结的传递部件104在 行星齿轮单元PU的沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，与恒星齿轮S2连 结，因此能够连结第一制动器B-l的衬套部件116和传递部件104与恒星 齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机15的紧 凑化。
还有，由于行星齿轮DP由旋转始终相对于壳体4固定的恒星齿轮S1、 支承小齿轮Pl和小齿轮P2并确保其自由旋转并且始终与输入轴12连结 的行星齿轮架CR1、与小齿轮P2啮合并且输出减速旋转的齿圈R1组成， 因此，能够从齿圈Rl输出对输入轴12的输入旋转进行减速后的减速旋转。 还有，行星齿轮单元PU为具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与恒星 齿轮S3啮合的窄齿轮P3、与恒星齿轮S2啮合且与窄齿轮P3啮合的宽齿 轮P4、支承窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、 和与宽齿轮P4啮合的齿圈R3的腊文瑙式行星齿轮单元PU，因此能够连 结行星齿轮单元PU的各旋转元素与各离合器或制动器的输出侧部件，而 不会出现部件交错，并且能够防止各旋转要素的高旋转化，能够获得良好 的齿轮比。
还有，分别通过卡合第一离合器C-l并且卡止第二制动器B-2来实现 前进第一速度档、卡合第一离合器C-1并且卡止第一制动器B-1来实现前 进第二速度档、卡合第一离合器C-l和第三离合器C-3来实现前进第三速 度档、卡合第一离合器C-l和第四离合器C-4来实现前进第四速度档、卡 合第一离合器C-l和第二离合器C-2来实现前进第五速度档、卡合第二离 合器C-2和第四离合器C-4来实现前进第六速度档、卡合第二离合器C-2 和第三离合器C-3来实现前进第七速度档、卡合第二离合器C-2并且卡止 第一制动器B-1来实现前进第八速度档、卡合第三离合器C-3或第四离合 器C-4并且卡止第二制动器B-2来实现倒退档。
还有，在纵轴表示行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、 行星齿轮架CR2、和齿圈R3的各自的转速，并且横轴对应于恒星齿轮S2、 恒星齿轮S3、行星齿轮架CR2、和齿圈R3的齿轮比而进行表示的速度线图中，可使恒星齿轮S2位于横向最端部，并依次对应于行星齿轮架CR2、 与反转齿轮15连结的齿圈R3、恒星齿轮S3而构成。
另外，本第五实施方式的车辆用自动变速机15通过使变速机构25沿 左右方向(轴向)大致原封不动地反转，能够构成后述的第十实施方式的 车辆用自动变速机11Q。但是，在后述的第十实施方式的车辆用自动变速 机1^中，由于需要通过行星齿轮单元PU的内周侧，将输入旋转传递到第 四离合器C-4，因此不能够分离输入轴12与中间轴13。 (第六实施方式)
以下，参照图11说明对所述第一实施方式进行了局部变更的第六实 施方式。图11为表示第六实施方式的自动变速机16的截面图。另外，在 以下说明的第六实施方式中，与第一实施方式的自动变速机l,相同的结构 采用相同符号，故省略其说明。
第六实施方式的自动变速机16，相对于第一实施方式的自动变速机 l,，使输入轴12和中间轴13不变化(即配置发动机的方向不变化)，而使 第一至第四离合器C-l C-4、第一至第二制动器B-l B-2、行星齿轮DP、 行星齿轮单元PU、反转齿轮15等的配置沿左右方向(轴向)大致反转， 即，使变速机构2,沿左右方向(轴向)大致反转后形成变速机构26。
艮口，在自动变速机U中，第二离合器C-2的液压伺服系统30和第一 离合器C-l的液压伺服系统20相对于行星齿轮DP配置在沿轴向与行星齿 轮单元PU相反的一侧，第三离合器C-3的液压伺服系统40和反转齿轮 15配置在行星齿轮DP与行星齿轮单元PU的轴向之间，第四离合器C-4 的液压伺服系统50和第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于行星齿轮 单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧。
根据本车辆用自动变速机U，第四离合器C-4配置在连接输入轴12 与恒星齿轮S2之间的传递路径上，第二离合器C-2配置在连接行星齿轮 架CR1与行星齿轮架CR2之间的传递路径上，第二离合器C-2的输出侧 传递部件103在行星齿轮单元PU的轴向的行星齿轮DP侧与行星齿轮架 CR2连结，因此可以不需要包入行星齿轮单元PU的部件。这样，能够实 现车辆用自动变速机U的径向的紧凑化。还有，能够縮短需要高刚性的传 递部件，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机U的控制性。另外，能够容易地排出所供给的润滑油，从而能够确保冷却性能。还有， 能够简化车辆用自动变速机U的组装操作。另外，由于可以根据各离合器
的配置结构，设置支承壁120，从该支承壁120供给离合器的工作油，因
此能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车 辆用自动变速机16的动力传递效率。
还有，具有与齿圈R3连结的反转齿轮15，该反转齿轮15酉虚在行 星齿轮单元PU与行星齿轮DP的轴向之间，第三离合器C-3的输出侧传 递部件101、第一离合器C-l的输出侧传递部件102和第二离合器C-2的 输出侧传递部件103通过反转齿轮15的内周侧与行星齿轮单元PU连结， 因此能够将反转齿轮15配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮DP的轴向之 间，从而能够使车辆用自动变速机U适用于FF类型车辆。
另外，由于第二离合器C-2的液压伺服系统30相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，因此能够从设置在与壳体 4的一端连结的轮毂部3b内的油路c30向第二离合器C-2的液压伺服系统 30供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况 相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提 高车辆用自动变速机U的动力传递效率。
还有，由于第四离合器C-4的液压伺服系统50相对于行星齿轮单元 PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，从而能够将第四离合器C-4 的摩擦片51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够 确保可以传递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片51的数量。另外， 能够从设置在与壳体4的一端连结的轮毂部3d内的油路c50向第四离合 器C-4的液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的 油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的 滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机16的动力传递效率。
另外，由于第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，因此与相对于行星齿轮DP配置在沿轴向 与行星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够縮短第三离合器C-3与 行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递高转矩而需要强度的第 三离合器C-3的输出侧传递部件101。这样，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机16的控制性。
还有，由于第一离合器C-l的液压伺服系统20相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，因此，能够从设置在与壳 体4的一端连结的轮毂部3b内的油路c20向第一离合器C-l的液压伺服 系统20供给工作油。这样，与例如将第一离合器C-1的液压伺服系统20 配置在输入轴12上并且经由该输入轴12供给工作油的情况相比，可以减 少油路长度，从而能够提高车辆用自动变速机16的控制性。
另外，具有使恒星齿轮S2的旋转相对于壳体4自由卡止的第一制动 器B-1，第一制动器B-1的液压伺服系统60相对于行星齿轮单元PU配置 在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，因此能够连结第一制动器B-1的卡 止力传递部件与恒星齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用 自动变速机U的紧凑化。
如上说明所述，根据本发明的车辆用自动变速机U，第二离合器C-2 的输出侧传递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件IOI、 102的外周侧与行星齿轮架CR2连结，第四离合器C-4的输出侧 传递部件104和第三离合器C-3的输出侧传递部件101与恒星齿轮S2连 结，并且这些一体旋转的第四离合器C-4的输出侧传递部件104、第三离 合器C-3的输出侧传递部件101、以及恒星齿轮S2相对于第一离合器C-l 的输出侧传递部件102配置在内周侧，因此，转速高于第二离合器C-2的 输出侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104比位于第二 离合器C-2的输出侧传递部件103的内周侧的第一离合器C-1的输出侧传 递部件102更靠近内周侧，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径 可以小于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧 的情况相比，能够实现轻量化。还有，与配置在外周侧的情况相比，能够 减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机16的控制性。
还有，第三和第一离合器C-3、 C-l相对于行星齿轮单元PU配置在 行星齿轮DP侧，并且第三和第一离合器C-3、C-1的输出侧传递部件101、 102分别与恒星齿轮S2和恒星齿轮S3连结，第四离合器C-4相对于行星 齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，并且第四离合器 C-4的输出侧传递部件104与恒星齿轮S2连结，第二离合器C-2相对于行星齿轮单元PU配置在行星齿轮DP侧，并且第二离合器C-2的输出传递 部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件101、 102的 外周侧与行星齿轮架CR2连结，因此，转速高于第二离合器C-2的输出侧 传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104位于内周侧，因此， 第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径可以小于第二离合器C-2的 输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实现轻量 化。还有，与配置在外侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能够提高车 辆用自动变速机U的控制性。
还有，与第四离合器C-4的液压伺服系统50配置在行星齿轮单元PU 与行星齿轮DP的轴向之间的情况相比，能够将第四离合器C-4的摩擦片 51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够确保可以 传递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片51的数量。另外，能够縮短 第三和第一离合器C-3、 C-l与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为 了传递高转矩而需要强度的第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件101、 102。这样，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机 U的控制性。
另外，能够从例如设置在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油 路c50向第四离合器C-4的液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设 置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，
能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机l6的动力传
递效率。
还有，第四离合器C-4的输入侧传递部件与通过行星齿轮单元PU的 内周侧的输入轴12和中间轴13连结，并且，第四离合器C-4的输入侧传 递部件的一部分作为第四离合器C-4的液压伺服系统50的离合器鼓52而 构成，因此，与将第四离合器C-4的输出侧传递部件作为液压伺服系统50 的离合器鼓而构成的情况相比，液压伺服系统50的离合器鼓能够兼作来 自输入轴12的动力传递部件，因此能够在轴向上实现紧凑化。
另外，具有与壳体4的侧壁3a连结并且固定恒星齿轮Sl的轮毂部3b， 第二离合器C-2的输入侧传递部件与行星齿轮架CR1连结，并且，第二离 合器C-2的输入侧传递部件的一部分作为第二离合器C-2的液压伺服系统30的离合器鼓32而构成，该液压伺服系统30在行星齿轮DP与侧壁3a 的轴向之间配置在轮毂部3b上，因此能够从设置在轮毂部3b内的油路c30 向第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这样，与例如将第二 离合器C-2的液压伺服系统30配置在离开轮毂部3b的输入轴12上并且 经由该输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，由于不经由输入轴12 内的油路，因此可以相应地减少这部分油路长度，从而能够提高车辆用自 动变速机16的控制性。
还有，第一离合器C-1的衬套部件111与齿圈R1连结，第一离合器 C-l的输出侧传递部件102与恒星齿轮S3连结，并且，第一离合器C-l 的输出侧传递部件102的一部分作为第一离合器C-l的液压伺服系统20 的离合器鼓22而构成，该液压伺服系统20在行星齿轮DP与第二离合器 C-l的液压伺服系统20的轴向之间配置在轮毂部3b上，因此能够从设置 在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油路c20向第一离合器C-l的 液压伺服系统20供给工作油。这样，与例如将第一离合器C-1的液压伺 服系统20配置在离开轮毂部3b的输入轴12上并且经由该输入轴12内的 油路供给工作油的情况相比，由于不经由输入轴12内的油路，因此可以 相应地减少这部分油路长度，从而能够提高车辆用自动变速机16的控制 性。
另外，具有与输入轴12平行配置并且经由连结在齿圈R3上的反转 齿轮15进行连结的反转轴.81，来自齿圈R3的输出旋转经由反转齿轮15 传递到反转轴81，因此能够使车辆用自动变速机l6适用于FF类型车辆。 还有，反转齿轮15配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮DP的轴向之 间，并且被与从壳体4延伸的支承壁120连结的支承部120a支承，因此， 可以防止反转齿轮15从轴向的输入侧远离，可以使例如反转轴部80或差 动齿轮部90靠近液力变矩器7侦lj，从而能够实现车辆用自动变速机16的 紧凑化。这样，能够防止与例如车辆的部件或框架等干涉，即能够提高车 辆用自动变速机U的车辆搭载性。
另外，行星齿轮架CR1相对于行星齿轮DP在行星齿轮单元PU侧， 与输入轴12连结，并且相对于行星齿轮DP在沿轴向与行星齿轮单元PU 相反的一侧，与作为第二离合器C-2的输入侧传递部件的离合器鼓32连结，因此，能够连结行星齿轮架CR1和第二离合器C-2的输入侧传递部件 32与输入轴12，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机 U的紧凑化。
还有，第一制动器B-1的衬套部件116和与其连结的传递部件104在 行星齿轮单元PU的沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，与恒星齿轮S2连 结，因此能够连结第一制动器B-l的衬套部件116和传递部件104与恒星 齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机16的紧 凑化。
还有，由于行星齿轮DP由旋转始终相对于壳体4固定的恒星齿轮S1、 支承小齿轮Pl和小齿轮P2并确保其自由旋转并且始终与输入轴12连结 的行星齿轮架CR1、与小齿轮P2啮合并且输出减速旋转的齿圈Rl组成， 因此，能够从齿圈Rl输出对输入轴12的输入旋转进行减速后的减速旋转。 还有，行星齿轮单元PU为具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与恒星 齿轮S3啮合的窄齿轮P3、与恒星齿轮S2啮合且与窄齿轮P3啮合的宽齿 轮P4、支承窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、 和与宽齿轮P4啮合的齿圈R3的腊文瑙式行星齿轮单元PU，因此能够连 结行星齿轮单元PU的各旋转元素与各离合器或制动器的输出侧部件，而 不会出现部件交错，并且能够防止各旋转要素的高旋转化，能够获得良好 的齿轮比。
还有，分别通过卡合第一离合器C-1并且卡止第二制动器B-2来实现 前进第一速度档、卡合第一离合器C-1并且卡止第一制动器B-1来实现前 进第二速度档、卡合第一离合器C-l和第三离合器C-3来实现前进第三速 度档、卡合第一离合器C-l和第四离合器C-4来实现前进第四速度档、卡 合第一离合器C-l和第二离合器C-2来实现前进第五速度档、卡合第二离 合器C-2和第四离合器C-4来实现前进第六速度档、卡合第二离合器C-2 和第三离合器C-3来实现前进第七速度档、卡合第二离合器C-2并且卡止 第一制动器B-1来实现前进第八速度档、卡合第三离合器C-3或第四离合 器C-4并且卡止第二制动器B-2来实现倒退档。
还有，在纵轴表示行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、 行星齿轮架CR2、和齿圈R3的各自的转速，并且横轴对应于恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、行星齿轮架CR2、和齿圈R3的齿轮比而进行表示的速度线 图中，可使恒星齿轮S2位于横向最端部，并依次对应于行星齿轮架CR2、 与反转齿轮15连结的齿圈R3、恒星齿轮S3而构成。 (第七实施方式)
以下，参照图12说明对所述第二实施方式进行局部变更的第七实施 方式。图12为表示第七实施方式的自动变速机17的截面图。另外，在以 下说明的第七实施方式中，与第二实施方式的自动变速机12相同的结构采 用相同符号，故省略其说明。
第七实施方式的自动变速机17，相对于第二实施方式的自动变速机 12，使输入轴12和中间轴13不变化(即配置发动机的方向不变化)，而使 第一至第四离合器C-l C-4、第一至第二制动器B-l B-2、行星齿轮DP、 行星齿轮单元PU、反转齿轮15等的配置沿左右方向(轴向)大致反转， 即，使变速机构22沿左右方向(轴向)大致反转后形成变速机构27。
艮P,在自动变速机l7中，第一离合器C-l的液压伺服系统20相对于 行星齿轮DP配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，第三离合器 C-3的液压伺服系统40、第二离合器C-2的液压伺服系统30和反转齿轮 15配置在行星齿轮DP与行星齿轮单元PU的轴向之间，第四离合器C-4 的液压伺服系统50和第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于行星齿轮 单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧。
根据本车辆用自动变速机17,第四离合器C-4配置在连接输入轴12 与恒星齿轮S2之间的传递路径上，第二离合器C-2配置在连接行星齿轮 架CR1与行星齿轮架CR2之间的传递路径上，第二离合器C-2的输出侧 传递部件103在行星齿轮单元PU的轴向的行星齿轮DP侧与行星齿轮架 CR2连结，因此可以不需要包入行星齿轮单元PU的部件。这样，能够实 现车辆用自动变速机l7的径向的紧凑化。还有，能够縮短需要高刚性的传
递部件，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机l7的控制性。
另外，能够容易地排出所供给的润滑油，从而能够确保冷却性能。还有， 能够简化车辆用自动变速机17的组装操作。另外，由于可以根据各离合器 的配置结构，设置支承壁120，从该支承壁120供给离合器的工作油，因 此能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机17的动力传递效率。
还有，由于第二离合器C-2的液压伺服系统30配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，从而能够从设置在支承壁120内的油路向 第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这样，与从设置在输入 轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减 少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机17的动力传递效 率。
另外，由于第四离合器C-4的液压伺服系统50相对于行星齿轮单元 PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，从而能够将第四离合器C-4 的摩擦片51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够 确保可以传递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片的数量。另外，能够 从设置在与壳体4的一端连结的轮毂部3d内的油路向第四离合器C-4的 液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给 工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力， 从而能够提高车辆用自动变速机17的动力传递效率。
还有，由于第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，因此，与相对于行星齿轮DP配置在沿轴 向与行星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够縮短第三离合器C-3 与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递高转矩而需要强度的 第三离合器C-3的输出侧传递部件101。这样，能够实现轻量化，从而能 够提高车辆用自动变速机17的控制性。
还有，由于第一离合器C-l的液压伺服系统20相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，能够从设置在与壳体4的 一端连结的轮毂部3b内的油路向第一离合器C-l的液压伺服系统20供给 工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比， 能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆 用自动变速机17的动力传递效率。
还有，具有使恒星齿轮S2的旋转相对于壳体4自由卡止的第一制动 器B-1，第一制动器B-1的液压伺服系统60相对于行星齿轮单元PU配置 在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，因此，能够连结第一制动器B-1的卡止力传递部件与恒星齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆 用自动变速机17的紧凑化。
如上说明所述，根据本发明的车辆用自动变速机17，第二离合器C-2
的输出侧传递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件101、 102的外周侧与行星齿轮架CR2连结，第四离合器C-4的输出侧 传递部件104和第三离合器C-3的输出侧传递部件101与恒星齿轮S2连 结，并且这些一体旋转的第四离合器C-4的输出侧传递部件104、第三离 合器C-3的输出侧传递部件101、以及恒星齿轮S2相对于第一离合器C-l 的输出侧传递部件102配置在内周侧，因此，转速高于第二离合器C-2的 输出侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104比位于第二 离合器C-2的输出侧传递部件103的内周侧的第一离合器C-1的输出侧传 递部件102更靠近内周侧，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径 可以小于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧 的情况相比，能够实现轻量化。还有，与配置在外周侧的情况相比，能够 减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机17的控制性。
还有，第三和第一离合器C-3、 C-l相对于行星齿轮单元PU配置在 行星齿轮DP侧，并且第三和第一离合器C-3、C-1的输出侧传递部件101、 102分别与恒星齿轮S2和恒星齿轮S3连结，第四离合器C-4相对于行星 齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，并且第四离合器 C-4的输出侧传递部件104与恒星齿轮S2连结，第二离合器C-2相对于行 星齿轮单元PU配置在行星齿轮DP侧，并且第二离合器C-2的输出侧传 递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件101、 102 的外周侧与行星齿轮架CR2连结，因此，转速高于第二离合器C-2的输出 侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104位于内周侧，因 此，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径可以小于第二离合器 C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实 现轻量化。还有，与配置在外侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能够 提高车辆用自动变速机17的控制性。
还有，与第四离合器c-4的液压伺服系统50配置在行星齿轮单元PU 与行星齿轮DP的轴向之间的情况相比，能够将第四离合器C-4的摩擦片51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够确保可以 传递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片51的数量。另外，能够縮短
第三和第一离合器C-3、 C-l与行星齿轮单元PU之间的距离，能够缩短为 了传递高转矩而需要强度的第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件101、 102。这样，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机 17的控制性。
另外，能够从例如设置在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油 路c50向第四离合器C-4的液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设 置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量， 能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机17的动力传 递效率。
还有，第四离合器C-4的输入侧传递部件与通过行星齿轮单元PU的 内周侧的输入轴12和中间轴13连结，并且，第四离合器C-4的输入侧传 递部件的一部分作为第四离合器C-4的液压伺服系统50的离合器鼓52而 构成，因此，与将第四离合器C-4的输出侧传递部件作为液压伺服系统50 的离合器鼓而构成的情况相比，液压伺服系统50的离合器鼓能够兼作来 自输入轴12的动力传递部件，因此能够在轴向上实现紧凑化。
另外，具有与齿圈R3连结并且配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮 DP的轴向之间的反转齿轮15，具有与从壳体4延伸的支承壁120连结并 且支承反转齿轮15的支承部120a，第二离合器C-2的衬套部件112通过 第三和第一离合器C-3、 C-l的外周侧与行星齿轮架CR1连结，并且第二 离合器C-2的输出侧传递部件103的一部分作为第二离合器C-2的液压伺 服系统30的离合器鼓32而构成，该液压伺服系统30在行星齿轮DP与反 转齿轮15的轴向之间配置在支承部120a上，因此，能够从设置在支承部 120a内的油路c30向第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这 样，与例如从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减 少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动 变速机17的动力传递效率。
还有，具有与输入轴12平行配置并且经由连结在齿圈R3上的反转 齿轮15进行连结的反转轴81，来自齿圈R3的输出旋转经由反转齿轮15传递到反转轴81，因此能够使车辆用自动变速机l7适用于FF类型车辆。
另外，反转齿轮15配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮DP的轴向之 间，并且被与从壳体4延伸的支承壁120连结的支承部120a支承，因此， 可以防止反转齿轮15从轴向的输入侧远离，可以使例如反转轴部80或差 动齿轮部90靠近液力变矩器7侧，从而能够实现车辆用自动变速机17的 紧凑化。这样，能够防止与例如车辆的部件或框架等干涉，即能够提高车 辆用自动变速机17的车辆搭载性。
还有，行星齿轮架CR1相对于行星齿轮DP在行星齿轮单元PU侦U， 与输入轴12连结，并且相对于行星齿轮DP在沿轴向与行星齿轮单元PU 相反的一侧，与作为第二离合器C-2的输入侧传递部件的衬套部件112连 结，因此，能够连结行星齿轮架CR1和第二离合器C-2的输入侧传递部件 112与输入轴12，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机 17的紧凑化。
还有，第一制动器B-l的衬套部件116和与其连结的传递部件104在 行星齿轮单元PU的沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，与恒星齿轮S2连 结，因此能够连结第一制动器B-1的衬套部件116和传递部件104与恒星 齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机17的紧 凑化。
还有，由于行星齿轮DP由旋转始终相对于壳体4固定的恒星齿轮S1、 支承小齿轮Pl和小齿轮P2并确保其自由旋转并且始终与输入轴12连结 的行星齿轮架CR1、与小齿轮P2啮合并且输出减速旋转的齿圈R1组成， 因此，能够从齿圈Rl输出对输入轴12的输入旋转进行减速后的减速旋转。
还有，行星齿轮单元PU为具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与恒星 齿轮S3啮合的窄齿轮P3、与恒星齿轮S2啮合且与窄齿轮P3啮合的宽齿 轮P4、支承窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、 和与宽齿轮P4啮合的齿圈R3的腊文瑙式行星齿轮单元PU，因此能够连 结行星齿轮单元PU的各旋转元素与各离合器或制动器的输出侧部件，而 不会出现部件交错，并且能够防止各旋转要素的高旋转化，能够获得良好 的齿轮比。
还有，分别通过卡合第一离合器C-1并且卡止第二制动器B-2来实现前进第一速度档、卡合第一离合器C-1并且卡止第一制动器B-1来实现前 进第二速度档、卡合第一离合器C-l和第三离合器C-3来实现前进第三速
度档、卡合第一离合器C-l和第四离合器C-4来实现前进第四速度档、卡 合第一离合器C-l和第二离合器C-2来实现前进第五速度档、卡合第二离 合器C-2和第四离合器C-4来实现前进第六速度档、卡合第二离合器C-2 和第三离合器C-3来实现前进第七速度档、卡合第二离合器C-2并且卡止 第一制动器B-1来实现前进第八速度档、卡合第三离合器C-3或第四离合 器C-4并且卡止第二制动器B-2来实现倒退档。
还有，在纵轴表示行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、 行星齿轮架CR2、和齿圈R3的各自的转速，并且横轴对应于恒星齿轮S2、 恒星齿轮S3、行星齿轮架CR2、和齿圈R3的齿轮比而进行表示的速度线 图中，可使恒星齿轮S2位于横向最端部，并依次对应于行星齿轮架CR2、 与反转齿轮15连结的齿圈R3、恒星齿轮S3而构成。
(第八实施方式)
以下，参照图13说明对所述第三实施方式进行局部变更的第八实施 方式。图13为表示第八实施方式的自动变速机18的截面图。另外，在以 下说明的第八实施方式中，与第三实施方式的自动变速机13相同的结构采 用相同符号，故省略其说明。
第八实施方式的自动变速机18，相对于第三实施方式的自动变速机 13，使输入轴12和中间轴13不变化(即配置发动机的方向不变化)，而使 第一至第四离合器C-l C-4、第一至第二制动器B-l B-2、行星齿轮DP、 行星齿轮单元PU、反转齿轮15等的配置沿左右方向(轴向)大致反转， 即，使变速机构23沿左右方向(轴向)大致反转后形成变速机构28。
艮P，在自动变速机ls中，第三离合器C-3的液压伺服系统40、第一 离合器C-l的液压伺服系统20、第二离合器C-2的液压伺服系统30和反 转齿轮15配置在行星齿轮DP与行星齿轮单元PU的轴向之间，第四离合 器C-4的液压伺服系统50和第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于行 星齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧。
根据本车辆用自动变速机18，第四离合器C-4配置在连接输入轴12 与恒星齿轮S2之间的传递路径上，第二离合器C-2配置在连接行星齿轮架CR1与行星齿轮架CR2之间的传递路径上，第二离合器C-2的输出侧 传递部件103在行星齿轮单元PU的轴向的行星齿轮DP侧与行星齿轮架 CR2连结，因此可以不需要包入行星齿轮单元PU的部件。这样，能够实 现车辆用自动变速机U的径向的紧凑化。还有，能够縮短需要高刚性的传
递部件，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机l8的控制性。
另外，能够容易地排出所供给的润滑油，从而能够确保冷却性能。还有， 能够简化车辆用自动变速机ls的组装操作。另外，由于可以根据各离合器 的配置结构，设置支承壁120，从该支承壁120供给离合器的工作油，因 此能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车 辆用自动变速机18的动力传递效率。
还有，由于第二离合器C-2的液压伺服系统30配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，从而能够从设置在支承壁120内的油路向 第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这样，与从设置在输入 轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减 少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机18的动力传递效 率。
另外，由于第四离合器C-4的液压伺服系统50相对于行星齿轮单元 PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，从而能够将第四离合器C-4 的摩擦片51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够 确保可以传递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片的数量。另外，能够 从设置在与壳体4的一端连结的轮毂部3d内的油路向第四离合器C-4的 液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给 工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力， 从而能够提高车辆用自动变速机18的动力传递效率。
还有，由于第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，因此，与相对于行星齿轮DP配置在沿轴 向与行星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够縮短第三离合器C-3 与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递高转矩而需要强度的 第三离合器C-3的输出侧传递部件101。这样，能够实现轻量化，从而能 够提高车辆用自动变速机18的控制性。还有，由于第一离合器C-l的液压伺服系统20配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，因此，与相对于行星齿轮DP配置在沿轴 向与行星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够缩短第一离合器C-l 与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递高转矩而需要强度的 第一离合器C-1的输出侧传递部件102。这样，能够实现轻量化，从而能 够提高车辆用自动变速机18的控制性。
还有，具有使恒星齿轮S2的旋转相对于壳体4自由卡止的第一制动 器B-1，第一制动器B-i的液压伺服系统60相对于行星齿轮单元PU配置 在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，因此，能够连结第一制动器B-1的 卡止力传递部件与恒星齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆 用自动变速机U的紧凑化。
如上说明所述，根据本发明的车辆用自动变速机U，第二离合器C-2 的输出侧传递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件IOI、 102的外周侧与行星齿轮架CR2连结，第四离合器C-4的输出侧 传递部件104和第三离合器C-3的输出侧传递部件101与恒星齿轮S2连 结，并且这些一体旋转的第四离合器C-4的输出侧传递部件104、第三离 合器C-3的输出侧传递部件101、以及恒星齿轮S2相对于第一离合器C-l 的输出侧传递部件102配置在内周侧，因此，转速高于第二离合器C-2的 输出侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104比位于第二 离合器C-2的输出侧传递部件103的内周侧的第一离合器C-1的输出侧传 递部件102更靠近内周侧，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径 可以小于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧 的情况相比，能够实现轻量化。还有，与配置在外周侧的情况相比，能够 减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机18的控制性。
还有，第三和第一离合器C-3、 C-l相对于行星齿轮单元PU配置在 行星齿轮DP侦U，并且第三和第一离合器C-3、C-1的输出侧传递部件101、 102分别与恒星齿轮S2和恒星齿轮S3连结，第四离合器C-4相对于行星 齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，并且第四离合器 C-4的输出侧传递部件104与恒星齿轮S2连结，第二离合器C-2相对于行 星齿轮单元PU配置在行星齿轮DP侧，并且第二离合器C-2的输出侧传递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件IOI、 102 的外周侧与行星齿轮架CR2连结，因此，转速高于第二离合器C-2的输出 侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104位于内周侧，因 此，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径可以小于第二离合器 C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实 现轻量化。还有，与配置在外侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能够 提高车辆用自动变速机18的控制性。
还有，与第四离合器c-4的液压伺服系统50配置在行星齿轮单元PU 与行星齿轮DP的轴向之间的情况相比，能够将第四离合器C-4的摩擦片 51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够确保可以 传递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片51的数量。另外，能够縮短 第三和第一离合器C-3、 C-l与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为 了传递高转矩而需要强度的第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件101、 102。这样，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机 18的控制性。
另外，能够从例如设置在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油 路c50向第四离合器C-4的液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设 置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量， 能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机18的动力传 递效率。
还有，第四离合器C-4的输入侧传递部件与通过行星齿轮单元PU的 内周侧的输入轴12和中间轴13连结，并且，第四离合器C-4的输入侧传 递部件的一部分作为第四离合器C-4的液压伺服系统50的离合器鼓52而 构成，因此，与将第四离合器C-4的输出侧传递部件作为液压伺服系统50 的离合器鼓而构成的情况相比，液压伺服系统50的离合器鼓能够兼作来 自输入轴12的动力传递部件，因此能够在轴向上实现紧凑化。
另外，具有与齿圈R3连结并且配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮 DP的轴向之间的反转齿轮15，具有与从壳体4延伸的支承壁120连结并 且支承反转齿轮15的支承部120a，第二离合器C-2的衬套部件112通过 第三和第一离合器C-3、 C-l的外周侧与行星齿轮架CR1连结，并且第二离合器C-2的输出侧传递部件103的一部分作为第二离合器C-2的液压伺 服系统30的离合器鼓32而构成，该液压伺服系统30在行星齿轮DP与反 转齿轮15的轴向之间配置在支承部120a上，因此，能够从设置在支承部 120a内的油路c30向第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这 样，与例如从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减 少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动 变速机17的动力传递效率。
还有，第一离合器C-l的输出侧传递部件102与恒星齿轮S3连结， 并且第一离合器C-l的输出侧传递部件102的一部分作为第一离合器C-l 的液压伺服系统20的离合器鼓22而构成，该液压伺服系统20在行星齿 轮DP与第二离合器C-2的液压伺服系统30的轴向之间配置在支承部120a 上，第三离合器C-3的输出侧传递部件101与恒星齿轮S2连结，并且第 三离合器C-3的输出侧传递部件101的一部分作为第三离合器C-3的液压 伺服系统40的离合器鼓42而构成，该液压伺服系统40配置在行星齿轮 DP与第一离合器C-1的液压伺服系统20的轴向之间，因此，能够从设置 在从壳体4延伸的支承壁120和支承部120a内的油路c20向第一离合器 C-l的液压伺服系统20供给工作油。这样，与例如从设置在输入轴12内 的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈 的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机18的动力传递效率。还有， 由于第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在行星齿轮单元PU与行星齿 轮DP的轴向之间，因此，与例如相对于行星齿轮DP配置在沿轴向与行 星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够縮短第三离合器C-3与行星 齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递高转矩而需要强度的第三离 合器C-3的输出侧传递部件101。这样，能够实现轻量化，从而能够提高 车辆用自动变速机ls的控制性。
还有，具有与输入轴12平行配置并且经由连结在齿圈R3上的反转 齿轮15进行连结的反转轴81，来自齿圈R3的输出旋转经由反转齿轮15 传递到反转轴81，因此能够使车辆用自动变速机ls适用于FF类型车辆。
另外，反转齿轮15配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮DP的轴向之 间，并且被与从壳体4延伸的支承壁120连结的支承部120a支承，因此，可以防止反转齿轮15从轴向的输入侧远离，可以使例如反转轴部80或差
动齿轮部90靠近液力变矩器7侧，从而能够实现车辆用自动变速机18的
紧凑化。这样，能够防止与例如车辆的部件或框架等干涉，即能够提高车 辆用自动变速机18的车辆搭载性。
还有，行星齿轮架CR1相对于行星齿轮DP在行星齿轮单元PU侦" 与输入轴12连结，并且相对于行星齿轮DP在沿轴向与行星齿轮单元PU 相反的一侧，与作为第二离合器C-2的输入侧传递部件的衬套部件112连 结，因此，能够连结行星齿轮架CR1和第二离合器C-2的输入侧传递部件 112与输入轴12，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机 ls的紧凑化。
还有，第一制动器B-l的衬套部件116和与其连结的传递部件104在 行星齿轮单元PU的沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，与恒星齿轮S2连 结，因此能够连结第一制动器B-1的衬套部件116和传递部件104与恒星 齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机18的紧 凑化。
还有，由于行星齿轮DP由旋转始终相对于壳体4固定的恒星齿轮Sl、 支承小齿轮Pl和小齿轮P2并确保其自由旋转并且始终与输入轴12连结 的行星齿轮架CR1、与小齿轮P2啮合并且输出减速旋转的齿圈Rl组成， 因此，能够从齿圈Rl输出对输入轴12的输入旋转进行减速后的减速旋转。
还有，行星齿轮单元PU为具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与恒星 齿轮S3啮合的窄齿轮P3、与恒星齿轮S2啮合且与窄齿轮P3啮合的宽齿 轮P4、支承窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、 和与宽齿轮P4啮合的齿圈R3的腊文瑙式行星齿轮单元PU，因此能够连 结行星齿轮单元PU的各旋转元素与各离合器或制动器的输出侧部件，而 不会出现部件交错，并且能够防止各旋转要素的高旋转化，能够获得良好 的齿轮比。
还有，分别通过卡合第一离合器C-1并且卡止第二制动器B-2来实现 前进第一速度档、卡合第一离合器C-1并且卡止第一制动器B-1来实现前 进第二速度档、卡合第一离合器C-l和第三离合器C-3来实现前进第三速 度档、卡合第一离合器C-l和第四离合器C-4来实现前进第四速度档、卡合第一离合器C-l和第二离合器C-2来实现前进第五速度档、卡合第二离 合器C-2和第四离合器C-4来实现前进第六速度档、卡合第二离合器C-2 和第三离合器C-3来实现前进第七速度档、卡合第二离合器C-2并且卡止 第一制动器B-l来实现前进第八速度档、卡合第三离合器C-3或第四离合 器C-4并且卡止第二制动器B-2来实现倒退档。
还有，在纵轴表示行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、 行星齿轮架CR2、和齿圈R3的各自的转速，并且横轴对应于恒星齿轮S2、 恒星齿轮S3、行星齿轮架CR2、和齿圈R3的齿轮比而进行表示的速度线 图中，可使恒星齿轮S2位于横向最端部，并依次对应于行星齿轮架CR2、 与反转齿轮15连结的齿圈R3、恒星齿轮S3而构成。 (第九实施方式)
以下，参照图14说明对所述第四实施方式进行局部变更的第九实施 方式。图14为表示第九实施方式的自动变速机19的截面图。另外，在以 下说明的第九实施方式中，与第四实施方式的自动变速机U相同的结构采 用相同符号，故省略其说明。
第九实施方式的自动变速机19，相对于第四实施方式的自动变速机 14，使输入轴12和中间轴13不变化(即配置发动机的方向不变化)，而使 第一至第四离合器C-l C-4、第一至第二制动器B-l B-2、行星齿轮DP、 行星齿轮单元PU、反转齿轮15等的配置沿左右方向(轴向)大致反转， 即，使变速机构24沿左右方向(轴向)大致反转后形成变速机构29。
艮口，在自动变速机19中，第三离合器C-3的液压伺服系统40相对于 行星齿轮DP配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，第一离合器 C-l的液压伺服系统20、第二离合器C-2的液压伺服系统30和反转齿轮 15配置在行星齿轮DP与行星齿轮单元PU的轴向之间，第四离合器C-4 的液压伺服系统50和第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于行星齿轮 单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧。
根据本车辆用自动变速机19，第四离合器C-4配置在连接输入轴12 与恒星齿轮S2之间的传递路径上，第二离合器C-2配置在连接行星齿轮 架CR1与行星齿轮架CR2之间的传递路径上，第二离合器C-2的输出侧 传递部件103在行星齿轮单元PU的轴向的行星齿轮DP侧与行星齿轮架CR2连结，因此可以不需要包入行星齿轮单元PU的部件。这样，能够实
现车辆用自动变速机l9的径向的紧凑化。还有，能够縮短需要高刚性的传 递部件，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机19的控制性。 另外，能够容易地排出所供给的润滑油，从而能够确保冷却性能。还有， 能够简化车辆用自动变速机19的组装操作。另外，由于可以根据各离合器
的配置结构，设置支承壁120，从该支承壁120供给离合器的工作油，因
此能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车 辆用自动变速机19的动力传递效率。
还有，由于第二离合器C-2的液压伺服系统30配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，从而能够从设置在支承壁120内的油路向 第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这样，与从设置在输入 轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减 少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机19的动力传递效 率。
另外，由于第四离合器C-4的液压伺服系统50相对于行星齿轮单元 PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，从而能够将第四离合器C-4 的摩擦片51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够 确保可以传递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片的数量。另外，能够 从设置在与壳体4的一端连结的轮毂部3d内的油路向第四离合器C-4的 液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给 工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力， 从而能够提高车辆用自动变速机19的动力传递效率。
还有，由于第三离合器C-3的液压伺服系统40相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，从而能够从设置在与壳体 4的一端连结的轮毂部3b内的油路向第三离合器C-3的液压伺服系统40 供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相 比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高 车辆用自动变速机19的动力传递效率。
另外，由于第一离合器C-1的液压伺服系统20配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，与相对于行星齿轮DP配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够缩短第一离合器C-l与行星 齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递高转矩而需要强度的第一离
合器C-1的输出侧传递部件102。这样，能够实现轻量化，从而能够提高
车辆用自动变速机l9的控制性。
另外，具有使恒星齿轮S2的旋转相对于壳体4自由卡止的第一制动 器B-l ，第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于行星齿轮单元PU配置 在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，因此，能够连结第一制动器B-1的 卡止力传递部件与恒星齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆 用自动变速机19的紧凑化。
如上说明所述，根据本发明的车辆用自动变速机19，第二离合器C-2 的输出侧传递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件101、 102的外周侧与行星齿轮架CR2连结，第四离合器C-4的输出侧 传递部件104和第三离合器C-3的输出侧传递部件101与恒星齿轮S2连 结，并且这些一体旋转的第四离合器C-4的输出侧传递部件104、第三离 合器C-3的输出侧传递部件101、以及恒星齿轮S2相对于第一离合器C-l 的输出侧传递部件102配置在内周侧，因此，转速高于第二离合器C-2的 输出侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104比位于第二 离合器C-2的输出侧传递部件103的内周侧的第一离合器C-1的输出侧传 递部件102更靠近内周侧，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径 可以小于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧 的情况相比，能够实现轻量化。还有，与配置在外周侧的情况相比，能够 减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机19的控制性。
还有，第三和第一离合器C-3、 C-l相对于行星齿轮单元PU配置在 行星齿轮DP侧，并且第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件101、 102分别与恒星齿轮S2和恒星齿轮S3连结，第四离合器C-4相对于行星 齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，并且第四离合器 C-4的输出侧传递部件104与恒星齿轮S2连结，第二离合器C-2相对于行 星齿轮单元PU配置在行星齿轮DP侦lj，并且第二离合器C-2的输出侧传 递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件101、 102 的外周侧与行星齿轮架CR2连结，因此，转速高于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104位于内周侧，因 此，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径可以小于第二离合器 C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实 现轻量化。还有，与配置在外侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能够 提高车辆用自动变速机19的控制性。
还有，与第四离合器c-4的液压伺服系统50配置在行星齿轮单元PU 与行星齿轮DP的轴向之间的情况相比，能够将第四离合器C-4的摩擦片 51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够确保可以 传递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片51的数量。另外，能够縮短 第三和第一离合器C-3、 C-l与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为 了传递高转矩而需要强度的第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件101、 102。这样，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机 19的控制性。
另外，能够从例如设置在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油 路c50向第四离合器C-4的液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设 置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量， 能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机19的动力传 递效率。
还有，第四离合器C-4的输入侧传递部件与通过行星齿轮单元PU的 内周侧的输入轴12和中间轴13连结，并且，第四离合器C-4的输入侧传 递部件的一部分作为第西离合器C-4的液压伺服系统50的离合器鼓52而 构成，因此，与将第四离合器C-4的输出侧传递部件作为液压伺服系统50 的离合器鼓而构成的情况相比，液压伺服系统50的离合器鼓能够兼作来 自输入轴12的动力传递部件，因此能够在轴向上实现紧凑化。
另外，具有与齿圈R3连结并且配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮 DP的轴向之间的反转齿轮15，具有与从壳体4延伸的支承壁120连结并 且支承反转齿轮15的支承部120a，第二离合器C-2的衬套部件112通过 第三和第一离合器C-3、 C-l的外周侧与行星齿轮架CR1连结，并且第二 离合器C-2的输出侧传递部件103的一部分作为第二离合器C-2的液压伺 服系统30的离合器鼓32而构成，该液压伺服系统30在行星齿轮DP与反转齿轮15的轴向之间配置在支承部120a上，因此，能够从设置在支承部 120a内的油路c30向第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这 样，与例如从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减 少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动
变速机l9的动力传递效率。
还有，具有连结在壳体4的侧壁3a上并且固定恒星齿轮Sl的轮毂部 3b，第三离合器C-3的输入侧传递部件与齿圈R1连结，并且第三离合器 C-3的输入侧传递部件的一部分作为第三离合器C-3的液压伺服系统40 的离合器鼓42而构成，该液压伺服系统40在行星齿轮DP与侧壁3a的轴 向之间配置在轮毂部3b上，第一离合器C-l的输入侧传递部件与第三离 合器C-3的输入侧传递部件连结，并且第一离合器C-1的输入侧传递部件 的一部分作为第一离合器C-l的液压伺服系统20的离合器鼓22而构成， 该液压伺服系统20在行星齿轮DP与第二离合器C-2的液压伺服系统30 的轴向之间配置在支承部120a上，因此，能够从设置在与壳体4的侧壁 3a连结的轮毂部3b内的油路c40向第三离合器C-3的液压伺服系统40供 给工作油。这样，与例如将第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在离 开轮毂部3b的输入轴12上并且经由该输入轴12内的油路供给工作油的 情况相比，由于不经由输入轴12内的油路，因此可以相应地减少这部分
油路长度，从而能够提高车辆用自动变速机l9的动力传递效率。还有，能
够从设置在从壳体4延伸的支承壁120和支承部120a内的油路c20向第 一离合器C-1的液压伺服系统20供给工作油。这样，与例如从设置在输 入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够 减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机19的动力传递效率。
还有，具有与输入轴12平行配置并且经由连结在齿圈R3上的反转 齿轮15进行连结的反转轴81，来自齿圈R3的输出旋转经由反转齿轮15 传递到反转轴81，因此能够使车辆用自动变速机l9适用于FF类型车辆。
另外，反转齿轮15配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮DP的轴向之 间，并且被与从壳体4延伸的支承壁120连结的支承部120a支承，因此， 可以防止反转齿轮15从轴向的输入侧远离，可以使例如反转轴部80或差动齿轮部90靠近液力变矩器7侧，从而能够实现车辆用自动变速机19的 紧凑化。这样，能够防止与例如车辆的部件或框架等干涉，即能够提高车 辆用自动变速机19的车辆搭载性。
另外，行星齿轮架CR1相对于行星齿轮DP在行星齿轮单元PU侧， 与输入轴12连结，并且相对于行星齿轮DP在沿轴向与行星齿轮单元PU 相反的一侧，与作为第二离合器C-2的输入侧传递部件的衬套部件112连 结，因此，能够连结行星齿轮架CR1和第二离合器C-2的输入侧传递部件 112与输入轴12，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机 19的紧凑化。
还有，第一制动器B-1的衬套部件116和与其连结的传递部件104在 行星齿轮单元PU的沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，与恒星齿轮S2连 结，因此能够连结第一制动器B-1的衬套部件116和传递部件104与恒星 齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机19的紧 凑化。
还有，由于行星齿轮DP由旋转始终相对于壳体4固定的恒星齿轮S1、 支承小齿轮Pl和小齿轮P2并确保其自由旋转并且始终与输入轴12连结 的行星齿轮架CR1、与小齿轮P2啮合并且输出减速旋转的齿圈R1组成， 因此，能够从齿圈Rl输出对输入轴12的输入旋转进行减速后的减速旋转。 还有，行星齿轮单元PU为具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与恒星 齿轮S3啮合的窄齿轮P3、与恒星齿轮S2啮合且与窄齿轮P3啮合的宽齿 轮P4、支承窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、 和与宽齿轮P4啮合的齿圈R3的腊文瑙式行星齿轮单元PU，因此能够连 结行星齿轮单元PU的各旋转元素与各离合器或制动器的输出侧部件，而 不会出现部件交错，并且能够防止各旋转要素的高旋转化，能够获得良好 的齿轮比。
还有，分别通过卡合第一离合器C-1并且卡止第二制动器B-2来实现 前进第一速度档、卡合第一离合器C-1并且卡止第一制动器B-1来实现前 进第二速度档、卡合第一离合器C-1和第三离合器C-3来实现前进第三速 度档、卡合第一离合器C-l和第四离合器C-4来实现前进第四速度档、卡 合第一离合器C-l和第二离合器C-2来实现前进第五速度档、卡合第二离合器C-2和第四离合器C-4来实现前进第六速度档、卡合第二离合器C-2 和第三离合器C-3来实现前进第七速度档、卡合第二离合器C-2并且卡止 第一制动器B-l来实现前进第八速度档、卡合第三离合器C-3或第四离合 器C-4并且卡止第二制动器B-2来实现倒退档。
还有，在纵轴表示行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、 行星齿轮架CR2、和齿圈R3的各自的转速，并且横轴对应于恒星齿轮S2、 恒星齿轮S3、行星齿轮架CR2、和齿圈R3的齿轮比而进行表示的速度线 图中，可使恒星齿轮S2位于横向最端部，并依次对应于行星齿轮架CR2、 与反转齿轮15连结的齿圈R3、恒星齿轮S3而构成。 (第十实施方式)
以下，参照图15说明对所述第五实施方式进行局部变更的第十实施 方式。图15为表示第十实施方式的自动变速机lu)的截面图。另外，在以 下说明的第十实施方式中，与第五实施方式的自动变速机15相同的结构采 用相同符号，故省略其说明。
第十实施方式的自动变速机1IQ，相对于第五实施方式的自动变速机 15，使输入轴12和中间轴13不变化(即配置发动机的方向不变化)，而使 第一至第四离合器C-l C-4、第一至第二制动器B-l B-2、单向离合器 F-l、行星齿轮DP、行星齿轮单元PU、反转齿轮15等的配置沿左右方向 (轴向)大致反转，即，使变速机构25沿左右方向(轴向)大致反转后形 成变速机构2
艮口，在自动变速机ho中，第三离合器C-3的液压伺服系统40相对于 行星齿轮DP配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，第四离合器 C-4的液压伺服系统50、第一离合器C-1的液压伺服系统20、第二离合器 C-2的液压伺服系统30和反转齿轮15配置在行星齿轮DP与行星齿轮单 元PU的轴向之间，第一制动器B-1的液压伺服系统60相对于行星齿轮单 元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧。
另外，在第十实施方式的自动变速机1h)中，由于需要通过行星齿轮 单元PU的内周侧，将输入旋转传递到第四离合器C-4，因此不能够分离 输入轴12与中间轴13，输入轴12与中间轴13通过花键卡合连结在一起。
根据本车辆用自动变速机11Q，第四离合器C-4配置在连接输入轴12与恒星齿轮S2之间的传递路径上，第二离合器C-2配置在连接行星齿轮 架CR1与行星齿轮架CR2之间的传递路径上，第二离合器C-2的输出侧 传递部件103在行星齿轮单元PU的轴向的行星齿轮DP侧与行星齿轮架 CR2连结，因此可以不需要包入行星齿轮单元PU的部件。这样，能够实 现车辆用自动变速机11()的径向的紧凑化。还有，能够縮短需要高刚性的 传递部件，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机1k)的控制 性。另外，能够容易地排出所供给的润滑油，从而能够确保冷却性能。还 有，能够简化车辆用自动变速机lu)的组装操作。另外，由于可以根据各 离合器的配置结构，设置支承壁120，从该支承壁120供给离合器的工作 油，因此能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够
提高车辆用自动变速机lH)的动力传递效率。
还有，由于第二离合器C-2的液压伺服系统30配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，从而能够从设置在支承壁120内的油路向 第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这样，与从设置在输入 轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减
少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机lu)的动力传递效率。
另外，由于第四离合器C-4的液压伺服系统50配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，与行星齿轮DP邻接配置，因此可以使构 成行星齿轮架CR1和第四离合器C-4的液压伺服系统50的离合器鼓52 的部件的一部分(即离合器鼓52和行星齿轮架CR1的侧板)实现共用， 从而能够实现紧凑化或轻量化。
另外，由于第三离合器C-3的液压伺服系统40相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，从而能够从设置在与壳体 4的一端连结的轮毂部3b内的油路向第三离合器C-3的液压伺服系统40 供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相 比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高
车辆用自动变速机U的动力传递效率。
另外，由于第一离合器C-1的液压伺服系统20配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，从而能够从设置在支承壁120内的油路向第一离合器C-1的液压伺服系统20供给工作油。这样，与从设置在输入 轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减 少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机lu)的动力传递效率。
另外，具有使恒星齿轮S2的旋转相对于壳体4自由卡止的第一制动 器B-1，第一制动器B-1的液压伺服系统60相对于行星齿轮单元PU配置 在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，因此，能够连结第一制动器B-1的 卡止力传递部件与恒星齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆
用自动变速机lK)的紧凑化。
如上说明所述，根据本发明的车辆用自动变速机ln)，第二离合器C-2 的输出侧传递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件IOI、 102的外周侧与行星齿轮架CR2连结，第四离合器C-4和第三离 合器C-3的输出侧传递部件101与恒星齿轮S2连结，并且这些一体旋转 的第四离合器C-4和第三离合器C-3的输出侧传递部件101、以及恒星齿 轮S2相对于第一离合器C-l的输出侧传递部件102配置在内周侧，因此， 转速高于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的第四离合器C-4的输出 侧传递部件101比位于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的内周侧的 第一离合器C-l的输出侧传递部件102更靠近内周侧，第四离合器C-4的 输出侧传递部件101的直径可以小于第二离合器C-2的输出侧传递部件 103的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实现轻量化。还有，.与配 置在外周侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速 机lu)的控制性。
还有，第三和第一离合器C-3、 C-l相对于行星齿轮单元PU配置在 行星齿轮DP侧，并且第三和第一离合器C-3、C-1的输出侧传递部件101、 102分别与恒星齿轮S2和恒星齿轮S3连结，第四离合器C-4相对于行星 齿轮单元PU配置在行星齿轮DP侧，并且第四离合器C-4的输出侧传递 部件101与恒星齿轮S2连结，第二离合器C-2相对于行星齿轮单元PU配 置在行星齿轮DP侧，并且第二离合器C-2的输出侧传递部件103通过第 三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件IOI、 102的外周侧与行星齿 轮架CR2连结，因此，转速高于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件101位于内周侧，因此，第四离合器
C-4的输出侧传递部件101的直径可以小于第二离合器C-2的输出侧传递 部件103的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实现轻量化。还有， 与配置在外侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变 速机lw的控制性。
另外，由于第四离合器C-4的输入侧传递部件与行星齿轮架CR1直 接连结，作为行星齿轮架CR1的一部分并且作为第四离合器C-4的液压伺 服系统50的一部分而构成，因此可以使构成行星齿轮架CR1和第四离合 器C-4的液压伺服系统50的部件的一部分(即离合器鼓52和行星齿轮架 CR1的侧板)实现共用，从而能够实现紧凑化或轻量化。
另外，具有与齿圈R3连结并且配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮 DP的轴向之间的反转齿轮15，具有与从壳体4延伸的支承壁120连结并 且支承反转齿轮15的支承部120a，第二离合器C-2的衬套部件112通过 第三和第一离合器C-3、 C-l的外周侧与行星齿轮架CR1连结，并且第二 离合器C-2的输出侧传递部件103的一部分作为第二离合器C-2的液压伺 服系统30的离合器鼓32而构成，该液压伺服系统30在行星齿轮DP与反 转齿轮15的轴向之间配置在支承部120a上，因此，能够从设置在支承部 120a内的油路c30向第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这 样，与例如从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减 少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动 变速机lu)的动力传递效率。
还有，具有连结在壳体4的侧壁3a上并且固定恒星齿轮Sl的轮毂部 3b，第三离合器C-3的输入侧传递部件与齿圈R1连结，并且第三离合器 C-3的输入侧传递部件的一部分作为第三离合器C-3的液压伺服系统40 的离合器鼓42而构成，该液压伺服系统40在行星齿轮DP与侧壁3a的轴 向之间配置在轮毂部3b上，第一离合器C-1的输入侧传递部件与第三离 合器C-3的输入侧传递部件连结，并且第一离合器C-1的输入侧传递部件 的一部分作为第一离合器C-l的液压伺服系统20的离合器鼓22而构成， 该液压伺服系统20在行星齿轮DP与第二离合器C-2的液压伺服系统30 的轴向之间配置在支承部120a上，因此，能够从设置在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油路c40向第三离合器C-3的液压伺服系统40供 给工作油。这样，与例如将第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在离 开轮毂部3b的输入轴12上并且经由该输入轴12内的油路供给工作油的 情况相比，由于不经由输入轴12内的油路，因此可以相应地减少这部分 油路长度，从而能够提高车辆用自动变速机lu)的动力传递效率。还有， 能够从设置在从壳体4延伸的支承壁120和支承部120a内的油路c20向 第一离合器C-l的液压伺服系统20供给工作油。这样，与例如从设置在 输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能 够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机lK)的动力传 递效率。
还有，具有与输入轴12平行配置并且经由连结在齿圈R3上的反转 齿轮15进行连结的反转轴81，来自齿圈R3的输出旋转经由反转齿轮15 传递到反转轴81，因此能够使车辆用自动变速机lu)适用于FF类型车辆。
另外，反转齿轮15配置在行星齿轮单元PU与行星齿轮DP的轴向之 间，并且被与从壳体4延伸的支承壁120连结的支承部120a支承，因此， 可以防止反转齿轮15从轴向的输入侧远离，可以使例如反转轴部80或差 动齿轮部90靠近液力变矩器7侦!J，从而能够实现车辆用自动变速机15的 紧凑化。这样，能够防止与例如车辆的部件或框架等干涉，即能够提高车
辆用自动变速机lu)的车辆搭载性。
另外，行星齿轮架CR1相对于行星齿轮DP在行星齿轮单元PU個L 与输入轴12连结，并且相对于行星齿轮DP在沿轴向与行星齿轮单元PU 相反的一侧，与作为第二离合器C-2的输入侧传递部件的衬套部件112连 结，因此，能够连结行星齿轮架CR1和第二离合器C-2的输入侧传递部件 112与输入轴12，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机
lH)的紧凑化。
还有，第一制动器B-l的衬套部件116和与其连结的传递部件104在 行星齿轮单元PU的沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，与恒星齿轮S2连 结，因此能够连结第一制动器B-1的衬套部件116和传递部件104与恒星 齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机lu)的紧
凑化。 .还有，由于行星齿轮DP由旋转始终相对于壳体4固定的恒星齿轮Sl、
支承小齿轮Pl和小齿轮P2并确保其自由旋转并且始终与输入轴12连结 的行星齿轮架CR1、与小齿轮P2啮合并且输出减速旋转的齿圈R1组成， 因此，能够从齿圈Rl输出对输入轴12的输入旋转进行减速后的减速旋转。 还有，行星齿轮单元PU为具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与恒星 齿轮S3啮合的窄齿轮P3、与恒星齿轮S2啮合且与窄齿轮P3啮合的宽齿 轮P4、支承窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、 和与宽齿轮P4啮合的齿圈R3的腊文瑙式行星齿轮单元PU，因此能够连 结行星齿轮单元PU的各旋转元素与各离合器或制动器的输出侧部件，而 不会出现部件交错，并且能够防止各旋转要素的高旋转化，能够获得良好 的齿轮比。
还有，分别通过卡合第一离合器C-l并且卡止第二制动器B-2来实现 前进第一速度档、卡合第一离合器C-1并且卡止第一制动器B-1来实现前 进第二速度档、卡合第一离合器C-l和第三离合器C-3来实现前进第三速 度档、卡合第一离合器C-l和第四离合器C-4来实现前进第四速度档、卡 合第一离合器C-l和第二离合器C-2来实现前进第五速度档、卡合第二离 合器C-2和第四离合器C-4来实现前进第六速度档、卡合第二离合器C-2 和第三离合器C-3来实现前进第七速度档、卡合第二离合器C-2并且卡止 第一制动器B-1来实现前进第八速度档、卡合第三离合器C-3或第四离合 器C-4并且卡止第二制动器B-2来实现倒退档。
还有，在纵轴表示行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、 行星齿轮架CR2、和齿圈R3的各自的转速，并且横轴对应于恒星齿轮S2、 恒星齿轮S3、行星齿轮架CR2、和齿圈R3的齿轮比而进行表示的速度线 图中，可使恒星齿轮S2位于横向最端部，并依次对应于行星齿轮架CR2、 与反转齿轮15连结的齿圈R3、恒星齿轮S3而构成。 (第十一实施方式)
以下，参照图16说明对所述第一至十实施方式进行局部变更的第十 一实施方式。图16为表示第十一实施方式的自动变速机1 的截面图。
首先参照图16简单说明第十一实施方式的自动变速机1 整体的大概 结构，特别是各结构元素之间的相对位置关系。如图16所示，自动变速机1 在变速箱体3内具有变速机构2 。在变 速箱体3内，在所述输入轴12上配置有行星齿轮单元PU，在该行星齿轮 单元PU的轴向左方侧，从左方侧依次配置有第二离合器C-2、第一离合 器C-1、行星齿轮DP、第四离合器C-4、第三离合器C-3。另一方面，在 该行星齿轮单元PU的轴向右方侧，配置有反转齿轮15和第一制动器B-l 。 还有，在该行星齿轮单元PU的外周侧配置有第二制动器B-2。
详细地说，在变速箱体3的左方内侧、即行星齿轮单元PU的左方侧， 在中间轴13上，第二离合器C-2的摩擦片31、第一离合器C-1的摩擦片 21、第三离合器C-3的摩擦片41从左方侧依次配置在该变速箱体3内的 比较外径侧，在该第三离合器C-3的摩擦片41的内周侧配置有第四离合 器C-4的摩擦片51。
还有，在变速箱体3中，侧壁部3a的内周部分与轮毂部3b连结，在 该轮毂部3b上配置有第二离合器C-2的液压伺服系统30和第一离合器 C-l的液压伺服系统20。另外，在所述摩擦片21的内径侧配置有行星齿 轮DP，与该行星齿轮DP的右方侧邻接而配置有第四离合器C-4的液压伺 服系统50。在该第四离合器C-4的液压伺服系统50的右方侧配置有第三 离合器C-3的液压伺服系统40。即在变速箱体3的左方侧，在轮毂部3b 上，依次(从轮毂部3b的安装根部侧向轴向右方侧依次)配置有液压伺 服系统30、液压伺服系统20、行星齿轮DP，在中间轴13上配置有液压 伺服系统50、液压伺服系统40。
另外，在所述第三离合器C-3的液压伺服系统40的左方侧，凸缘状 的支承壁(中央支承部)120固定配置在变速箱体3的内周面上，在该支 承壁120的内径侧，配置有与后述的行星齿轮单元PU的齿圈R3连接的 反转齿轮15，该反转齿轮15经由球轴承121支承在该支承壁120上并自 由旋转。
另一方面，在行星齿轮单元PU的外周侧配置有第二制动器B-2的摩 擦片71和该第二制动器B-2的液压伺服系统70，在变速箱体3的图中右 方侧、即行星齿轮单元PU的右方侧配置有被支承壁120支承并能够自由 旋转的反转齿轮15，另外，在该支承壁120的右方侧配置有第一制动器 B-l的摩擦片61和该第一制动器B-1的液压伺服系统60。如上所述，第二离合器C-2的液压伺服系统30与第一离合器C-l的 液压伺服系统20相对于行星齿轮DP配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相 反的一侧，第四离合器C-4的液压伺服系统50与第三离合器C-3的液压 伺服系统40配置在行星齿轮DP与行星齿轮单元PU的轴向之间，反转齿 轮15与第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于行星齿轮单元PU配置 在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧。
接着，参照图16，详细说明变速箱体3的内侧结构。另外，有关各 油路结构在后面统一说明。
配置在变速箱体3的内侧的行星齿轮DP具有恒星齿轮Sl、行星齿轮 架CR1、和齿圈R1。其中，恒星齿轮S1固定在与所述隔壁部件3a连结 的轮毂部3b上而不能旋转。还有，行星齿轮架CR1在左右方向上具有2 个托板，支承小齿轮P1、 P2并确保其自由旋转。这些小齿轮P1、 P2相互 啮合，并且前者的小齿轮Pl与恒星齿轮Sl啮合，后者的小齿轮P2与齿 圈Rl啮合。右方侧的托板与中间轴13连结，左方侧的托板与离合器鼓 32连结，该离合器鼓32通过花键与第二离合器C-2的摩擦片31的外摩擦 片卡合。齿圈Rl在其外周面通过花键与第一离合器C-l的摩擦片21的内 摩擦片卡合。还有，齿圈R1的右方侧与衬套部件113连结，该衬套部件 113通过花键与第三离合器C-3的摩擦片41的内摩擦片卡合。
在所述行星齿轮DP的左方侧，第一离合器C-l经由第二离合器C-2 的离合器鼓32的内径部配置在轮毂部3b上。第一离合器C-l具有摩擦片 21、和接断该摩擦片21的液压伺服系统20。该液压伺服系统20具有离合 器鼓22、活塞部件23、解除板24、复位弹簧25，这些部件构成油室26 和解除油室27。离合器鼓22的内径部配置在第二离合器C-2的离合器鼓 32的内径部的外周侧，其外径部的内周面通过花键与摩擦片21的外摩擦 片卡合，并且该外径部的前端与连结在后述行星齿轮单元PU的恒星齿轮 S3上的传递部件102连结。还有，摩擦片21的内摩擦片通过花键与所述 齿圈Rl的外周侧卡合。活塞部件23配置在离合器鼓22的右方侧并能沿 轴向移动，通过密封圈a4、 a5，在与离合器鼓22之间，构成了油密状的 油室26。另外，解除板24被与所述离合器鼓22嵌合的锁紧环29阻止了 向右方侧的移动。在解除板24与配置在其左方侧的活塞部件23之间压缩设置有复位弹簧25，并且通过密封圈a4、 a6构成了油密状的解除油室27。 如上所述，第二离合器C-2配置在第一离合器C-1的左方侧、并配置 在所述轮毂部3b上。第二离合器C-2具有摩擦片31、和接断该摩擦片31 的液压伺服系统30。该液压伺服系统30具有离合器鼓32、活塞部件33、 解除板34、复位弹簧35，这些部件构成了油室36和解除油室37。离合器 鼓32的内径部的右方侧端部与行星齿轮DP的行星齿轮架CR1连结，并 且在其右方侧的外周部上配置有所述第一离合器C-l的液压伺服系统20， 在左方侧内包有液压伺服系统30。还有，离合器鼓22的外径部的内周面 通过花键与摩擦片31的外摩擦片卡合，摩擦片31的内摩擦片通过花键与 衬套部件112卡合。该衬套部件112通过第一离合器C-1、行星齿轮DP、 第四离合器C-4和第三离合器C-3的外周侧，与连结在后述行星齿轮单元 PU的行星齿轮架CR2的左方侧(即行星齿轮DP侧)的侧板上的传递部 件103连结。活塞部件33配置在离合器鼓32的右方侧并能沿轴向移动， 通过密封圈al、 a2，在与离合器鼓32之间，构成了油密状的油室36。另 外，解除板34被与所述离合器鼓32嵌合的锁紧环39阻止了向右方侧的 移动。在解除板34与配置在其左方侧的活塞部件33之间，压縮设置有复 位弹簧35，并且通过密封圈al、 a3构成了油密状的解除油室37。
另外，该第二离合器C-2的离合器鼓32经由中间轴13和行星齿轮架 CR1与输入轴12连接，即以与输入轴12相同旋转的输入旋转进行旋转， 因此能够在离合器鼓32的外周侧设置测定输入转速的输入转速传感器， 与例如在可以直接测定输入轴12的转速的位置上设置输入转速传感器的 情况相比，能够容易安装输入转速传感器。
第四离合器C-4配置在行星齿轮单元PU的右方侧、且配置在第三离 合器C-3的摩擦片41的内径侧，具有摩擦片51、和接断该摩擦片51的液 压伺服系统50。摩擦片51的内摩擦片通过花键与衬套部件114卡合，该 衬套部件114通过第三离合器C-3的液压伺服系统40的内周侧，与连结 在恒星齿轮S2上的传递部件101连结。还有，摩擦片51的外摩擦片通过 花键与离合器鼓52的内周侧卡合，该离合器鼓52共用行星齿轮架CR1 的右方侧的侧板，并且内周侧与中间轴B连结。该中间轴13通过花键与 所述输入轴12卡合，即离合器鼓52经由中间轴13与输入轴12连结。这样，第四离合器C-4可以直接操作输入轴12 (中间轴13)与恒星齿轮S2 之间的卡合脱离，而不需要经由例如行星齿轮DP的行星齿轮架CR1。
液压伺服系统50具有离合器鼓52、活塞部件53、解除板54、复位 弹簧55，这些部件构成了油室56和解除油室57。如上所述，离合器鼓52 的内周侧安装在中间轴13上，并且中间轴13的外周面的一部分作为离合 器鼓而进行共用，即中间轴13的外周面的一部分和离合器鼓52 —起构成 了液压伺服系统50的离合器鼓。活塞部件53配置在离合器鼓52上，并 能沿轴向移动，通过密封圈a7、 a8，在与离合器鼓52之间，构成了油密 状的油室56。活塞部件53的外周侧部分与摩擦片51的前面相向配置。另 外，解除板54被与所述离合器鼓52的内径侧的外周面嵌合的锁紧环59 阻止了向右方侧的移动，在与配置在其左方侧的活塞部件53之间，压縮 设置有复位弹簧55，并且通过密封圈a7、 a9构成了油密状的解除油室57。
第三离合器C-3配置在第四离合器C-4的右方侧、且经由所述传递部 件101配置在中间轴13上，具有摩擦片41、和接断该摩擦片41的液压伺 服系统40。摩擦片41的内摩擦片通过花键与连结在所述齿圈Rl上的衬 套部件113的外周面卡合。还有，摩擦片41的外摩擦片通过花键与后述 的离合器鼓42的内周面卡合，该离合器鼓42与连结在行星齿轮单元PU 的恒星齿轮S2上的传递部件101连结。
液压伺服系统40具有离合器鼓42、活塞部件43、解除板44、复位 弹簧45，这些部件构成了油室46和解除油室47。离合器鼓42的内周侧 安装在所述传递部件101上，并且传递部件101的外周面的一部分作为离 合器鼓而进行共用，即传递部件101的外周面的一部分和离合器鼓42 — 起构成了液压伺服系统40的离合器鼓。活塞部件43配置在离合器鼓42 上并能沿轴向移动，通过密封圈a10、 all，在与离合器鼓42之间，构成 了油密状的油室46。活塞部件43的外周侧部分与摩擦片41的前面相向配 置。另外，解除板44被与传递部件101的外周面嵌合的锁紧环49阻止了 向左方侧的移动，在与配置在其右方侧的活塞部件43之间，压縮设置有 复位弹簧45，并且通过密封圈a10、 al2构成了油密状的解除油室47。
第二制动器B-2配置在行星齿轮单元PU的齿圈R3的外径侧。第二 制动器B-2具有摩擦片71、和接断该摩擦片71的液压伺服系统70。摩擦片71的外摩擦片通过花键与变速箱体3的内周面卡合，并且内摩擦片通
过花键与连结在所述传递部件103 (即连结在行星齿轮单元PU的行星齿 轮架CR2上)的衬套部件117卡合。
液压伺服系统70具有驱动缸部件72、活塞部件73、解除板74、复 位弹簧75，在驱动缸部件72与活塞部件73之间构成有油室76。活塞部 件73可以沿轴向移动而配置，其左方侧端部与摩擦片71面对配置。在活 塞部件73与变速箱体3之间通过2根密封圈a15、 a16构成了油密状的油 室76。另外，解除板74被与变速箱体3的内周面嵌合的锁紧环79阻止了 向左方侧的移动。
第一制动器B-1从变速箱体3的右方侧内周部配置到隔离该变速箱体 3与图中未表示的外壳壳体的隔离部件3c。第一制动器B-l具有摩擦片61、 和接断该摩擦片61的液压伺服系统60。摩擦片61的外摩擦片通过花键与 变速箱体3的内周面卡合，并且内摩擦片通过花键与经由传递部件104连 结在行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2上的衬套部件116卡合。
液压伺服系统60具有活塞部件63、解除板64、复位弹簧65，在活 塞部件63与在隔离部件3c上形成的驱动缸部之间构成有油室66。活塞部 件63可以沿轴向移动而配置，其左方侧端部与摩擦片61面对配置。在活 塞部件63与隔离部件3c之间通过2根密封圈a13、 a14，构成了油密状的 油室66。另外，解除板64被与隔离部件3c嵌合的锁紧环69阻止了向左 方侧的移动。
行星齿轮单元PU由所谓的腊文瑙式行星齿轮构成，所述腊文瑙式行 星齿轮具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与该恒星齿轮S3啮合的窄齿轮 P3、与该恒星齿轮S2和该窄齿轮P3啮合的宽齿轮P4、通过两侧板来支 承这些窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、和与 该宽齿轮P4啮合的齿圈R3。
恒星齿轮S2的右方侧连结有通过所述反转齿轮15的内周侧的传递部 件104，经由该传递部件104与第一制动器B-l的衬套部件116连结。还 有，恒星齿轮S2的左方侧与所述传递部件101连结，经由该传递部件101 与第四离合器C-4的衬套部件114和第三离合器C-3的离合器鼓42连结。 恒星齿轮S3的左方侧连结有传递部件102，经由该传递部件102与第一离合器C-1的离合器鼓22连结。
行星齿轮架CR2的左方侧即行星齿轮DP侧的侧板连结有传递部件 103，经由该传递部件103与第二离合器C-2的衬套部件112连结。还有， 行星齿轮架CR2经由所述传递部件103与所述第二制动器B-2的衬套部件 117连结。齿圈R3经由传递部件105与反转齿轮15连结。另外，该反转 齿轮15如上所述，啮合有与所述反转轴81连结的大径齿轮82，经由该反 转轴部80或差动部卯等，与左右车轴931、 93r (即驱动车轮)连结。
接着，简单说明各油路结构和工作油的供给。通过密封圈dl、 d2密 封离合器鼓32与轮毂部3b之间，轮毂部3b内的油路c30与第二离合器 C-2的液压伺服系统30的油室36、即通过密封圈al、 a2密封离合器鼓32 与活塞部件33之间而形成的油室36连通，从该油路c30供给工作油。另 外，从图中省略的油路，向在活塞部件33与解除板34之间通过密封圈al、 a3密封形成的解除油室37供给油。
还有，通过密封圈d3、 d4密封所述第二离合器C-2的离合器鼓32 与轮毂部3b之间、并通过密封圈d5、 d6密封该离合器鼓32与离合器鼓 22之间，轮毂部3b内的油路c20与第一离合器C-l的液压伺服系统20的 油室26、即通过密封圈a4、 a5密封离合器鼓22与活塞部件23之间而形 成的油室26连通，从该油路c20供给工作油。另外，从图中省略的油路， 向在活塞部件23与解除板24之间通过密封圈a4、 a6密封形成的解除油 室27供给油。
还有，通过密封圈d9、 dl0密封轮毂部3b与中间轴13之间，轮毂部 3b内的油路c50经由中间轴13内的油路c51、图中省略的轴向的油路、 以及油路c53与第四离合器C-4的液压伺服系统50的油室56、即通过密 封圈a7、 a8密封离合器鼓52与活塞部件53之间而形成的油室56连通， 从该油路c53供给工作油。另外，从图中省略的油路，向在活塞部件53 与解除板54之间通过密封圈a7、 a9密封形成的解除油室57供给油。
还有，通过密封圈d7、 d8密封轮毂部3b与中间轴13之间、并通过 密封圈dll、 dl2密封中间轴13与传递部件101 (即离合器鼓)之间，轮 毂部3b内的油路c40经由中间轴13内的油路c41、 c42、 c43与第三离合 器C-3的液压伺服系统40的油室46、即通过密封圈a10、 all密封离合器鼓42与活塞部件43之间而形成的油室46连通，从该油路c43供给工作 油。另外，从图中省略的油路，向在活塞部件43与解除板44之间通过密 封圈a10、 al2密封形成的解除油室47供给油。
还有，从图中省略的侧壁部件3c的油路，向第一制动器B-1的液压 伺服系统60的油室66、即通过密封圈a13、 a14密封变速箱体3的侧壁部 件3c与活塞部件63之间而形成的油室66供给工作油。
还有，从图中省略的变速箱体3内的油路，向第二制动器B-2的液压 伺服系统70的油室76、即通过密封圈a15、 a16密封驱动缸部件72与活 塞部件73之间而形成的油室76供给工作油。
还有，在输入轴12和中间轴13内沿轴向形成有油路c80，从所述轮 毂部3b内的图中未表示的油路向该油路c80供给润滑油。在输入轴12和 中间轴13内，从油路80朝向放射方向穿设有多个图中未表示的孔，从油 路c80所供给的润滑油从这些孔飞散出来，供给到变速机构2n内。
还有，在输入轴12内沿轴向形成有油路c90。该油路c90经由图中 未表示的油路与所述锁止离合器10连通，当从图中未表示的液压控制装 置经由隔壁部件3c内的图中未表示的油路向该油路c90供给工作油时， 该工作油被供给到锁止离合器10的摩擦片，推压该摩擦片，使锁止离合 器IO卡合。
这样，根据本车辆用自动变速机1 ，第四离合器C-4配置在连接输 入轴12与恒星齿轮S2之间的传递路径上，第二离合器C-2配置在连接行 星齿轮架CR1与行星齿轮架CR2之间的传递路径上，第二离合器C-2的 输出侧传递部件103在行星齿轮单元PU的轴向的行星齿轮DP侧与行星 齿轮架CR2连结，因此可以不需要包入行星齿轮单元PU的部件。这样， 能够实现车辆用自动变速机1 的径向的紧凑化。还有，能够縮短需要高 刚性的传递部件，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机ln 的控制性。另外，能够容易地排出所供给的润滑油，从而能够确保冷却性 能。还有，能够简化车辆用自动变速机1 的组装操作。另外，由于可以 根据各离合器的配置结构，设置支承壁120，从该支承壁120供给离合器 的工作油，因此能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从 而能够提高车辆用自动变速机1 的动力传递效率。还有，由于第四离合器C-4的液压伺服系统50配置在行星齿轮单元
PU与行星齿轮DP的轴向之间，与行星齿轮DP邻接配置，因此可以使构 成行星齿轮架CR1和第四离合器C-4的液压伺服系统50的离合器鼓52 的部件的一部分(即离合器鼓52和行星齿轮架CR1的侧板)实现共用， 从而能够实现紧凑化或轻量化。
另外，由于第二离合器C-2的液压伺服系统30相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，从而能够从设置在与壳体 4的一端连结的轮毂部3b内的油路向第二离合器C-2的液压伺服系统30 供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相 比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高 车辆用自动变速机的动力传递效率。
还有，由于第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，因此，与相对于行星齿轮DP配置在沿轴 向与行星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够缩短第三离合器C-3 与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递高转矩而需要强度的 第三离合器C-3的输出侧传递部件。这样，能够实现轻量化，从而能够提 高车辆用自动变速机ln的控制性。
另外，由于第一离合器C-l的液压伺服系统20相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，从而能够从设置在与壳体 4的一端连结的轮毂部3b内的油路向第一离合器C-2的液压伺服系统20 供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相 比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高 车辆用自动变速机ln的动力传递效率。
还有，具有使恒星齿轮S2的旋转相对于壳体4自由卡止的第一制动 器B-l ，第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于反转齿轮15配置在沿 轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，第一制动器B-1的卡止力传递部件 通过反转齿轮15的内周侧与恒星齿轮S2连结，因此能够连结第一制动器 B-l的卡止力传递部件与恒星齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实 现车辆用自动变速机lu的紧凑化。
如上说明所述，根据本发明的车辆用自动变速机lu，第二离合器C-2的输出侧传递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件101、 102的外周侧与行星齿轮架CR2连结，第四离合器C-4和第三离 合器C-3的输出侧传递部件101与恒星齿轮S2连结，并且这些一体旋转 的第四离合器C-4和第三离合器C-3的输出侧传递部件101、以及恒星齿 轮S2相对于第一离合器C-l的输出侧传递部件102配置在内周侧，因此， 转速高于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的第四离合器C-4的输出 侧传递部件101比位于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的内周侧的 第一离合器C-1的输出侧传递部件102更靠近内周侧，第四离合器C-4的 输出侧传递部件101的直径可以小于第二离合器C-2的输出侧传递部件 103的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实现轻量化。还有，与配 置在外侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机 lu的控制性。
还有，第三和第一离合器C-3、 C-l相对于行星齿轮单元PU配置在 行星齿轮DP侧，并且第三和第一离合器C-3、C-1的输出侧传递部件101、 102分别与恒星齿轮S2和恒星齿轮S3连结，第四离合器C-4相对于行星 齿轮单元PU配置在行星齿轮DP侧，并且第四离合器C-4的输出侧传递 部件101与恒星齿轮S2连结，第二离合器C-2相对于行星齿轮单元PU配 置在行星齿轮DP侧，并且第二离合器C-2的输出侧传递部件103通过第 三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件101、 102的外周侧与行星齿 轮架CR2连结，因此，转速高于第二离合器C-2的输出侧传递部件103 的第四离合器C-4的输出侧传递部件101位于内周侧，因此，第四离合器 C-4的输出侧传递部件101的直径可以小于第二离合器C-2的输出侧传递 部件103的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实现轻量化。还有， 与配置在外周侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能够提高车辆用自动 变速机ln的控制性。
另外，由于第四离合器C-4的输入侧传递部件与行星齿轮架CR1直 接连结，作为行星齿轮架CR1的一部分，并且作为第四离合器C-4的液压 伺服系统50的一部分而构成，因此可以使构成行星齿轮架CR1和第四离 合器C-4的液压伺服系统50的部件的一部分(即离合器鼓52和行星齿轮 架CR1的侧板的一部分)实现共用，从而能够实现紧凑化或轻量化。另外，具有与壳体4的侧壁3a连结并且固定恒星齿轮Sl的轮毂部3b， 第二离合器C-2的输入侧传递部件与行星齿轮架CR1连结，并且，第二离 合器C-2的输入侧传递部件的一部分作为第二离合器C-2的液压伺服系统 30的离合器鼓32而构成，该液压伺服系统30在行星齿轮DP与侧壁3a 的轴向之间配置在轮毂部3b上，因此能够从设置在轮毂部3b内的油路c30 向第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这样，与例如将第二 离合器C-2的液压伺服系统30配置在离开轮毂部3b的输入轴12上并且 经由该输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，由于不经由输入轴12 内的油路，因此可以相应地减少这部分油路长度，从而能够提高车辆用自 动变速机lu的控制性。
还有，第一离合器C-1的衬套部件111与齿圈R1连结，第一离合器 C-l的输出侧传递部件102与恒星齿轮S3连结，并且，第一离合器C-l 的输出侧传递部件102的一部分作为第一离合器C-l的液压伺服系统20 的离合器鼓22而构成，该液压伺服系统20在行星齿轮DP与第二离合器 C-l的液压伺服系统20的轴向之间配置在轮毂部3b上，因此能够从设置 在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油路c20向第一离合器C-l的 液压何服系统20供给工作油。这样，与例如将第一离合器C-1的液压伺 服系统20配置在离开轮毂部3b的输入轴12上并且经由该输入轴12内的 油路供给工作油的情况相比，由于不经由输入轴12内的油路，因此可以 相应地减少这部分油路长度，从而能够提高车辆用自动变速机ln的控制 性。
还有，具有与行星齿轮单元PU的齿圈R3连结的反转齿轮15，反转 齿轮15相对于行星齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧， 第二制动器B-2为由多个摩擦片71组成的多片式制动器，并且该多片式 制动器配置在行星齿轮单元PU的外周侧，因此与例如反转齿轮15位于行 星齿轮单元PU与行星齿轮DP之间的情况相比，第二制动器B-2的衬套 部件117可以与第二离合器C-2的输出侧传递部件103共用，并与行星齿 轮架CR2连结，而且与例如在第二离合器C-2的输出侧传递部件103的外 周侧配置手动制动器的情况相比，能够在行星齿轮单元PU的外周侧的空 间配置多片式制动器，因此能够维持紧凑化，并实现制动器的多片化。还有，具有与输入轴12平行配置并且经由连结在齿圈R3上的反转
齿轮15进行连结的反转轴81，来自齿圈R3的输出旋转经由反转齿轮15 传递到反转轴81，因此能够使车辆用自动变速机h,适用于FF类型车辆。
还有，反转齿轮15相对于行星齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿 轮DP相反的一侧，并且被与从壳体4延伸的支承壁120连结的支承部120a 支承，因此，能够縮短行星齿轮DP与行星齿轮单元PU之间的距离，尤 其能够縮短为了传递高转矩而需要强度的第三离合器C-3的输出侧传递部 件101和第一离合器C-1的输出侧传递部件102。这样，能够实现轻量化， 从而能够提高车辆用自动变速机ln的控制性。
另外，行星齿轮架CR1相对于行星齿轮DP在行星齿轮单元PU侧， 与输入轴12连结，并且相对于行星齿轮DP在沿轴向与行星齿轮单元PU 相反的一侧，与作为第二离合器C-2的输入侧传递部件的离合器鼓32连 结，因此，能够连结行星齿轮架CR1和第二离合器C-2的输入侧传递部件 32与输入轴12，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机 ln的紧凑化。
还有，第一制动器B-1的衬套部件116和与其连结的传递部件104在 行星齿轮单元PU的沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，与恒星齿轮S2连 结，因此能够连结第一制动器B-1的衬套部件116和传递部件104与恒星 齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机lu的紧 凑化。
还有，由于行星齿轮DP由旋转始终相对于壳体4固定的恒星齿轮Sl、 支承小齿轮Pl和小齿轮P2并确保其自由旋转并且始终与输入轴12连结 的行星齿轮架CR1、与小齿轮P2啮合并且输出减速旋转的齿圈R1组成， 因此，能够从齿圈Rl输出对输入轴12的输入旋转进行减速后的减速旋转。
还有，行星齿轮单元PU为具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与恒星 齿轮S3啮合的窄齿轮P3、与恒星齿轮S2啮合且与窄齿轮P3啮合的宽齿 轮P4、支承窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、 和与宽齿轮P4啮合的齿圈R3的腊文瑙式行星齿轮单元PU，因此能够连 结行星齿轮单元PU的各旋转元素与各离合器或制动器的输出侧部件，而 不会出现部件交错，并且能够防止各旋转要素的高旋转化，能够获得良好的齿轮比。
还有，分别通过卡合第一离合器C-1并且卡止第二制动器B-2来实现
前进第一速度档、卡合第一离合器C-1并且卡止第一制动器B-1来实现前 进第二速度档、卡合第一离合器C-l和第三离合器C-3来实现前进第三速 度档、卡合第一离合器C-l和第四离合器C-4来实现前进第四速度档、卡 合第一离合器C-l和第二离合器C-2来实现前进第五速度档、卡合第二离 合器C-2和第四离合器C-4来实现前进第六速度档、卡合第二离合器C-2 和第三离合器C-3来实现前进第七速度档、卡合第二离合器C-2并且卡止 第一制动器B-l来实现前进第八速度档、卡合第三离合器C-3或第四离合 器C-4并且卡止第二制动器B-2来实现倒退档。
还有，在纵轴表示行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、 行星齿轮架CR2、和齿圈R3的各自的转速，并且横轴对应于恒星齿轮S2、 恒星齿轮S3、行星齿轮架CR2、和齿圈R3的齿轮比而进行表示的速度线 图中，可使恒星齿轮S2位于横向最端部，并依次对应于行星齿轮架CR2、 与反转齿轮15连结的齿圈R3、恒星齿轮S3而构成。
另外，本第十一实施方式的车辆用自动变速机1 通过使变速机构2 沿左右方向(轴向)大致原封不动地反转，能够构成后述的第十三实施方 式的车辆用自动变速机113。 (第十二实施方式)
以下，参照图17说明对所述第十一实施方式进行局部变更的第十二 实施方式。图17为表示第十二实施方式的自动变速机112的截面图。另外， 在下述第十二实施方式中，只对与第十一实施方式的自动变速机ln不同 的部分进行说明，其它部分大致相同，故省略其说明。
本第十二实施方式的自动变速机112，相对于第十一实施方式的自动变 速机lu，将第四离合器C-4的液压伺服系统50相对于行星齿轮单元PU 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，详细来说，将第四离合器 C-4的液压伺服系统50与反转齿轮15的右方侧的支承壁120邻接配置， 并配置在与隔壁部件3c的内周侧连结的轮毂部3d上。
艮P，在自动变速机112中，第二离合器C-2的液压伺服系统30和第一 离合器C-l的液压伺服系统20相对于行星齿轮DP配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在行星齿
轮DP与行星齿轮单元PU的轴向之间，反转齿轮15、第四离合器C-4的 液压伺服系统50和第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于行星齿轮单 元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧。
根据本车辆用自动变速机112，第四离合器C-4配置在连接输入轴12 与恒星齿轮S2之间的传递路径上，第二离合器C-2配置在连接行星齿轮 架CR1与行星齿轮架CR2之间的传递路径上，第二离合器C-2的输出侧 传递部件103在行星齿轮单元PU的轴向的行星齿轮DP侧与行星齿轮架 CR2连结，因此可以不需要包入行星齿轮单元PU的部件。这样，能够实 现车辆用自动变速机112的径向的紧凑化。还有，能够缩短需要高刚性的 传递部件，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机112的控制 性。另外，能够容易地排出所供给的润滑油，从而能够确保冷却性能。还 有，能够简化车辆用自动变速机112的组装操作。另外，由于可以根据各 离合器的配置结构，设置支承壁120，从该支承壁120供给离合器的工作 油，因此能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够 提高车辆用自动变速机112的动力传递效率。
还有，由于第二离合器C-2的液压伺服系统30相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，从而能够从设置在与壳体 4的一端连结的轮毂部3b内的油路向第二离合器C-2的液压伺服系统30 供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相 比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高 车辆用自动变速机112的动力传递效率。
还有，由于第四离合器C-4的液压伺服系统50相对于行星齿轮单元 PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，从而能够将第四离合器C-4 的摩擦片51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够 确保可以传递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片51的数量。另外， 能够从设置在与壳体4的一端连结的轮毂部3d内的油路向第四离合器C-4 的液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供 给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻 力，从而能够提高车辆用自动变速机112的动力传递效率。还有，由于第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，因此，与相对于行星齿轮DP配置在沿轴 向与行星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够縮短第三离合器C-3 与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递高转矩而需要强度的 第三离合器C-3的输出侧传递部件101。这样，能够实现轻量化，从而能 够提高车辆用自动变速机112的控制性。
还有，由于第一离合器C-l的液压伺服系统20相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，因此，能够从设置在与壳 体4的一端连结的轮毂部3b内的油路向第一离合器C-l的液压伺服系统 20供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况 相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提 高车辆用自动变速机112的动力传递效率。
另外，具有使恒星齿轮S2的旋转相对于壳体4自由卡止的第一制动 器B-l，第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于反转齿轮15配置在沿 轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，第一制动器B-1的卡止力传递部件 通过反转齿轮15的内周侧与恒星齿轮S2连结，因此能够连结第一制动器 B-l的卡止力传递部件与恒星齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实 现车辆用自动变速机112的紧凑化。
如上说明所述，根据本发明的车辆用自动变速机112，第二离合器C-2 的输出侧传递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件IOI、 102的外周侧与行星齿轮架CR2连结，第四离合器C-4的输出侧 传递部件104和第三离合器C-3的输出侧传递部件101与恒星齿轮S2连 结，并且这些一体旋转的第四离合器C-4的输出侧传递部件104、第三离 合器C-3的输出侧传递部件101、以及恒星齿轮S2相对于第一离合器C-1 的输出侧传递部件102配置在内周侧，因此，转速高于第二离合器C-2的 输出侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104比位于第二 离合器C-2的输出侧传递部件103的内周侧的第一离合器C-1的输出侧传 递部件102更靠近内周侧，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径 可以小于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧 的情况相比，能够实现轻量化。还有，与配置在外周侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机112的控制性。
还有，具有连结在壳体4的侧壁3a上并且固定恒星齿轮Sl的轮毂部 3b，第二离合器C-2的输入侧传递部件与行星齿轮架CR1连结，并且第二 离合器C-2的输入侧传递部件的一部分作为第二离合器C-2的液压伺服系 统30的离合器鼓32而构成，该液压伺服系统30在行星齿轮DP与侧壁 3a的轴向之间配置在轮毂部3b上，因此，能够从设置在轮毂部3b内的油 路c30向第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这样，与例如 将第二离合器C-2的液压伺服系统30配置在离开轮毂部3d的输入轴12 上并且经由该输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，由于不经由输 入轴12内的油路，因此可以相应地减少这部分油路长度，从而能够提高 车辆用自动变速机112的动力传递效率。
还有，第一离合器C-1的衬套部件111与齿圈R1连结，第一离合器 C-l的输出侧传递部件102与恒星齿轮S3连结，并且，第一离合器C-l 的输出侧传递部件102的一部分作为第一离合器C-l的液压伺服系统20 的离合器鼓22而构成，该液压伺服系统20在行星齿轮DP与第二离合器 C-l的液压伺服系统20的轴向之间配置在轮毂部3b上，因此能够从设置 在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油路c20向第一离合器C-l的 液压伺服系统20供给工作油。这样，与例如将第一离合器C-1的液压伺 服系统20配置在离开轮毂部3b的输入轴12上并且经由该输入轴12内的 油路供给工作油的情况相比，由于不经由输入轴12内的油路，因此可以 相应地减少这部分油路长度，从而能够提高车辆用自动变速机112的控制 性。
还有，具有与行星齿轮单元PU的齿圈R3连结的反转齿轮15，反转 齿轮15相对于行星齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧， 第二制动器B-2为由多个摩擦片71组成的多片式制动器，并且该多片式 制动器配置在行星齿轮单元PU的外周侧，因此与例如反转齿轮15位于行 星齿轮单元PU与行星齿轮DP之间的情况相比，第二制动器B-2的衬套 部件117可以与第二离合器C-2的输出侧传递部件103共用，并与行星齿 轮架CR2连结，而且与例如在第二离合器C-2的输出侧传递部件103的外 周侧配置手动制动器的情况相比，能够在行星齿轮单元PU的外周侧的空间配置多片式制动器，因此能够维持紧凑化，并实现制动器的多片化。
另外，具有与输入轴12平行配置并且经由连结在齿圈R3上的反转 齿轮15进行连结的反转轴81，来自齿圈R3的输出旋转经由反转齿轮15 传递到反转轴81，因此能够使车辆用自动变速机1,2适用于FF类型车辆。 还有，反转齿轮15相对于行星齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮 DP相反的一侧，并且被与从壳体4延伸的支承壁120连结的支承部120a 支承，因此，能够縮短行星齿轮DP与行星齿轮单元PU之间的距离，尤 其能够縮短为了传递高转矩而需要强度的第三离合器C-3的输出侧传递部 件101和第一离合器C-1的输出侧传递部件102。这样，能够实现轻量化， 从而能够提高车辆用自动变速机112的控制性。
另外，行星齿轮架CR1相对于行星齿轮DP在行星齿轮单元PU侧， 与输入轴12连结，并且相对于行星齿轮DP在沿轴向与行星齿轮单元PU 相反的一侧，与作为第二离合器C-2的输入侧传递部件的离合器鼓32连 结，因此，能够连结行星齿轮架CRl和第二离合器C-2的输入侧传递部件 32与输入轴12，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机 112的紧凑化。
还有，第一制动器B-1的衬套部件116和与其连结的传递部件104在 行星齿轮单元PU的沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，与恒星齿轮S2连 结，因此能够连结第一制动器B-l的衬套部件116和传递部件104与恒星 齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机112的紧 凑化。
还有，由于行星齿轮DP由旋转始终相对于壳体4固定的恒星齿轮S1、 支承小齿轮Pl和小齿轮P2并确保其自由旋转并且始终与输入轴12连结 的行星齿轮架CR1、与小齿轮P2啮合并且输出减速旋转的齿圈R1组成， 因此，能够从齿圈Rl输出对输入轴12的输入旋转进行减速后的减速旋转。
还有，行星齿轮单元PU为具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与恒星 齿轮S3啮合的窄齿轮P3、与恒星齿轮S2啮合且与窄齿轮P3啮合的宽齿 轮P4、支承窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、 和与宽齿轮P4啮合的齿圈R3的腊文瑙式行星齿轮单元PU，因此能够连 结行星齿轮单元PU的各旋转元素与各离合器或制动器的输出侧部件，而不会出现部件交错，并且能够防止各旋转要素的高旋转化，能够获得良好 的齿轮比。
还有，分别通过卡合第一离合器C-l并且卡止第二制动器B-2来实现
前进第一速度档、卡合第一离合器C-1并且卡止第一制动器B-1来实现前 进第二速度档、卡合第一离合器C-l和第三离合器C-3来实现前进第三速 度档、卡合第一离合器C-l和第四离合器C-4来实现前进第四速度档、卡 合第一离合器C-l和第二离合器C-2来实现前进第五速度档、卡合第二离 合器C-2和第四离合器C-4来实现前进第六速度档、卡合第二离合器C-2 和第三离合器C-3来实现前进第七速度档、卡合第二离合器C-2并且卡止 第一制动器B-1来实现前进第八速度档、卡合第三离合器C-3或第四离合 器C-4并且卡止第二制动器B-2来实现倒退档。
还有，在纵轴表示行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、行 星齿轮架CR2、和齿圈R3的各自的转速，并且横轴对应于恒星齿轮S2、 恒星齿轮S3、行星齿轮架CR2、和齿圈R3的齿轮比而进行表示的速度线 图中，可使恒星齿轮S2位于横向最端部，并依次对应于行星齿轮架CR2、 与反转齿轮15连结的齿圈R3、恒星齿轮S3而构成。 (第十三实施方式)
以下，参照图18说明对所述第十一实施方式进行局部变更的第十三 实施方式。图18为表示第十三实施方式的自动变速机113的截面图。另外， 在以下说明的第十三实施方式中，与第十一实施方式的自动变速机ln相 同的结构部分，均采用相同符号，故省略其说明。
第十三实施方式的自动变速机113，相对于第十一实施方式的自动变 速机lu，使输入轴12和中间轴13不变化(即配置发动机的方向不变化)， 而使第一至第四离合器C-l C-4、第一至第二制动器B-l B-2、行星齿 轮DP、行星齿轮单元PU、反转齿轮15等的配置沿左右方向(轴向)大 致反转，即，使变速机构2 沿左右方向(轴向)大致反转后形成变速机 构213。
艮口，在自动变速机113中，第二离合器C-2的液压伺服系统30和第一 离合器C-l的液压伺服系统20相对于行星齿轮DP配置在沿轴向与行星齿 轮单元PU相反的一侧，第四离合器C-4的液压伺服系统50和第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在行星齿轮DP与行星齿轮单元PU的轴向之 间，反转齿轮15和第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于行星齿轮单 元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧。
根据本车辆用自动变速机113，第四离合器C-4配置在连接输入轴12 与恒星齿轮S2之间的传递路径上，第二离合器C-2配置在连接行星齿轮 架CR1与行星齿轮架CR2之间的传递路径上，第二离合器C-2的输出侧 传递部件103在行星齿轮单元PU的轴向的行星齿轮DP侧与行星齿轮架 CR2连结，因此可以不需要包入行星齿轮单元PU的部件。这样，能够实 现车辆用自动变速机113的径向的紧凑化。还有，能够縮短需要高刚性的 传递部件，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机113的控制 性。另外，能够容易地排出所供给的润滑油，从而能够确保冷却性能。还 有，能够简化车辆用自动变速机113的组装操作。另外，由于可以根据各 离合器的配置结构，设置支承壁120，从该支承壁120供给离合器的工作 油，因此能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够 提高车辆用自动变速机113的动力传递效率。
还有，由于第四离合器C-4的液压伺服系统50配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，与行星齿轮DP邻接配置，因此可以使构 成行星齿轮架CR1和第四离合器C-4的液压伺服系统50的离合器鼓52 的部件的一部分(即离合器鼓52和行星齿轮架CR1的侧板)实现共用， 从而能够实现紧凑化或轻量化。
另外，由于第二离合器C-2的液压伺服系统30相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，从而能够从设置在与壳体 4的一端连结的轮毂部3b内的油路向第二离合器C-2的液压伺服系统30 供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相 比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高 车辆用自动变速机113的动力传递效率。
另外，由于第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，因此，与相对于行星齿轮DP配置在沿轴 向与行星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够縮短第三离合器C-3 与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递高转矩而需要强度的第三离合器C-3的输出侧传递部件。这样，能够实现轻量化，从而能够提 高车辆用自动变速机113的控制性。
还有，由于第一离合器C-l的液压伺服系统20相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，因此，能够从设置在与壳 体4的一端连结的轮毂部3b内的油路向第一离合器C-l的液压伺服系统 20供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况 相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提 高车辆用自动变速机113的动力传递效率。
还有，具有使恒星齿轮S2的旋转相对于壳体4自由卡止的第一制动 器B-l，第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于反转齿轮15配置在沿 轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，第一制动器B-1的卡止力传递部件 通过反转齿轮15的内周侧与恒星齿轮S2连结，因此能够连结第一制动器 B-l的卡止力传递部件与恒星齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实 现车辆用自动变速机113的紧凑化。
如上说明所述，根据本发明的车辆用自动变速机113，第二离合器C-2 的输出侧传递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件IOI、 102的外周侧与行星齿轮架CR2连结，作为第四离合器C-4的输 出侧传递部件的中间轴13和第三离合器C-3的输出侧传递部件101与恒 星齿轮S2连结，并且这些一体旋转的作为第四离合器C-4的输出侧传递 部件的中间轴13、第三离合器C-3的输出侧传递部件101、以及恒星齿轮 S2相对于第一离合器C-1的输出侧传递部件102配置在内周侧，因此，转 速高于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的作为第四离合器C-4的输 出侧传递部件的中间轴13比位于第二离合器C-2的输出侧传递部件103 的内周侧的第一离合器C-1的输出侧传递部件102更靠近内周侧，作为第 四离合器C-4的输出侧传递部件的中间轴13的直径可以小于第二离合器 C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实 现轻量化。还有，与配置在外周侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能 够提高车辆用自动变速机113的控制性。
还有，第三和第一离合器C-3、 C-l相对于行星齿轮单元PU配置在 行星齿轮DP侧，并且第三和第一离合器C-3、C-1的输出侧传递部件101、102分别与恒星齿轮S2和恒星齿轮S3连结，第四离合器C-4相对于行星 齿轮单元PU配置在行星齿轮DP侧，并且作为第四离合器C-4的输出侧 传递部件的中间轴13与恒星齿轮S2连结，第二离合器C-2相对于行星齿 轮单元PU配置在行星齿轮DP侧，并且第二离合器C-2的输出侧传递部 件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件101、 102的外 周侧与行星齿轮架CR2连结，因此，转速高于第二离合器C-2的输出侧传 递部件103的作为第四离合器C-4的输出侧传递部件的中间轴13位于内 周侧，因此，作为第四离合器C-4的输出侧传递部件的中间轴13的直径 可以小于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧 的情况相比，能够实现轻量化。还有，与配置在外周侧的情况相比，能够 减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机113的控制性。
另外，由于第四离合器C-4的输入侧传递部件与行星齿轮架CR1直 接连结，作为行星齿轮架CR1的一部分，并且作为第四离合器C-4的液压 伺服系统50的一部分而构成，因此可以使构成行星齿轮架CR1和第四离 合器C-4的液压伺服系统50的部件的一部分(即离合器鼓52和行星齿轮 架CR1的侧板的一部分)实现共用，从而能够实现紧凑化或轻量化。
还有，具有连结在壳体4的侧壁3a上并且固定恒星齿轮Sl的轮毂部 3b，第二离合器C-2的输入侧传递部件与行星齿轮架CR1连结，并且第二 离合器C-2的输入侧传递部件的一部分作为第二离合器C-2的液压伺服系 统30的离合器鼓32而构成，该液压伺服系统30在行星齿轮DP与侧壁 3a的轴向之间配置在轮毂部3b上，因此，能够从设置在轮毂部3b内的油 路c30向第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这样，与例如 将第二离合器C-2的液压伺服系统30配置在离开轮毂部3b的输入轴l2 上并且经由该输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，由于不经由输 入轴12内的油路，因此可以相应地减少这部分油路长度，从而能够提高 车辆用自动变速机113的控制性。
还有，第一离合器C-1的衬套部件111与齿圈R1连结，第一离合器 C-l的输出侧传递部件102与恒星齿轮S3连结，并且，第一离合器C-l 的输出侧传递部件102的一部分作为第一离合器C-l的液压伺服系统20 的离合器鼓22而构成，该液压伺服系统20在行星齿轮DP与第二离合器C-l的液压伺服系统20的轴向之间配置在轮毂部3b上，因此能够从设置
在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油路c20向第一离合器C-l的 液压伺服系统20供给工作油。这样，与例如将第一离合器C-1的液压伺 服系统20配置在离开轮毂部3b的输入轴12上并且经由该输入轴12内的 油路供给工作油的情况相比，由于不经由输入轴12内的油路，因此可以 相应地减少这部分油路长度，从而能够提高车辆用自动变速机113的控制 性。
还有，具有与行星齿轮单元PU的齿圈R3连结的反转齿轮15，反转 齿轮15相对于行星齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧， 第二制动器B-2为由多个摩擦片71组成的多片式制动器，并且该多片式 制动器配置在行星齿轮单元PU的外周侧，因此与例如反转齿轮15位于行 星齿轮单元PU与行星齿轮DP之间的情况相比，第二制动器B-2的衬套 部件117可以与第二离合器C-2的输出侧传递部件103共用，并与行星齿 轮架CR2连结，而且与例如在第二离合器C-2的输出侧传递部件103的外 周侧配置手动制动器的情况相比，能够在行星齿轮单元PU的外周侧的空 间配置多片式制动器，因此能够维持紧凑化，并实现制动器的多片化。
还有，具有与输入轴12平行配置并且经由连结在齿圈R3上的反转 齿轮15进行连结的反转轴81，来自齿圈R3的输出旋转经由反转齿轮15 传递到反转轴81，因此能够使车辆用自动变速机ln适用于FF类型车辆。
另外，反转齿轮15相对于行星齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮 DP相反的一侧，并且被与从壳体4延伸的支承壁120连结的支承部120a 支承，因此，与配置在行星齿轮DP与行星齿轮单元PU的轴向之间的情 况相比，能够縮短行星齿轮DP与行星齿轮单元PU之间的距离，尤其能 够縮短为了传递高转矩而需要强度的第三离合器C-3的输出侧传递部件 101和第一离合器C-l的输出侧传递部件102。这样，能够实现轻量化， 从而能够提高车辆用自动变速机113的控制性。
另外，行星齿轮架CR1相对于行星齿轮DP在行星齿轮单元PU侧， 与输入轴12连结，并且相对于行星齿轮DP在沿轴向与行星齿轮单元PU 相反的一侧，与作为第二离合器C-2的离合器鼓32连结，因此，能够连 结行星齿轮架CR1和第二离合器C-2的输入侧传递部件32与输入轴12,而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机113的紧凑化。
还有，第一制动器B-l的衬套部件116和与其连结的传递部件104在 行星齿轮单元PU的沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，与恒星齿轮S2连 结，因此能够连结第一制动器B-1的衬套部件116和传递部件104与恒星 齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机113的紧 凑化。
还有，由于行星齿轮DP由旋转始终相对于壳体4固定的恒星齿轮S1、 支承小齿轮Pl和小齿轮P2并确保其自由旋转并且始终与输入轴12连结 的行星齿轮架CR1、与小齿轮P2啮合并且输出减速旋转的齿圈Rl组成， 因此，能够从齿圈Rl输出对输入轴12的输入旋转进行减速后的减速旋转。
还有，行星齿轮单元PU为具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与恒星 齿轮S3啮合的窄齿轮P3、与恒星齿轮S2啮合且与窄齿轮P3啮合的宽齿 轮P4、支承窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、 和与宽齿轮P4啮合的齿圈R3的腊文瑙式行星齿轮单元PU，因此能够连 结行星齿轮单元PU的各旋转元素与各离合器或制动器的输出侧部件，而 不会出现部件交错，并且能够防止各旋转要素的高旋转化，能够获得良好 的齿轮比。
还有，分别通过卡合第一离合器C-1并且卡止第二制动器B-2来实现 前进第一速度档、卡合第一离合器C-1并且卡止第一制动器B-1来实现前 进第二速度档、卡合第一离合器C-l和第三离合器C-3来实现前进第三速 度档、卡合第一离合器C-l和第四离合器C-4来实现前进第四速度档、卡 合第一离合器C-l和第二离合器C-2来实现前进第五速度档、卡合第二离 合器C-2和第四离合器C-4来实现前进第六速度档、卡合第二离合器C-2 和第三离合器C-3来实现前进第七速度档、卡合第二离合器C-2并且卡止 第一制动器B-l来实现前进第八速度档、卡合第三离合器C-3或第四离合 器C-4并且卡止第二制动器B-2来实现倒退档。
还有，在纵轴表示行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、行 星齿轮架CR2、和齿圈R3的各自的转速，并且横轴对应于恒星齿轮S2、 恒星齿轮S3、行星齿轮架CR2、和齿圈R3的齿轮比而进行表示的速度线 图中，可使恒星齿轮S2位于横向最端部，并依次对应于行星齿轮架CR2、与反转齿轮15连结的齿圈R3、恒星齿轮S3而构成。
(第十四实施方式)
以下，参照图19说明对所述第十二实施方式进行局部变更的第十四 实施方式。图19为表示第十四实施方式的自动变速机l"的截面图。另外， 在以下说明的第十四实施方式中，与第十二实施方式的自动变速机112相 同的结构部分，均采用相同符号，故省略其说明。
第十四实施方式的自动变速机114，相对于第十二实施方式的自动变 速机112，使输入轴12和中间轴13不变化(即配置发动机的方向不变化)， 而使第一至第四离合器C-l C-4、第一至第二制动器B-l B-2、行星齿 轮DP、行星齿轮单元PU、反转齿轮15等的配置沿左右方向(轴向)大 致反转，即，使变速机构212沿左右方向(轴向)大致反转后形成变速机 构214。
艮P，在自动变速机114中，第二离合器C-2的液压伺服系统30和第一 离合器C-l的液压伺服系统20相对于行星齿轮DP配置在沿轴向与行星齿 轮单元PU相反的一侧，第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在行星齿 轮DP与行星齿轮单元PU的轴向之间，反转齿轮15、第四离合器C-4的 液压伺服系统50和第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于行星齿轮单 元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧。
根据本车辆用自动变速机114，第四离合器C-4配置在连接输入轴12 与恒星齿轮S2之间的传递路径上，第二离合器C-2配置在连接行星齿轮 架CR1与行星齿轮架CR2之间的传递路径上，第二离合器C-2的输出侧 传递部件103在行星齿轮单元PU的轴向的行星齿轮DP侧与行星齿轮架 CR2连结，因此可以不需要包入行星齿轮单元PU的部件。这样，能够实 现车辆用自动变速机114的径向的紧凑化。还有，能够缩短需要高刚性的 传递部件，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机114的控制 性。另外，能够容易地排出所供给的润滑油，从而能够确保冷却性能。还 有，能够简化车辆用自动变速机114的组装操作。另外，由于可以根据各 离合器的配置结构，设置支承壁120，从该支承壁120供给离合器的工作 油，因此能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够 提高车辆用自动变速机114的动力传递效率。另外，由于第二离合器C-2的液压伺服系统30相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，从而能够从设置在与壳体 4的一端连结的轮毂部3b内的油路向第二离合器C-2的液压伺服系统30 供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相 比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高 车辆用自动变速机114的动力传递效率。
还有，由于第四离合器C-4的液压伺服系统50相对于行星齿轮单元 PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，从而能够将第四离合器C-4 的摩擦片51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够 确保可以传递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片51的数量。另外， 能够从设置在与壳体4的一端连结的轮毂部3d内的油路向第四离合器C-4 的液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供 给工作油的情况相比，能够减少密封圈'的数量，能够减少密封圈的滑动阻 力，从而能够提高车辆用自动变速机l"的动力传递效率。
另外，由于第三离合器C-3的液压伺服系统40配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP的轴向之间，因此，与相对于行星齿轮DP配置在沿轴 向与行星齿轮单元PU相反的一侧的情况相比，能够縮短第三离合器C-3 与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了传递高转矩而需要强度的 第三离合器C-3的输出侧传递部件101。这样，能够实现轻量化，从而能 够提高车辆用自动变速机l"的控制性。
还有，由于第一离合器C-l的液压伺服系统20相对于行星齿轮DP 配置在沿轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，因此，能够从设置在与壳 体4的一端连结的轮毂部3b内的油路向第一离合器C-l的液压伺服系统 20供给工作油。这样，与从设置在输入轴12内的油路供给工作油的情况 相比，能够减少密封圈的数量，能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提 高车辆用自动变速机114的动力传递效率。
还有，具有使恒星齿轮S2的旋转相对于壳体4自由卡止的第一制动 器B-l ，第一制动器B-l的液压伺服系统60相对于反转齿轮15配置在沿 轴向与行星齿轮单元PU相反的一侧，第一制动器B-1的卡止力传递部件 通过反转齿轮15的内周侧与恒星齿轮S2连结，因此能够连结第一制动器B-l的卡止力传递部件与恒星齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实
现车辆用自动变速机114的紧凑化。
如上说明所述，根据本发明的车辆用自动变速机114，第二离合器C-2 的输出侧传递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部 件101、 102的外周侧与行星齿轮架CR2连结，第四离合器C-4的输出侧 传递部件104和第三离合器C-3的输出侧传递部件101与恒星齿轮S2连 结，并且这些一体旋转的第四离合器C-4的输出侧传递部件104、第三离 合器C-3的输出侧传递部件101、以及恒星齿轮S2相对于第一离合器C-1 的输出侧传递部件102配置在内周侧，因此，转速高于第二离合器C-2的 输出侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104比位于第二 离合器C-2的输出侧传递部件103的内周侧的第一离合器C-1的输出侧传 递部件102更靠近内周侧，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径 可以小于第二离合器C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧 的情况相比，能够实现轻量化。还有，与配置在外周侧的情况相比，能够 减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机l"的控制性。
还有，第三和第一离合器C-3、 C-l相对于行星齿轮单元PU配置在 行星齿轮DP侧，并且第三和第一离合器C-3、C-1的输出侧传递部件101、 102分别与恒星齿轮S2和恒星齿轮S3连结，第四离合器C-4相对于行星 齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，并且第四离合器 C-4的输出侧传递部件104与恒星齿轮S2连结，第二离合器C-2相对于行 星齿轮单元PU配置在行星齿轮DP侧，并且第二离合器C-2的输出侧传 递部件103通过第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件101、 102 的外周侧与行星齿轮架CR2连结，因此，转速高于第二离合器C-2的输出 侧传递部件103的第四离合器C-4的输出侧传递部件104位于内周侧，因 此，第四离合器C-4的输出侧传递部件104的直径可以小于第二离合器 C-2的输出侧传递部件103的直径，与配置在外周侧的情况相比，能够实 现轻量化。还有，与配置在外侧的情况相比，能够减少惯性力，因此能够 提高车辆用自动变速机l"的控制性。
还有，与将第四离合器C-4的液压伺服系统50配置在行星齿轮单元 PU与行星齿轮DP之间的情况相比，能够将第四离合器C-4的摩擦片51配置在比较外周侧，能够增大该摩擦片51的面积，因而能够确保可以传 递的转矩容量，还有，也可以减少摩擦片51的数量。另外，能够縮短第
三和第一离合器C-3、 C-l与行星齿轮单元PU之间的距离，能够縮短为了 传递高转矩而需要强度的第三和第一离合器C-3、 C-l的输出侧传递部件 101、 102。这样，能够实现轻量化，从而能够提高车辆用自动变速机114 的控制性。
另外，能够从例如设置在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油 路c50向第四离合器C-4的液压伺服系统50供给工作油。这样，与从设 置在输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，能够减少密封圈的数量， 能够减少密封圈的滑动阻力，从而能够提高车辆用自动变速机114的动力 传递效率。
还有，第四离合器C-4的输入侧传递部件与通过行星齿轮单元PU的 内周侧的输入轴12和中间轴13连结，并且，第四离合器C-4的输入侧传 递部件的一部分作为第四离合器C-4的液压伺服系统50的离合器鼓52而 构成，因此，与将第四离合器C-4的输出侧传递部件作为液压伺服系统50 的离合器鼓而构成的情况相比，液压伺服系统50的离合器鼓能够兼作来 自输入轴12的动力传递部件，因此能够在轴向上实现紧凑化。
另外，具有与壳体4的侧壁3a连结并且固定恒星齿轮Sl的轮毂部3b， 第二离合器C-2的输入侧传递部件与行星齿轮架CR1连结，并且，第二离 合器C-2的输入侧传递部件的一部分作为第二离合器C-2的液压伺服系统 30的离合器鼓32而构成，该液压伺服系统30在行星齿轮DP与侧壁3a 的轴向之间配置在轮毂部3b上，因此能够从设置在轮毂部3b内的油路c30 向第二离合器C-2的液压伺服系统30供给工作油。这样，与例如将第二 离合器C-2的液压伺服系统30配置在离开轮毂部3b的输入轴12上并且 经由该输入轴12内的油路供给工作油的情况相比，由于不经由输入轴12 内的油路，因此可以相应地减少这部分油路长度，从而能够提高车辆用自 动变速机lu的控制性。
还有，第一离合器C-1的衬套部件111与齿圈R1连结，第一离合器 C-l的输出侧传递部件102与恒星齿轮S3连结，并且，第一离合器C-l 的输出侧传递部件102的一部分作为第一离合器C-l的液压伺服系统20的离合器鼓22而构成，该液压伺服系统20在行星齿轮DP与第二离合器 C-l的液压伺服系统20的轴向之间配置在轮毂部3b上，因此能够从设置 在与壳体4的侧壁3a连结的轮毂部3b内的油路c20向第一离合器C-l的 液压伺服系统20供给工作油。这样，与例如将第一离合器C-1的液压伺 服系统20配置在离开轮毂部3b的输入轴12上并且经由该输入轴12内的 油路供给工作油的情况相比，由于不经由输入轴12内的油路，因此可以 相应地减少这部分油路长度，从而能够提高车辆用自动变速机114的控制 性。
还有，具有与行星齿轮单元PU的齿圈R3连结的反转齿轮15，反转 齿轮15相对于行星齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧， 第二制动器B-2为由多个摩擦片71组成的多片式制动器，并且该多片式 制动器配置在行星齿轮单元PU的外周侧，因此与例如反转齿轮15位于行 星齿轮单元PU与行星齿轮DP之间的情况相比，第二制动器B-2的衬套 部件117可以与第二离合器C-2的输出侧传递部件103共用，并与行星齿 轮架CR2连结，而且与例如在第二离合器C-2的输出侧传递部件103的外 周侧配置手动制动器的情况相比，能够在行星齿轮单元PU的外周侧的空 间配置多片式制动器，因此能够维持紧凑化，并实现制动器的多片化。
还有，具有与输入轴12平行配置并且经由连结在齿圈R3上的反转 齿轮15进行连结的反转轴81,来自齿圈R3的输出旋转经由反转齿轮15 传递到反转轴81，因此能够使车辆用自动变速机1"适用于FF类型车辆。
另外，反转齿轮15相对于行星齿轮单元PU配置在沿轴向与行星齿轮 DP相反的一侧，并且被与从壳体4延伸的支承壁120连结的支承部120a 支承，因此，能够縮短行星齿轮DP与行星齿轮单元PU之间的距离，尤 其能够縮短为了传递高转矩而需要强度的第三离合器C-3的输出侧传递部 件101和第一离合器C-1的输出侧传递部件102。这样，能够实现轻量化， 从而能够提高车辆用自动变速机l"的控制性。
另外，行星齿轮架CR1相对于行星齿轮DP在行星齿轮单元PU侧， 与输入轴12连结，并且相对于行星齿轮DP在沿轴向与行星齿轮单元PU 相反的一侧，与作为第二离合器C-2的输入侧传递部件的离合器鼓32连 结，因此，能够连结行星齿轮架CR1和第二离合器C-2的输入侧传递部件32与输入轴12，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机
114的紧凑化。
还有，第一制动器B-l的衬套部件116和与其连结的传递部件104在 行星齿轮单元PU的沿轴向与行星齿轮DP相反的一侧，与恒星齿轮S2连 结，因此能够连结第一制动器B-1的衬套部件116和传递部件104与恒星 齿轮S2，而不会出现部件交错，从而能够实现车辆用自动变速机114的紧 凑化。
还有，由于行星齿轮DP由旋转始终相对于壳体4固定的恒星齿轮S1、 支承小齿轮Pl和小齿轮P2并确保其自由旋转并且始终与,输入轴12连结 的行星齿轮架CR1、与小齿轮P2啮合并且输出减速旋转的齿圈R1组成， 因此，能够从齿圈Rl输出对输入轴12的输入旋转进行减速后的减速旋转。
还有，行星齿轮单元PU为具有恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、与恒星 齿轮S3啮合的窄齿轮P3、与恒星齿轮S2啮合且与窄齿轮P3啮合的宽齿 轮P4、支承窄齿轮P3和宽齿轮P4并确保其自由旋转的行星齿轮架CR2、 和与宽齿轮P4啮合的齿圈R3的腊文瑙式行星齿轮单元PU，因此能够连 结行星齿轮单元PU的各旋转元素与各离合器或制动器的输出侧部件，而 不会出现部件交错，并且能够防止各旋转要素的高旋转化，能够获得良好 的齿轮比。
还有，分别通过卡合第一离合器C-1并且卡止第二制动器B-2来实现 前进第一速度档、卡合第一离合器C-1并且卡止第一制动器B-1来实现前 进第二速度档、卡合第一离合器C-l和第三离合器C-3来实现前进第三速 度档、卡合第一离合器C-l和第四离合器C-4来实现前进第四速度档、卡 合第一离合器C-1和第二离合器C-2来实现前进第五速度档、卡合第二离 合器C-2和第四离合器C-4来实现前进第六速度档、卡合第二离合器C-2 和第三离合器C-3来实现前进第七速度档、卡合第二离合器C-2并且卡止 第一制动器B-l来实现前进第八速度档、卡合第三离合器C-3或第四离合 器C-4并且卡止第二制动器B-2来实现倒退档。
还有，在纵轴表示行星齿轮单元PU的恒星齿轮S2、恒星齿轮S3、 行星齿轮架CR2、和齿圈R3的各自的转速，并且横轴对应于恒星齿轮S2、 恒星齿轮S3、行星齿轮架CR2、和齿圈R3的齿轮比而进行表示的速度线图中，可使恒星齿轮S2位于横向最端部，并依次对应于行星齿轮架CR2、 与反转齿轮15连结的齿圈R3、恒星齿轮S3而构成。
还有，在所述第一至第十四实施方式中，说明了车辆用自动变速机l 具有液力变矩器7的情况，但例如也可以具有起动用(発進用)离合器等。
还有，在第一至第十四实施方式中，例如以适用于FF类型车辆的车 辆用自动变速机l为一例进行了说明，但并不局限于此，本发明也可以适 用于例如4轮驱动类型车辆所使用的车辆用自动变速机，另外，本发明也 可以适用于例如具有发动机直连型马达的车辆等、即混合型车辆所使用的 车辆用自动变速机。
还有，在第五和第十实施方式中，以具有单向离合器F-1且能够比较 平稳地实现前进l速度档的车辆用自动变速机1为一例进行了说明，但也 可以不具有单向离合器F-1，此时，可以通过卡合第二制动器B-2来实现 前进1速度档。还有，相反，在第一至第四实施方式、第六至第九实施方 式、第十一至第十四实施方式中，说明了不具有单向离合器F-1的例子， 但也可以具有单向离合器F-1，以能够比较平稳地实现前进1速度档。
另外，在第一至第十四实施方式的输出减速旋转的行星齿轮DP中， 说明了恒星齿轮S1的旋转被固定，输入轴12的旋转被输入到行星齿轮架 CR1，齿圈Rl进行减速旋转那样的双小齿轮式行星齿轮的情况，但也可 以是例如齿圈Rl被固定，输入轴12的旋转被输入到行星齿轮架CR1，通 过恒星齿轮Sl输出减速旋转那样的双小齿轮式行星齿轮，而且并不局限 于此，只要是能够输出减速旋转的行星齿轮，则可以为任意形式。 (产业上的可利用性)
本发明的自动变速机可以用于搭载在轿车、卡车、公共汽车等车辆中， 特别适合搭载在由于车辆的燃料费上升而要求多档化、进而要求轻量化或 提高控制性的车辆中。
权利要求
1. 一种车辆用自动变速机，其具备减速行星齿轮，其具有在壳体上固定旋转的旋转固定要素、输入输入轴的输入旋转的输入旋转要素、和输出对输入旋转进行减速后的减速旋转的减速旋转要素；行星齿轮单元，其具有通过啮合关系排列旋转速度关系的第一、第二、第三、第四旋转要素；第一输入传递离合器，其将所述输入旋转自由传递到所述第一旋转要素；第二输入传递离合器，其将所述输入旋转自由传递到所述第三旋转要素；第一减速传递离合器，其将经过所述减速行星齿轮后的减速旋转自由传递到所述第一旋转要素；第二减速传递离合器，其将经过所述减速行星齿轮后的减速旋转自由传递到所述第二旋转要素；第一制动器，其使所述第一旋转要素的旋转相对于所述壳体自由卡止；第二制动器，其使所述第三旋转要素的旋转相对于所述壳体自由卡止，且所述车辆用自动变速机能够从所述第四旋转要素输出输出旋转，所述车辆用自动变速机的特征在于，所述第一和第二减速传递离合器相对于所述行星齿轮单元配置在所述减速行星齿轮侧，并且所述第一和第二减速传递离合器的输出侧传递部件分别与所述第一旋转要素和所述第二旋转要素连结，所述第一输入传递离合器相对于所述行星齿轮单元配置在所述减速行星齿轮侧，并且所述第一输入传递离合器的输出侧传递部件与所述第一旋转要素连结，所述第二输入传递离合器相对于所述行星齿轮单元配置在所述减速行星齿轮侧，并且所述第二输入传递离合器的输出侧传递部件通过所述第一和第二减速传递离合器的输出侧传递部件的外周侧与所述第三旋转要素连结。
2. 如权利要求l所述的车辆用自动变速机，其特征在于， 所述第一输入传递离合器的输入侧传递部件与所述输入旋转要素直接连结，且作为所述输入旋转要素的一部分及所述第一输入传递离合器的 液压伺服系统的一部分而构成。
3. 如权利要求1或2所述的车辆用自动变速机，其特征在于，具有与所述壳体的侧壁连结并且固定所述旋转固定要素的轮毂部， 所述第二输入传递离合器的输入侧传递部件与所述输入旋转要素连 结，并且所述第二输入传递离合器的输入侧传递部件的一部分作为所述第 二输入传递离合器的液压伺服系统的离合器鼓而构成，该液压伺服系统在 所述减速行星齿轮与所述侧壁的轴向之间配置在所述轮毂部上。
4. 如权利要求3所述的车辆用自动变速机，其特征在于， 所述第二减速传递离合器的输入侧传递部件与所述减速旋转要素连结，所述第二减速传递离合器的输出侧传递部件与所述第二旋转要素连 结，并且所述第二减速传递离合器的输出侧传递部件的一部分作为所述第 二减速传递离合器的液压伺服系统的离合器鼓而构成，该液压伺服系统在 所述减速行星齿轮与所述第二输入传递离合器的液压伺服系统的轴向之 间配置在所述轮毂部上。
5. 如权利要求3所述的车辆用自动变速机，其特征在于， 具有与所述行星齿轮单元的第四旋转要素连结的反转齿轮， 所述反转齿轮相对于所述行星齿轮单元配置在沿轴向与所述减速行星齿轮相反的一侧，所述第二制动器为由多个摩擦片构成的多片式制动器，并且该多片式 制动器配置在所述行星齿轮单元的外周侧。
6. 如权利要求1或2所述的车辆用自动变速机，其特征在于， 具有与所述第四旋转要素连结并且配置在所述行星齿轮单元与所述减速行星齿轮的轴向之间的反转齿轮，具有与从所述壳体延伸的壁连结并且支承所述反转齿轮的支承部， 所述第二输入传递离合器的输入侧传递部件通过所述第一和第二减 速传递离合器的外周侧与所述输入旋转要素连结，并且所述第二输入传递 离合器的输出侧传递部件的一部分作为所述第二输入传递离合器的液压 伺服系统的离合器鼓而构成，该液压伺服系统在所述减速行星齿轮与所述 反转齿轮的轴向之间配置在所述支承部上。
7. 如权利要求6所述的车辆用自动变速机，其特征在于，具有与所述壳体的侧壁连结并且固定所述旋转固定要素的轮毂部，所述第一减速传递离合器的输入侧传递部件与所述减速旋转要素连 结，并且所述第一减速传递离合器的输入侧传递部件的一部分作为所述第 一减速传递离合器的液压伺服系统的离合器鼓而构成，该液压伺服系统在 所述减速行星齿轮与所述侧壁的轴向之间配置在所述轮毂部上，所述第二减速传递离合器的输入侧传递部件与所述第一减速传递离 合器的输入侧传递部件连结，并且所述第二减速传递离合器的输入侧传递 部件的一部分作为所述第二减速传递离合器的液压伺服系统的离合器鼓 而构成，该液压伺服系统在所述减速行星齿轮与所述第二输入传递离合器 的液压伺服系统的轴向之间配置在所述支承部上。
8. 如权利要求6所述的车辆用自动变速机，其特征在于， 所述第二减速传递离合器的输出侧传递部件与所述第二旋转要素连结，并且所述第二减速传递离合器的输出侧传递部件的一部分作为所述第 二减速传递离合器的液压伺服系统的离合器鼓而构成，该液压伺服系统在 所述减速行星齿轮与所述第二输入传递离合器的液压伺服系统的轴向之 间配置在所述支承部上，所述第一减速传递离合器的输出侧传递部件与所述第一旋转要素连 结，并且所述第一减速传递离合器的输出侧传递部件的一部分作为所述第 一减速传递离合器的液压伺服系统的离合器鼓而构成，该液压伺服系统配 置在所述减速行星齿轮与所述第二减速传递离合器的液压伺服系统的轴 向之间。
9. 如权利要求1或2或4所述的车辆用自动变速机，其特征在于， 具有与所述输入轴平行配置并且经由连结在所述第四旋转要素上的反转齿轮进行连结的第二轴，来自所述第四旋转要素的输出旋转经由所述反转齿轮传递到第二轴。
10. 如权利要求9所述的车辆用自动变速机，其特征在于， 所述反转齿轮配置在所述行星齿轮单元与所述减速行星齿轮的轴向之间，并且支承在与从所述壳体延伸的壁连结的支承部上。
11. 如权利要求9所述的车辆用自动变速机，其特征在于， 所述反转齿轮相对于所述行星齿轮单元配置在沿轴向与所述减速行星齿轮相反的一侧，并且支承在与从所述壳体延伸的壁连结的支承部上。
12. 如权利要求l所述的车辆用自动变速机，其特征在于， 所述输入旋转要素相对于所述减速行星齿轮在所述行星齿轮单元侧与所述输入轴连结，并且相对于所述减速行星齿轮在沿轴向与所述行星齿 轮单元相反的一侧与所述第二输入传递离合器的输入侧传递部件连结。
13. 如权利要求l所述的车辆用自动变速机，其特征在于， 所述第一制动器的卡止力传递部件在所述行星齿轮单元的沿轴向与所述减速行星齿轮相反的一侧与所述第一旋转要素连结。
14. 如权利要求l所述的车辆用自动变速机，其特征在于， 所述减速行星齿轮的旋转固定要素包括第一恒星齿轮， 所述减速行星齿轮的输入旋转要素包括第一行星齿轮架，所述第一行星齿轮架支承与所述第一恒星齿轮啮合的第一小齿轮、和与所述第一小齿 轮啮合的第二小齿轮并确保其旋转自由，并且始终与所述输入轴连结，所述减速行星齿轮的减速旋转要素包括第一齿圈，所述第一齿圈与所 述第二小齿轮啮合，并且输出所述减速旋转。
15. 如权利要求l所述的车辆用自动变速机，其特征在于， 所述行星齿轮单元为具有第二恒星齿轮、第三恒星齿轮、与所述第三恒星齿轮啮合的第三小齿轮、与所述第二恒星齿轮啮合且与所述第三小齿 轮啮合的第四小齿轮、支承所述第三小齿轮和所述第四小齿轮并确保其旋 转自由的第二行星齿轮架、和与所述第四小齿轮啮合的第二齿圈的腊文瑙 式行星齿轮单元，所述第一旋转要素包括所述第二恒星齿轮，所述第二旋转要素包括所述第三恒星齿轮，所述第三旋转要素包括所述第二行星齿轮架，所述第四旋转要素包括所述第二齿圈。
16. 如权利要求l所述的车辆用自动变速机，其特征在于， 分别通过卡合所述第二减速传递离合器，并且卡止所述第二制动器来实现前进第一速度档，通过卡合所述第二减速传递离合器，并且卡止所述第一制动器来实现 前进第二速度档，通过卡合所述第二减速传递离合器和所述第一减速传递离合器来实现前进第三速度档，通过卡合所述第二减速传递离合器和所述第一输入传递离合器来实 现前进第四速度档，通过卡合所述第二减速传递离合器和所述第二输入传递离合器来实 现前进第五速度档，通过卡合所述第二输入传递离合器和所述第一输入传递离合器来实 现前进第六速度档，通过卡合所述第二输入传递离合器和所述第一减速传递离合器来实 现前进第七速度档，通过卡合所述第二输入传递离合器，并且卡止所述第一制动器来实现 前进第八速度档，通过卡合所述第一减速传递离合器或所述第一输入传递离合器，并且 卡止所述第二制动器来实现倒退档。
17.如权利要求l所述的车辆用自动变速机，其特征在于， 所述旋转速度关系与基于所述第一、第二、第三、第四旋转要素的啮合关系的齿轮比相对应，在纵轴表示所述行星齿轮单元的第一、第二、第三、第四旋转要素的各自的转速，并且横轴与所述第一、第二、第三、第四旋转要素的齿轮比相对应而进行表示的速度线图中，所述第一旋转要素位于横向最端部，并依次对应于所述第三旋转要素、所述第四旋转要素、所述第二旋转要素。
全文摘要
第二离合器(C-2)的输出侧传递部件(103)通过第三和第一离合器(C-3、C-1)的输出侧传递部件(101、102)的外周侧与行星齿轮架(CR2)连结，第四离合器(C-4)的输出侧传递部件(104(或者13，101))和第三离合器(C-3)的输出侧传递部件(101)与恒星齿轮(S2)连结，并且这些一体旋转的第四离合器(C-4)的输出侧传递部件(104(或者13，101))、第三离合器(C-3)的输出侧传递部件(101)、以及恒星齿轮(S2)相对于第一离合器(C-1)的输出侧传递部件(102)配置在内周侧。这样，可以减小第四离合器(C-4)的输出侧传递部件(104(或者13，101))的直径，能够实现轻量化，并且能够减少惯性力，因此能够提高车辆用自动变速机(1)的控制性。
文档编号F16H3/66GK101413567SQ200810178608
公开日2009年4月22日 申请日期2006年3月8日 优先权日2005年3月9日
发明者安藤阳祐, 尾崎和久, 石井卓也, 福山聪, 稻垣知亲, 藤堂穗, 青木敏彦 申请人:爱信艾达株式会社