油压控制装置的制作方法

专利名称：油压控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种皮带驱动式无级变速器的油压控制装置。
背景技术：
作为设置在车辆中的无级变速器，皮带驱动式无级变速器 是已知的，其通过油压夹紧皮带来传输动力，并通过改变皮带悬挂半 径来改变变速比。
设置有许多不同类型的控制阀以及控制这些控制阀的电f兹阀等。例如， 所设置的阀包括管路油压控制阀，其调节成为各部件的油压的源压的 管路油压；变速油压控制阀，其调节成为源压的管路油压，并将控制 皮带驱动式无级变速器的变速比的变速油压供给到皮带驱动式无级变 速器的驱动侧带轮(主带轮)；夹紧油压控制阀，其同样调节成为源压 的管路油压，并将控制皮带驱动式无级变速器的皮带夹紧的夹紧油压 供给到皮带驱动式无级变速器的从动侧带轮(次级带轮)；等等。还设 置有用于控制这些控制阀中的每一个的线性电磁阀、开-关电磁阀等。
公开号为JP H3-213773A (以下简称专利文件l)和公开号
为JP 2006-153104A (以下简称专利文件2)的日本专利申请公开了 皮带驱动式无级变速器的油压控制装置。在专利文件2中，描述了在 控制变速油压控制阀的电,兹阀或控制夹紧油压控制阀的电^f兹阀发生故 障的情况下的控制。附带地，在油压控制装置中，在每个阀或控制所述阀的电 ^兹阀中，可能存在如卡阀(stuck valve)的积4成故障，或由电力原因 引起的故障，如电磁阀中的电线断线或短路。在常规的皮带驱动式无 级变速器的油压控制装置中，由于具有变速油压仅从变速油压控制阀 供给到驱动侧带轮的结构，当变速油压控制阀或控制所述阀的电磁阀 发生故障时，控制变速比的变速油压突然下降，结果，有进入突然减 速的状态的可能性。同样，由于突然减速，有发生皮带滑动或过度震 动的可能性。为了在发生故障时避免这种类型的突然减速，例如，油压 控制装置可设置有具有备用功能的控制阀。然而，在这种情况下，为 了控制具有备用功能的控制阀，需要单独的电磁阀等，所以也出现了 装置的成本和尺寸增加的问题。在上述专利文件1中，没有公开关于发生这种故障的适应 性。在专利文件2中，描述了控制变速油压控制阀的电磁阀发生故障 的情况，但是没有公开关于变速油压控制阀本身发生故障的情况下的 适应性。本发明是考虑到这些问题而做出的，其目的是提供一种油 压控制装置，该装置没有增加新的电磁阀，其即使当例如变速油压控 制阀发生故障时，也能够避免突然减速状态的发生。

发明内容
根据本发明，解决上述问题的装置被构造如下。也就是说，
本发明提供一种油压控制装置，包括皮带驱动式无级变速器，其通过
油压夹紧皮带来传输动力，并通过改变皮带悬挂半径来改变变速比； 管路油压控制阀，其调节成为各部件的油压的源压的管路油压；变速 油压控制阀，其将控制皮带驱动式无级变速器的变速比的变速油压供 给到皮带驱动式无级变速器的驱动侧带轮。切换器件设置在变速油压 控制阀和驱动侧带轮之间，其能够在变速油压和管路油压之间切换供 给到驱动侧带轮的油压。当变速油压控制阀或控制变速油压控制阀的 电磁阀发生故障时，切换器件被切换以便将管路油压供给到驱动侧带 轮，在变速油压控制阀的故障期间或电磁阀的故障期间以外，切换器 件被切换以便将变速油压供给到驱动侧带轮。根据上述结构，当变速油压控制阀或控制变速油压控制阀 的电磁阀发生故障时，由于切换器件的切换，管路油压被供给到驱动 侧带4仑，所以能够抑制控制皮带驱动式无级变速器的变速比的油压的 突然下降，因此能够避免突然减速的状态的发生。也就是说，由于导 入管路油压，变速比变换到加速侧，所以能够抑制随后变速比变换到 减速侧。因此，不用增加新的电磁阀，就能够避免突然减速状态的发 生，并且能够防止随同突然减速一起发生的皮带滑动或过度震动。此 外，能够避免装置的成本和尺寸的增加。在切换器件的特定结构的实例中，切换器件是故障保护阀， 其能够在将变速油压供给到驱动侧带轮的正常位置和将管路油压供给 到驱动侧带轮的故障位置之间切换。优选的是，故障保护阀的切换是通过至少两个现存的电磁 阀的控制油压的组合来控制的。这样，通过采用故障保护阀被切换的 结构，以及通过使用现有的结构，能够避免装置的成本和尺寸的增加。以下结构是这种组合的特定模式的一个实例。也就是说， 采取如下结构油压控制装置包括液压锁止离合器，其设置在位于动 力源和皮带驱动式无级变速器之间的液力动力传递装置中，锁止离合 器直接将动力源侧和皮带驱动式无级变速器侧相连接；行驶用液压摩 4察接合元件(例如，前进运动离合器)，其在车辆行驶时被接合以便建 立动力传递路径；锁止控制阀，当控制锁止离合器的接合/分离时其被 切换；以及车库控制阀，其能够在接合过渡油压和接合保持油压之间 切换接合行驶用摩擦接合元件时供给的接合油压；通过控制锁止控制 阀的第 一 电磁阀的控制油压和控制车库控制阀的第二电磁阀的控制油 压的组合来执行故障保护阀的切换。同样，能够采用如下结构当第一电磁阀输出在锁止离合 器接合的时侯切换锁止控制阀的控制油压时，并且当第二电》兹阀输出 切换车库控制阀的控制油压以便将接合过渡油压供给到行驶用摩擦接 合元件时，故障保护阀被切换到故障位置，在此以外的情况下故障保 护阀被切换到正常位置。在这种情况下，第一电磁阀和第二电磁阀二者均能够使用 开-关电^f兹阀。同样，能够采用如下的结构当第一电^兹阀和第二电箱t 阀都处于输出控制油压的打开状态时，故障保护阀被切换到故障位置。此处，可以采用如下结构当变速油压控制阀或控制变速 油压控制阀的电磁阀发生故障时，控制皮带驱动式无级变速器的皮带 夹紧压力的夹紧油压代替管路油压被供给到驱动侧带轮。通过采用这 种结构，例如，当变速油压控制阀发生故障时，由于切换器件的切换， 夹紧油压被供给到驱动侧带轮，因而能够抑制控制皮带驱动式无级变 速器的变速比的油压的突然下降。因此，不用增加新的电》兹阀，就能 够避免突然减速状态的发生，并且能够防止随同突然减速一起发生的
皮带滑动或过度震动。同样，优选的是，在故障保护阀被保持在故障位置时，当 已经预测出车辆停止的情况下，故障保护阀从故障位置被切换到正常 位置。也就是说，优选的是，当已经预测出车辆停止的情况下，避免 皮带驱动式无级变速器中的突然减速状态的发生的控制(故障保护阀 的切换控制)结束。此处，在车辆停止期间，通常，皮带驱动式无级 变速器的变速比返回到最减速(most decelerated)状态，从而准备 下一次的车辆起动运动。然而，当持续所述控制时，由于将管路油压 导入驱动侧带轮，变速比变换到加速侧，所以禁止了变速比变换到减 速侧。因此，优选的是，当已经预测出车辆停止的情况下，通过结束 所述控制，变速比变换到减速侧是不被禁止的。通过采用这样的结构， 能够在车辆停止时使变速比返回到减速侧，所以能够准备下一次的车 辆起动运动。已经预测出车辆停止的情形的实例包括，例如，车速已 下降到不超过预定速度时的情形，以及已经从制动信号等中检测出制 动踏板的踏下时的情形。


图1示出根据实施例的车辆驱动装置的结构示意图。图2为示出图1中的车辆驱动装置的动力传递机构的控制 系统的实例的框图。图3为示出用于控制图1中的车辆驱动装置的动力传递机 构的油压控制回路的实例的回路图。图4示出目标变速油压和目标夹紧油压的设定值根据皮带 驱动式无级变速器的变速比的变化。
具体实施例方式以下，将结合附图详细描述本发明的优选实施例。
图1示出才艮据实施例的车辆驱动装置的结构示意图。
优选地，图1所示的示例车辆驱动装置用于FF (前置发动 机/前轮驱动)型车辆。所述车辆驱动装置设置有作为行驶用动力源的 发动机(内燃机)10、变矩器20、前进/后退切换装置30、皮带驱动 式无级变速器(CVT) 40、减速齿轮装置50和差动齿轮装置60。在所 述车辆驱动装置中，发动机10的输出从变矩器20经由前进/后退切换 装置3G、皮带驱动式无级变速器4Q和减速齿轮装置50传递到差动齿 轮装置60，并分配给左驱动轮70L和右驱动4仑70R。例如，动力传递 机构配置有变矩器2Q、前进/后退切换装置30和皮带驱动式无级变速 器40。变矩器20是经由流体传递动力的液力传动装置，其设置有 与前盖21整体设置的泵叶轮22，发动机10的动力输出轴11连接到前 盖21;与泵叶轮22相对的涡轮叶轮23靠近前盖21的内表面设置，并 且经由涡轮轴28连接到前进/后退切换装置30。具体来说，泵叶轮22 和涡轮叶轮23上设置有多个叶片(未示出)，通过旋转泵叶轮22产生 流体的螺旋流，并通过将该螺旋流供给到涡轮叶轮23来施加扭矩从而 使涡轮叶轮23旋转。在泵叶轮22和涡轮叶轮23的内圓周侧的部分上设置定子 24,定子24改变已从涡轮叶轮23供给的流体的流动方向使得流体流 进泵叶轮22。定子24经由单向离合器25连接到预定的固定部。同样， 泵叶轮22上设置有机械油泵(油压源)27,由于被发动机10旋转驱 动，油泵27产生油压以将工作油供给到油压控制回路100的各部件(见 图3)。变矩器20设置有锁止离合器26。锁止离合器26与由泵叶
轮22、涡轮叶轮23和定子24构成的实际变矩器平行布置，锁止离合 器26被涡轮叶轮23保持在朝向前盖21的内表面的状态。锁止离合器 26通过油压被压在前盖21的内表面上，因而将扭矩从作为输入部件的 前盖21直接传递到作为输出部件的涡轮叶轮23。此处，通过控制所述 油压，能控制锁止离合器26的离合量(clutch amount )。具体来说， 通过利用油压控制回路IOO (见图3)中的锁止控制阀140来控制供给 到接合侧油压室261的锁止接合油压PON和供给到分离侧油压室262 的锁止分离油压POFF的差压(锁止差压)AP，使锁止离合器26完全 接合、半接合(滑动状态下的接合)或分离。通过使锁止离合器26完全接合，前盖21(泵叶轮22 )和 涡轮叶轮23作为一体旋转。同样，通过使锁止离合器26按预定的滑 动状态接合(半接合状态)，在驱动期间涡轮叶轮23随着泵叶轮22按 预定的滑动量旋转。另一方面，通过将锁止差压AP设定为负值使锁止 离合器26分离。下文将详述通过油压控制回路100来控制锁止离合器 26的接合/分离。前进/后退切换装置30设置有双小行星齿轮装置31、前进 运动离合器C1和后退运动制动器B1。行星齿轮装置31的太阳齿轮32与变矩器20的涡轮轴28 连接在一起，行星齿轮架36与皮带驱动式无级变速器40的输入轴47 连接在一起。行星齿轮架36和太阳齿轮32经由前进运动离合器Cl选 择性地连接。内啮合齿轮33经由后退运动制动器Bl选择性地固定到 外壳上。在太阳齿轮32和内啮合齿轮33之间设置有与太阳齿轮32 接合的内侧小齿轮34，以及与内侧小齿轮34和内啮合齿轮33接合的 外侧小齿轮35。小齿轮34和35由行星齿轮架36支撑以便它们能够自
转和公转。前进运动离合器Cl和后退运动制动器Bl 二者均为与油压 作动器相接合/分离的行驶用液压摩擦接合元件。由于前进运动离合器 Cl被接合并且后退运动制动器Bl被分离，建立前进/后退切换装置30 作为一体旋转的状态，并在前进/后退切换装置30中形成前进动力传 递路径。在所述状态中，在前进方向上的驱动力被传递到皮带驱动式 无级变速器40侧。另一方面，由于后退运动制动器Bl被接合并且前 进运动离合器C1被分离，在前进/后退切换装置30中形成后退动力传 递路径。在所述状态中，输入轴47相对涡轮轴28朝反方向旋转，并 且在后退方向上的驱动力被传递到皮带驱动式无级变速器40侧。当前 进运动离合器C1和后退运动制动器B1 二者均被分离时，前进/后退切 换装置30处于空档状态(切断状态)，此状态下发动机10和皮带驱动 式无级变速器40之间的动力传递被切断。更详细地，前进运动离合器Cl和后退运动制动器Bl通过 油压控制回路100 (见图3)的手动阀170来接合/分离，手动阀170 根据换档杆87 (见图2)的操作而被机械地切换，前进运动离合器C1 和后退运动制动器Bl 二者均为通过油压作动器来完成接合/分离的行 驶用液压摩擦接合元件。例如，换档杆87设置于驾驶员座的一侧，并 且通过驾驶员的操作来切换。换档杆87被选择性地操作到换档位置， 如用于停车的停车位置"p"，用于后退行驶的倒档位置"R"，用于切 断动力传递的空档位置"N"，以及用于前进行驶的驱动位置"D"。在 停车位置"P"和空档位置"N"，前进运动离合器Cl和后退运动制动 器B1二者均是分离的。在倒档位置"R"，后退运动制动器B1是接合 的，前进运动离合器C1是分离的。在驱动位置"D"，前进运动离合器 Cl是接合的，后退运动制动器B1是分离的。下文将详述通过油压控制
回路100使前进/后退切换装置30的行驶用摩擦接合元件(前进运动 离合器Cl和后退运动制动器Bl)接合/分离。皮带驱动式无级变速器40通过油压夹紧传动带45来传输 动力，并通过改变传动带45的皮带悬挂半径来改变变速比。皮带驱动 式无级变速器40包括设置在输入轴47上的驱动侧带轮(主带轮)41、 设置在动力输出轴48上的从动侧带轮(次级带轮)42,以及由金属制 成并环绕在所述两个带轮41、 42上的传动带45。皮带驱动式无级变速 器40的构造使得动力通过两个带轮41、 42和传动带45之间的摩擦力 来传递。驱动侧带轮41为有效直径可变的可变带轮，并且由固定到 输入轴47的固定滑轮411和活动滑轮412构成，活动滑轮412以仅能 够在轴向上滑动的状态设置在输入轴47上。从动侧带轮42同样是有 效直径可变的可变带轮，并且由固定到动力输出轴48的固定滑轮421 和活动滑轮422构成，活动滑轮422以仅能够在轴向上滑动的状态设 置在动力输出轴48上。在驱动侧带轮41的活动滑轮412中，设置有 用于改变固定滑轮411和活动滑轮412之间的V型槽宽度的油压作动 器413。同样，在从动侧带轮42的活动滑轮422上，设置有用于改变 固定滑轮421和活动滑轮422之间的V型槽宽度的油压作动器423。在皮带驱动式无级变速器40中，通过控制驱动侧带轮41 的油压作动器413的油压(变速油压)PIN，两个带轮41、 42的V型 槽宽度都发生变化，从而改变传动带45的皮带悬挂半径(有效直径)， 因此，变速比Y (=输入轴转速NIN/输出轴转速NOUT)连续变化。同 样，控制^Mv动侧带4仑42的油压作动器423的油压(夹紧油压)POUT， 以便在传动带45不会发生滑动的范围内，产生传递传动扭矩的预定的 皮带夹紧力(摩擦力)。驱动侧带轮41的油压作动器413的变速油压PIN，以及从 动侧带轮42的油压作动器423的夹紧油压POUT都是根据来自电子控 制装置80 (见图2)的指令来调节的。此处，控制变速油压PIN以通 过油压控制回路IOO (见图3)的变速油压控制阀120来调节压力。同 样，控制夹紧油压POUT以通过油压控制回3各100的夹紧油压控制阀130 来调节压力。下文将描述通过油压控制回路100来调节皮带驱动式无 级变速器40的变速油压PIN和夹紧油压POUT。图2为示出上述车辆驱动装置的动力传递^L构的控制系统 的实例的框图。图2中通过实例示出的电子控制装置80设置有CPU 801、 ROM 802、 RAM803以及备用随机存储器(backup RAM) 804。在使用RAM 803的临时存储功能的同时，CPU 801根据预先存储在ROM 802中的程 序来执行信号处理，因而执行多种控制，如调节皮带驱动式无级变速 器40的变速油压PIN和夹紧油压POUT的控制，前进/后退切换装置30 的行驶用摩擦接合元件(前进运动离合器CI和后退运动制动器Bl )的 接合/分离的控制，变矩器20的锁止离合器26的接合/分离的控制， 以及调节成为各部件的油压的源压的管路油压PL的控制。进行更详细的描述，多种控制程序以及当执行多种控制程 序时涉及到的设定表等都存储在ROM 802中。CPU 801基于存储在ROM 802中的多种控制程序和设定表来执行计算处理。RAM 803是临时存储 CPU 801的计算处理结果以及从各种传感器输入的数据等的存储器，备
.该被保存的来自RAM803 的数据的非易失性存储器。CPU 801、 ROM 802、 RAM 803和备用随机存 储器804经由双向总线807相互连接，并连接到输入接口 805和输出 接口 806。用于检测安装有上述车辆驱动装置的车辆的运行状态(或 行驶状态)的各种传感器连接到输入接口 805。具体来说，例如，连接 到输入接口 805的有杆位置传感器81、加速器操作量传感器82、发动 机转速传感器83、也可用作车速传感器的输出轴转速传感器84、输入 轴转速传感器85和涡轮转速传感器86。例如，杆位置传感器81上设 置有多个0N-0FF开关，杆位置传感器81检测换档杆87被操作到的诸 如停车位置"p"、倒档位置"R"、空档位置"N"和驱动位置"D，，的 换档位置。表示例如换档杆87的杆位置(操作位置)PSH，诸如加速 踏板的加速器操作部件的操作量6 ACC (加速操作量)，发动机10的转 速NE (发动机转速)，皮带驱动式无级变速器40的动力输出轴48的转 速NOUT (输出轴转速)，皮带驱动式无级变速器40的输入轴47的转速 NIN (输入轴转速)，以及变矩器20的涡轮轴28的转速NT (涡轮转速) 的信号从所述各种传感器中的每一个供给到电子控制装置80。在前进 行^^期间，涡轮转速NT与输入轴转速NIN相匹配，在该状态下前进/ 后退切换装置30的前进运动离合器C1被接合。输出轴转速NOUT对应 于车速V。加速器开度6ACC表示驾驶员所需的输出量。油压控制回路100的线性电磁阀SLP、 SLS和SLT、开-关电 磁阀SL1等连接到输出接口 806。电子控制装置80控制油压控制回路 100的线性电,兹阀SLP、 SLS和SLT的激》兹电流，并随着对>(人所述线性 电f兹阀SLP、 SLS和SLT输出的控制油压PSLP、 PSLS和PSLT分别进行 调节，^使油压控制回^各100的开-关电f兹阀SL1和SL2在打开状态(激 磁状态)和关闭状态(非激磁状态)之间切换。因此，执行调节皮带 驱动式无级变速器40的变速油压PIN和夹紧油压POUT的控制，前进/ 后退切换装置30的行驶用摩擦-接合元件的接合/分离的控制，锁止离
合器26的接合/分离的控制，以及调节管路油压PL的控制等。图3为示出用于控制上述车辆驱动装置的动力传递机构的 油压控制回路的实例的回3各图。图3通过实例示出的油压控制回3各100包括油泵27、变速 油压控制阀120 (本发明中被称为变速油压控制阀)、夹紧油压控制阀 130、锁止控制阀140和上述手动阀170,并且进一步包括主调节阀110 (本发明中被称为管路油压控制阀)，切换阀150，车库换档阀160(本 发明中被称为车库控制阀)，以及故障保护阀190 (本发明被称为切换 器件)。油压控制回路100包括连接到电子控制装置80的上述线性电 》兹阀SLP、 SLS和SLT，以及开-关电i兹阀SL1、 SL2。应注意的是，关 于图3所示的油压控制回路100，示意性地示出了车辆驱动装置的动力 传递^L构的油压控制回^^的一部分，除图3所示的结构之外，实际油 压控制还包括未示出的阀门、油路等。在油压控制回^各100中，油泵27产生的油压通过主调节阀 110被调节为成为各部件的油压的源压的管路油压PL。通过主调节阀 110调节的管路油压PL经由油路101供给到油压控制回路100的各部 件，如变速油压控制阀120和夹紧油压控制阀130。主调节阀IIO设置有可在轴向上移动的第一滑柱llla和第 二滑柱lllb，以及作为使第一滑柱llla和第二滑柱lllb在一个方向 上偏置的偏置器件的弹簧112。在图3中，设置在上侧的第一滑柱llla 和设置在下侧的第二滑柱lllb二者均可在垂直方向上滑动。主调节阀 IIO设置有控制端口 115a、 115b和115c、输入端口 116以及输出端口 117。通过第一滑柱llla，输入端口 116和输出端口 117彼此连 通或切断。弹簧112以压缩状态设置在位于第二滑柱lllb的一端侧(图
3中的下端侧)的控制油压室113c内。也就是说，控制油压室113c是 放置弹簧112的弹簧室。通过弹簧112的偏置力，第二滑柱lllb和第 一滑柱llla被压向输入端口 116和输出端口 117被切断的方向(图3 中的上方向)。控制端口 115a连接到位于第一滑柱llla的另一端侧(图3 中的上端侧)的控制油压室113a。此外，控制端口 115a连接到油路 101。管路油压PL经由所述控制端口 115a供给到控制油压室113a。控制端口 115b连接到位于第一滑柱llla的一端侧和第二 滑柱lllb的另一端侧之间的控制油压室113b。此外，控制端口 115b 经由油路102连接到线性电》兹阀SLS的输出端口 SLSb。线性电》兹阀SLS 的输出油压(控制油压)PSLS经由所述控制端口 115b供给到控制油压 室113b。控制端口 115c连"l妻到上述控制油压室113c。控制端口 115c 经由油^各103连"t妄到线性电》兹阀SLT的输出端口 SLTb。线性电^f兹阀SLT 的输出油压(控制油压)PSLT经由所述控制端口 115c净皮供给控制油压 室113c。输入端口 116连接到油路101。管3各油压PL经由输入端口 116输入。输出端口 117连接到未示出的次级调节阀。第一滑柱llla才艮据导入控制油压室113a的管^^油压PL, 导入控制油压室113b的控制油压PSLS，或者导入控制油压室113c的 控制油压PSLT，以及弹簧112的偏置力的合力的平衡而垂直滑动。当 合力大于来自管路油压PL的力时，输入端口 116和输出端口 117彼此 切断。另一方面，当管路油压PL大于合力时，第一滑柱llla向图3 中的下方移动，因而输入端口 116和输出端口 117相互连通。因此， 通过使来自油路101的油压经由输出端口 117排出来调节管路油压PL。
因此，通过控制线性电》兹阀SLS的控制油压PSLS和线性电^兹阀SLT的 控制油压PSLT中的至少一个油压，能够控制管路油压PL的调节。此处，第一滑柱llla和第二滑柱lllb形成为具有相同的 直径。因此，经由控制端口 115b供给的控制油压PSLS对第一滑柱llla 的作用面积(受压面积)，控制油压PSLS对第二滑柱lllb的作用面积 (受压面积)和经由控制端口 115c供给的控制油压PSLT对第二滑柱 lllb的作用面积(受压面积)是相同的。因此，被导入控制油压室113b的控制油压PSLS和被导入 控制油压室113c的控制油压PSLT中较高的油压加入到上述合力中。 也就是说，主调节阀IIO被构造为通过选择控制油压PSLS和控制油压 PSLT中较高的油压来控制管路油压PL的调节。具体来说，主调节阀 110被构造为当控制油压PSLS大于控制油压PSLT时，第一滑柱llla 以独立于第二滑柱lllb的状态垂直移动，并且当控制油压PSLT大于 控制油压PSLS时，第一滑柱llla和第二滑柱lllb 二者一起彼此接触 地垂直移动。这样，当控制管路油压PL时，无需计算例如两个控制油 压PSLS和PSLT，就能够自动地选择两个控制油压PSLS和PSLT中较高 的油压，所以能够容易地控制管路油压PL。变速油压控制阀120设置有可在轴向上移动的滑柱121和 作为使滑柱121在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧122。变速油压控 制阀120被构造为将线性电磁阀SLP的输出油压(控制油压)PSLP用 作先导压力来连续地控制对成为源压的管路油压PL的调节。通过变速 油压控制阀120调节的油压(变速油压PIN)经由油3各109a和109d祐: 供给到驱动侧带轮41的油压作动器413。下文提到的故障保护阀190 设置在变速油压控制阀120和油压作动器413之间(油路109a和109d 之间)。此处，故障保护阀190被切换到图3的左半部示出的正常位置，
因而油3各109a和109d连通。因此，通过控制线性电磁阀SLP的控制油压PSLP来执行对 变速油压PIN的调节的控制。由于上述控制油压PSLP根据激磁电流线 性地变化，所以皮带驱动式无级变速器40的变速比y才艮据所述控制油 压PSLP连续地变化。在这种情况下，例如，为了使基于由已预先储存 在ROM 802中的变速设定表中的实际车速V和加速器开度6 ACC所表示 的车辆状态而设定的目标输入轴转速与实际输入轴转速NIN相匹配，
皮带驱动式无级变速器40的变速比Y根据这些转速之间的差值(偏差) 而变化。变速设定表指明变速条件，例如，提供车速V和目标输入轴 转速之间的关系，目标输入轴转速是将加速器开度6 ACC用作参数的皮 带驱动式无级变速器40的目标输入转速。夹紧油压控制阀130设置有可在轴向上移动的滑柱131和 作为使滑柱131在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧132。夹紧油压控 制阀130被构造为将线性电磁阀SLS的控制油压PSLS用作先导压力来 连续地控制对成为源压的管路油压PL的调节。通过夹紧油压控制阀130 调节的油压(夹紧油压POUT)经由油路109b供给到从动侧带轮42的 油压作动器423。因此，通过控制线性电磁阀SLS的控制油压PSLS来执行对 夹紧油压POUT的调节的控制。由于上述控制油压PSLS根据激磁电流 线性地变化，所以皮带驱动式无级变速器40的皮带夹紧压力根据控制 油压PSLS连续地变化。在这种情况下，例如，从动侧带轮42的油压
目标变速油压基于已预先储存在ROM 802中的夹紧设定表中的由实际 变速比y和加速器开度6 ACC所表示的车辆状态而设定，根据所述夹紧 油压POUT来改变皮带驱动式无级变速器40的皮带夹紧压力。夹紧设
定表将加速器开度6 acc用作参数来提供变速比y和必要目标变速油
压之间的关系，并且通过测试预先获得所述关系以便不会发生皮带滑 动。此处，通过调节成为源压的管路油压PL来获得变速油压PIN 和夹紧油压POUT，所以必要的是管路油压PL至少不小于变速油压PIN 和夹紧油压POUT。因此，为了控制皮带驱动式无级变速器40的变速比 Y和夹紧压力，需要驱动油泵2 7以便获得不小于目标变速油压和目标 夹紧油压的管路油压PL。在这种情况下，例如，按图4所示来设定必 要目标变速油压和目标夹紧油压。图4示出了在输入轴转速NIN和输 入扭矩固定的情况下，必要目标变速油压和目标夹紧油压的设定值根 据皮带驱动式无级变速器40的变速比Y变化的实例。在图4中，虚线 表示目标变速油压的变化，单点划线表示目标夹紧油压的变化。在变速比y小于yl的加速侧(图4中的左侧)，目标变速 油压被设定为大于目标夹紧油压，并且这些油压之间的差值随着加速 程度的增加而增加。另一方面，在变速比Y大于Y 1的减速侧(图4中 的右侧)，目标夹紧油压被设定为大于目标变速油压，并且这些油压之 间的差值随着减速程度的增加而增加。也就是说，目标变速油压和目 标夹紧油压的设定值随着变速比Y的变化(将上述变速比Y 1作为转换 点)变得相反。为了抑制油泵27的驱动故障，当变速比Y大于Yl时， 优选的是将管路油压PL设定为与目标夹紧油压相同或略大于目标夹紧 油压，当变速比Y小于yl时，优选的是将管路油压PL设定为与目标 变速油压相同或略大于目标变速油压。变速比"1 "被指定为变速比 Yl的特定值，但这并不是限制。切换阀150将供给到锁止控制阀140的油压切换到线性电 磁阀SLT的控制油压PSLT和开关电磁阀SL2的输出油压(控制油压)
PSL2中的任一个。切换阀150被构造为能够通过对控制油压PSL2的控 制来完成在图3的左半部所示的打开位置和图3的右半部所示的关闭 位置之间的切换。切换阀150设置在锁止控制阀140和线性电^兹阀SLT之间。 切换阀150设置有可在轴向上移动的滑柱151和作为使滑柱151在一 个方向上偏置的偏置器件的弹簧152。在图3中，滑柱151可在垂直方 向上滑动。弹簧152以压缩状态设置在位于滑柱151的一端侧(图3 中的下端侧)的弹簧室154中。通过弹簧152的偏置力，滑柱151被 压向切换阀150被保持在上述关闭位置的方向(图3中的上方向)。切 换阀150设置有控制端口 155、输入端口 156a和156b以及输出端口 157。控制端口 155连接到位于滑柱151的另一端侧(图3中的 上端侧)的控制油压室153。此外，控制端口 155经由油路109c连接 到开-关电磁阀SL2的输出端口 SL2b。开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2 经由控制端口 155供给到控制油压室153。输入端口 156a经由油路103连接到线性电不兹阀SLT的输出 端口 SLTb。线性电》兹阀SLT的控制油压PSLT经由l命入端口 156a输入。 输入端口 156b经由油路109c连接到开-关电磁阀SL2的输出端口 SL2b。 上述控制油压PSL2经由输入端口 156a输入。输出端口 157经由油路 104连接到锁止控制阀140的控制端口 145a。接下来描述切换阀150的切换#:作。在所述实施例中，开-关电磁阀SL2被设置为执行切换阀150 的切换的控制阀。开-关电磁阀SL2被构造为根据从电子控制装置80 发出的指令在打开状态和关闭状态之间切换。可以使用下述常闭型电 磁阀作为开-关电磁阀SL2 ，也可以采用使用常开型电磁阀的结构。同
样需注意的是，可以使用直线型电磁阀、占空比型电》兹阀、三通阀型
电磁阀等代替开-关电磁阀SL2作为执行切换阀150的切换的控制阀。具体来说，当开-关电磁阀SL2处于打开状态时，预定的控 制油压PSL2从输出端口 SL2b输出，并且所述控制油压PSL2被供给到 切换阀150。由于所述控制油压PSL2,滑柱151克月l弹簧152的偏置 力向下移动。因此，切换阀150被保持在打开位置。另一方面，当开-关电》兹阀SL2处于关闭状态时，所述控制油压PSL2的输出停止。然后， 滑柱151由于弹簧152的偏置力向上移动并返回其初始位置。因此， 切换阀150被保持在关闭位置。同样，由使用管路油压PL作为源压的 第二调制阀调节的第二调制油压PM2经由输入端口 SL2a导入开-关电 磁阀SL2。当执行锁止离合器26的接合/分离时(在锁止离合器26的 接合/分离操作期间)，开-关电磁阀SL2被控制到关闭状态。在这种情 况下，开-关电f兹阀SL2的控制油压PSL2对控制油压室153的供给停 止，所以切换阀150被保持在关闭位置。因此，输入端口156a和输出 端口 157连通。由于输入端口 156a和输出端口 157连通，所以线性电 磁阀SLT的控制油压PSLT被供给到锁止控制阀140的控制油压室143。另一方面，当不执行锁止离合器26的接合/分离时(当锁 止离合器26处于完全结合或完全分离的状态时)，开-关电磁阀SL2被 控制到打开状态。与此同时，开-关电^f兹阀SL2的控制油压PSL2经由 控制端口 155被导入控制油压室153，因此切换阀150被保持在打开位 置。因此，输入端口 156b和输出端口 157连通。由于输入端口 156b 和输出端口 157连通，所以开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2被供给 到锁止控制阀140的控制油压室143。因此，当切换阀150净皮保持在关闭位置时，控制油压PSLT
被导入控制油压室143，并基于所述控制油压PSLT控制锁止离合器26 的接合/分离。另一方面，当切换阀150被保持在打开位置时，控制油 压PSL2被导入锁止控制阀140的控制油压室143,在这种情况下，锁 止离合器26被保持在完全接合状态。开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2 被设定为不小于上述控制油压PSLT的最大值的压力，也是能够将锁止 离合器26保持在完全接合状态的压力。下文将描述对锁止离合器26 的接合/分离的控制。手动阀170是根据换档杆87的操作来切换供给到前进/后 退切换装置30的前进运动离合器Cl和后退运动制动器Bl的油压的切 换阀。手动阀170的切换对应于换档杆87的档位，如停车位置"P"、 倒档位置"R"、空档位置"N"和驱动位置"D"。当手动阀170的切换对应于换档杆87的停车位置"P"和 空档位置"N"时，油压不被供给到前进运动离合器Cl的油压伺服器 和后退运动制动器Bl的油压伺服器。前进运动离合器Cl的油压伺服 器的工作油和后退运动制动器Bl的油压伺服器的工作油经由手动阀 170排出。因此，前进运动离合器C1和后退运动制动器B1二者均被分 离。当手动阀170的切换对应于换档杆87的倒档位置"R"时， 油压被供给到后退运动制动器B1的油压伺服器，并且油压不被供给到 前进运动离合器Cl的油压伺服器。前进运动离合器Cl的油压伺服器 的工作油经由手动阀170排出。因此，后退运动制动器B1被接合，并 且前进运动离合器Cl被分离。当手动阀170的切换对应于换档杆87的驱动位置"D，，时， 输入端口 176和输出端口 177连通，所以油压被供给到前进运动离合 器Cl的油压伺服器。另一方面，油压不被供给到后退运动制动器Bl
的油压伺服器。后退运动制动器B1的油压伺服器的工作油经由手动阀 170排出。因此，前进运动离合器C1被接合，并且后退运动制动器B1 被分离。接下来描述经由车库换档阀160执行的与前进运动离合器Cl 的接合相伴的油压的供给。车库换档阀160是切换阀，该切换阀在车库换档期间切换 对应于前进/后退切换装置30的行驶用摩擦接合元件(前进运动离合 器Cl和后退运动制动器Bl )的接合过渡状态或接合状态(完全接合的 状态)的油路。由于车库换档阀160的切换，例如，在开始移动车辆 等时，当换档杆87已从诸如停车位置"P"或空档位置"N"的非行驶 位置被操作到诸如驱动位置"D"的行驶位置时，供给到前进运动离合 器Cl的油压伺服器的油压在对应于接合过渡状态的^t妄合过渡油压和对 应于完全接合状态的接合保持油压之间切换。同样地，当换档杆87已 被操作到倒档位置"R"时，由于车库换档阀160的切换，供给到后退
i油压在只于应于才妄合过〉度^犬态的4妄合过3 油压和对应于完全接合状态的接合保持油压之间切换。应注意的是， 下文将描述作为代表性实例的通过车库换档阀160来切换供给到前进 运动离合器C1的油压伺服器的油压的情况。具体来说，车库换档阀160的构造使得当前进运动离合器 Cl处于接合过渡状态时，车库换档阀160被切换到图3的左半部所示 的控制位置，当前进运动离合器C1处于完全接合状态时，车库换档阀 160被切换到图3的右半部所示的正常位置。通过控制开-关电磁阀SL1 的输出油压(控制油压)PSL1来执行车库换档阀160的切换。车库换档阀160设置有可在轴向上移动的滑柱161和作为 使滑柱161在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧162。在图3中设置滑 柱161以便能够在垂直方向上滑动。弹簧162以压缩状态设置在位于
滑柱161的一端侧(图3中的下端侧)的弹簧室164中。由于弹簧162 的偏置力，滑柱161被压向车库换档阀160被保持在上述正常位置的 方向(图3中的上方)。车库换档阀160设置有控制端口 165、输入端 口 166a和166b、 4命出端口 167以及排;改端口 169。控制端口 165c连接到位于滑柱161的另一端侧(图3中的 上端侧)的控制油压室163。同样，控制端口 165连接到开-关电;兹阀 SL1的输出端口 SLlb。开-关电石兹阀SL1的控制油压PSL1经由控制端 口 165供给到控制油压室163。输入端口 166a连接到未示出的第二调制阀。已由第二调制 阀调节的上述第二调制油压PM2经由输入端口 166a输入。输入端口 166b经由油路105连接到线性电^兹阀SLT的输出端口 SLTc。线性电石兹 阀SLT的控制油压PSLT经由输入端口 166b输入。输出端口 167经由油路107连接到手动阀170的输入端口 176.。排放端口 169连接到弹簧室164。接下来描述车库换档阀160的切换操作。在所述实施例中，设置开-关电磁阀SL1作为执行车库换档 阀160的切换的控制阀。开-关电磁阀SL1被构造为根据从电子控制装 置80发出的指令在打开状态和关闭状态之间切换。可以使用下述常闭 型电磁阀作为开-关电磁阀SL1，也可以采用使用常开型电磁阀的结构。 同样需注意的是，可以使用直线型电磁阀、占空比型电磁阀、三通阀 型电磁阀等代替开-关电磁阀SL1作为执行车库换档阀160的切换的控 制阀。具体来说，当开-关电》兹阀SL1处于电力被打开的打开状态 时，预定的控制油压PSL1从输出端口 SLlb输出，并且所述控制油压 PSL1 ^皮供给到车库换档阀160。由于所述控制油压PSL1，滑柱161克
服弹簧162的偏置力向下移动。因此，车库换档阀160被保持在控制 位置。另一方面，当开-关电磁阀SL1处于电力被关闭的关闭状态时， 控制油压PSL1的输出停止。由于弹簧162的偏置力，滑柱161向上移 动。因此，车库换档阀160被保持在正常位置。同样，由使用管路油 压PL作为源压的第一调制阀调节的第一调制油压PM1经由输入端口 SLla导入开-关电》兹阀SLl。此处，上述第二调制阀i殳置在主调节阀110 的下游侧，第一调制阀设置在第二调制阀的下游侧。因此，第一调制 油压PM1被设定为小于第二调制油压PM2。在前进/后退切换装置30的前进运动离合器C1的接合过渡 状态期间，即从当前进运动离合器C1的接合操作开始的时候，直到前 进运动离合器Cl达到完全接合状态，开-关电磁阀SL1被控制到打开 状态。同时，开-关电^兹SL1的控制油压PSL1经由控制端口 165导入 控制油压室163,因此车库换档阀160被保持在控制位置。因此，输入 端口 166b和l命出端口 167连通。在这种情况下，手动阀170的输入端口 176和输出端口 177 连通，所以由于输入端口 166b和输出端口 167的连通，线性电磁阀SLT 的控制油压PSLT ^皮供给到前进运动离合器Cl的油压伺服器。因此， 当前进运动离合器C1处于接合过渡状态时，供给到油压伺服器的接合 过渡油压是控制油压PSLT。因此，前进运动离合器C1的接合过渡由线 性电磁阀SLT控制。此处，因为在车库换档期间作为接合过渡油压的 线性电磁阀SLT的控制油压PSLT根据激磁电流线性地变化，前进运动 离合器Cl能够平稳地接合，所以能够抑制伴随前进运动离合器Cl的 接合的震动。另一方面，在前进运动离合器Cl被完全结合的完全接合状 态期间(例如常规行驶等期间)，开-关电磁阀SL1被控制到关闭状态。在这种情况下，开-关电^f兹阀SL1的控制油压PSL1对控制油压室163 的供给停止，所以车库换档阀160被保持在正常位置。因此，输入端 口 166a和输出端口 167连通。在这种情况中，手动阀170的输入端口 176和输出端口 177连通，所以由于输入端口 166a和输出端口 167的 连通，第二调制油压PM2被供给到前进运动离合器Cl的油压伺服器。 因此，当前进运动离合器C1处于完全接合状态时，供给到油压伺服器 的接合保持油压是第二调制油压PM2。此处，第二调制油压PM2被设定 为不小于控制油压PSLT的固定压力(离合器压力)，所以能够可靠地 将前进运动离合器Cl保持在完全接合状态。应注意的是，在除上述以外的情况中(除处于接合过渡状 态或处于完全接合状态以外的情况)，开-关电磁阀SL1被控制到关闭 状态，车库换档阀160被保持在正常位置。然而，如果手动阀170的 切换对应于换档杆87的除诸如驱动位置"D，，的行驶位置以外的位置， 手动阀170的输入端口 176和输出端口 177彼此切断，所以第二调制 油压PM2不被供给到前进运动离合器Cl的油压伺服器。锁止控制阀140控制锁止离合器26的接合/分离。具体来 说，锁止控制阀140被构造为通过控制锁止差压AP ( AP-锁止接合油 压PON-锁止分离油压POFF)来控制锁止离合器26的接合/分离。通 过控制线性电》兹阀SLT的控制油压PSLT来^丸行锁止控制阀140对锁止 差压AP的控制。锁止控制阀140设置有可在轴向上移动的滑柱141和作为 使滑柱141在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧142。在图3中，滑柱 141可以在垂直方向上滑动。弹簧142以压缩状态i殳置在位于滑柱141 的一端侧(图3中的下端侧)的弹簧室144中。由于弹簧142的偏置 力，滑柱141被压向图3的左半部所示的锁止控制阀140被保持在关
闭位置的方向(图3中的上方向)。锁止控制阀140设置有控制端口 145、 备用端口 145b、输入端口 146a和146b、分离侧端口 147a、接合侧端 口 147b、反馈端口 148、以及排放端口 149a和149b。控制端口 145a连接到位于滑柱141的另一端侧(图3中的 上端侧)的控制油压室143。同样，控制端口 145a经由油if各104连接 到切换阀150的输出端口 157。当切换阀150被保持在关闭位置时，线 性电^f兹阀SLT的控制油压PSLT ^L供给到控制油压室143，并且当切换 阀150被保持在打开位置时，开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2被供 给到控制油压室143,备用端口 145b连接到弹簧室144。同样，备用端口 145b经 由油路108连接到开-关电磁阀SL1的输出端口 SLlb。开-关电磁阀SL1 的控制油压PSL1经由备用端口 145b供给到弹簧室144。输入端口 146a和146b分别连"f妄到未示出的次级调节阀， 所述次级调节阀连接到主调节阀IIO的输出端口 117。已由次级调节阀 调节的次级油压PSEC经由输入端口 146a和146b输入。分离侧端口 147a经由油路106a连接到锁止离合器26的分 离侧油压室262。接合侧端口 147b经由油路106b连接到锁止离合器 26的接合侧油压室261。反馈端口 148连接到弹簧室144。同样，反馈端口 148连接 到油路106b。与锁止接合油压PON相同的油压经由反馈端口 148供给 到弹簧室144。接下来描述通过锁止控制阀140来操作锁止离合器26。
首先，当开-关电^F兹阀SL2处于关闭状态，并且切换阀150 净皮j呆持在关闭位置时，线性电^t阀SLT的控制油压PSLT净皮导入控制油 压室143。此时，锁止控制阀140进入以下状态(打开状态)根据所
述控制油压PSLT，滑柱141已经克服弹簧142的偏置力向下移动。在 这种情况中，随着控制油压PSLT的增加，滑柱141进一步向下移动。 在图3的右半部中示出了滑柱141已经向下移动到尽可能远的位置的 状态。在图3的右半部所示的状态中，输入端口 146b和接合侧端口 147b 连通，并且分离侧端口 147a和排放端口 149a连通。此时，锁止离合 器26处于完全接合状态。当锁止控制阀140处于打开状态时，滑柱141根据导入控 制油压室143的控制油压PSLT和作用在分离侧端口 147a上的锁止分 离油压P0FF的合力，以及导入弹簧室144的锁止接合油压P0N和弹簧 142的偏置力的合力的平衡垂直地滑动。此处，锁止离合器26根据锁 止差压AP接合。通过控制线性电磁阀SLT的控制油压PSLT来执行锁 止差压AP的控制。因为上述控制油压PSLT根据激》兹电流线性地变化， 所以能够连续地调节锁止差压AP。同时，能够根据锁止差压AP来连 续地改变锁止离合器26的接合程度(离合器容量)。更具体地，锁止差压AP随着控制油压PSLT的增加而增加， 因此锁止离合器26的接合程度增加。在这种情况中，来自上述次级调 节阀的工作油经由输入端口 146b、接合侧端口 147b和油3各106b供给 到锁止离合器26的接合侧油压室261。另一方面，分离侧油压室262 的工作油经由油3各106a、分离侧端口 147a和排;故端口 149a排;改。当 锁止差压AP变为至少是预定值时，锁止离合器26达到完全接合。相反，锁止差压AP随着控制油压PSLT的降低而减小，因 此锁止离合器26的接合程度降低。在这种情况下，来自上述次级调节 阀的工作油经由输入端口 146a、分离侧端口 147a和油路106a供给到 分离侧油压室262。另一方面，4妄合侧油压室261的工作油经由油3各 106b、接合侧端口 147b和排放端口 149b排放。当锁止差压AP变为负
值时，锁止离合器26处于分离状态。另一方面，当线性电》兹阀SLT的控制油压PSLT对控制油压 室143的供给停止时，锁止控制阀140进入图3的左半部所示的由于 弹簧142的偏置力使滑柱141向上移动，并且滑柱141被保持在其初 始位置的状态(关闭状态)。在所述关闭状态下，输入端口 146a和分 离侧端口 147a连通，4矣合侧端口 147b和排力t端口 149b连通。此时， 锁止离合器26处于分离状态。接下来，当开-关电》兹阀SL2处于打开状态并且切换阀150 被保持在打开位置时，开-关电》兹阀SL2的控制油压PSL2被导入控制 油压室143。因为开-关电^f兹阀SL2的控制油压PSL2纟皮^没定为不小于上 述控制油压PSLT的固定压力，所以在开-关电》兹阀SL2的打开状态下， 锁止控制阀140被保持在图3的右半部示出的滑柱141已经向下移动 到尽可能远的位置的状态。因此，锁止离合器26被保持在完全接合状 态。当开-关电;兹阀SL1处于打开状态时，^L行控制以使锁止离 合器26强行分离而不是如上所述控制锁止离合器26的接合/分离。换 句话说，当车库换档阀160被保持在控制位置并且执行对前进运动离 合器Cl的接合过渡的控制时，锁止离合器26被强行分离。如上所述，当开-关电^f兹阀SL1处于打开状态时，开-关电 磁阀SL1的控制油压PSL1被导入弹簧室144。由于开-关电磁阀SL1的 控制油压PSL1，与弹簧142的偏置力同方向的力^皮施加到滑柱141上， 所以无^仑线性电》兹阀SLT的控制油压PSLT或开-关电；兹阀SL2的控制 油压PSL2是否被供给到控制油压室143,锁止控制阀140被保持在图 3的左半部所示的关闭状态。这伴随着锁止离合器26被强行分离。通过以这种方式强制锁止离合器26关闭，例如，当开始车
辆移动等时执行车库换档的时候，即使发生线性电磁阀SLT无法打开 等故障，也能够可靠地使锁止离合器26返回到分离状态，所以能防止 发动机停转的发生。为了可靠地使锁止离合器26返回到分离状态，可 以采用以下结构由开-关电磁阀SL1的控制油压PSL1产生的力和弹 簧142的偏置力的合力大于由开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2产生 的力。在这种情况中，如果开-关电磁阀SL1的控制油压PSL1小于开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2，例如，通过将开-关电磁阀SL1的控 制油压PSL1对滑柱141的作用面积(受压面积)设定为大于开-关电 磁阀SL2的控制油压PSL2对滑柱141的作用面积(受压面积)，能够 可靠地使锁止离合器26返回到分离状态。故障保护阀190是当例如变速油压控制阀120或控制变速 油压控制阀120的线性电》兹阀SLP阀发生故障时，为了将管路油压PL 供给到驱动侧带轮41的油压作动器413而切换油路的切换阀。具体来 说，当皮带驱动式无级变速器40中存在发生突然减速的可能性时，例 如，当变速油压控制阀120或控制变速油压控制阀120的线性电磁阀 SLP发生故障时，故障保护阀190被切换到图3的右半部所示的故障位 置，等等，即在正常操作期间，故障保护阀190被切换到图3的左半 部所示的正常位置。下文将对故障保护阀190进行详细描述。例如，线性电磁阀SLT、 SLP和SLS是常开型电磁阀。也就 是说，当没有打开电力时，输入端口和输出端口连通，已输入的油压 作为控制油压从输出端口输出。另一方面，当打开电力时，根据从电 子控制装置80发出的占空信号(duty signal)所确定的激磁电流来控 制已从输入端口输入的油压的调节，并且所述油压作为控制油压从输 出端口输出。在这种情况下，所述调节被控制以使控制油压随着激磁 电流的增加而降低。当激磁电流至少是预定值时，控制油压是"O"，并
且控制油压的输出停止。例如，线性电磁阀SLT的控制油压PSLT根据 激》兹电流线性地变化。同样，线性电,兹阀SLP和SLS的控制油压PSLP 和PSLS也根据激磁电流线性地变化。应注意的是，可以采用使用常闭 型电》兹阀作为线性电》兹阀SLT、 SLP和SLS的结构。设置线性电》兹阀SLT以执行管路油压PL的调节的控制，锁 止离合器26的接合/分离的控制，以及前进运动离合器Cl的接合过渡 的控制(接合过渡油压的控制)。也可以采用使用占空比型电磁阀代替 线性电磁阀SLT作为执行所述控制的电磁阀的结构。更详细地，已由第二调制闹调节的第二调制油压PM2经由 输入端口 SLTa导入线性电磁阀SLT。因此，当未打开电力时，第二调 制油压PM2作为控制油压PSLT输出，当打开电力时，根据激磁电流通 过线性地控制第二调制油压PM2的调节而获得的油压作为控制油压 PSLT输出。将从输出端口 SLTb输出的控制油压PSLT首先被供给到切 换阀150。切换阀150在将控制油压PSLT经由油路103供给到主调节 阀110和将控制油压PSLT经由油路104供给到锁止控制阀140之间切 换。也就是说，切换阀150在管路油压PL的调节的控制和锁止离合器 26的接合/分离的控制之间切换。基于控制油压PSLT来执行管路油压 PL的调节的控制和锁止离合器26的接合/分离的控制。同样，将从输 出端口 SLTb输出的控制油压PSLT经由油路105供给到车库换档阀16 0。 基于所述控制油压PSLT来执行前进运动离合器C1的接合过渡的控制。设置线性电磁阀SLP以控制皮带驱动式无级变速器40的变 速油压PIN的调节。也可以采用使用占空比型电磁阀代替线性电磁阀 SLP作为控制变速油压PIN的调节的控制阀的结构。更详细地，已由第二调制阀调节的第二调制油压PM2经由
输入端口 SLPa导入线性电》兹阀SLP。因此，当未打开电力时，第二调 制油压PM2作为控制油压PSLP输出，当打开电力时，根据激磁电流通 过线性地控制第二调制油压PM2的调节而获得的油压作为控制油压 PSLP输出。将从输出端口 SLPb输出的控制油压PSLP供给到变速油压 控制阀120。基于所述控制油压PSLP来执行皮带驱动式无级变速器40 的变速油压PIN的调节的控制。设置线性电磁阀SLS以控制管路油压PL的调节，并且控制 皮带驱动式无级变速器40的夹紧油压POUT的调节。可以采用使用占 空比型电磁阀代替线性电磁阀SLS作为用于执行这些控制的电磁阀的 结构。更详细地，已由第二调制阀调节的第二调制油压PM2经由 输入端口 SLSa导入线性电》兹阀SLS。因此，当未打开电力时，第二调 制油压PM2作为控制油压PSLS输出，并且当打开电力时，根据激磁电 流通过线性地控制第二调制油压PM2的调节而获得的油压作为控制油 压PSLS输出。将从输出端口 SLSb输出的控制油压PSLS经由油路102 供给到主调节阀IIO和夹紧油压控制阀130。基于所述控制油压PSLS 来执行管路油压PL的调节的控制和皮带驱动式无级变速器40的夹紧 油压POUT的调节的控制。此处，如上所述，当变速比y大于Yl时(见图4)，优选 的是将管路油压PL设定得与目标夹紧油压相同或略大于目标夹紧油 压，在这种情况中，通过基于线性电^F兹阀SLS的控制油压PSLS来控制 管路油压PL的调节，能抑制油泵27的驱动故障。另一方面，当变速 比y小于y 1时，优选的是将管路油压pl设定得与目标变速油压相同 或略大于目标变速油压，在这种情况中，通过基于线性电磁阀SLT的 控制油压PSLT来控制管路油压PL的调节，能够抑制油泵27的驱动故障。在所述实施例中，故障保护阀190设置在变速油压控制阀 120和驱动侧带轮41的油压作动器413之间。故障保护阀190设置有可在轴向上移动的滑柱191和作为 使滑柱191在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧192。在图3中滑柱 191被设置以便能够垂直地滑动。弹簧192以压缩状态设置在位于滑柱 191的一端侧(图3中的下端侧)的弹簧室194中。由于弹簧192的偏 置力，滑柱191被压向故障保护阀190被保持在正常位置的方向(图3 中的上方向)。故障保护阀190设置有控制端口 195a和195b，输入端 口 196a和196b,以及输出端口 197。控制端口 195a连接到位于滑柱191的另一端侧(图3中的 上端侧)的控制油压室193a。同样，控制端口 195a经由油路108连接 到开-关电；兹阀SL1的输出端口 SLlb。开-关电f兹阀SL1的控制油压PSL1 经由控制端口 195a供给到控制油压室193。控制端口 195b连"t妄到位于同一个滑柱191的另一端侧的控 制油压室193b。同样，控制端口 195b经由油路109c连接到开-关电磁 阀SL2的llr出端口 SL2b。开-关电f兹阀SL2的控制油压PSL2经由控制 端口 195b供给到控制油压室193b。输入端口 196a经由油路109a连接到变速油压控制阀120 的输出端口 127。已由变速油压控制阀120调节的变速油压PIN经由输 入端口 196a输入。输入端口 196b连4妄到油3各101，并且已由主调节阀 IIO调节的管路油压PL经由输入端口 196a输入。输出端口 197经由油 路109d连接到驱动侧带轮41的油压作动器413。接下来描述故障保护阀190的切换操作。在所述实施例中，采用使用现有的开-关电磁阀SL1和SL2
作为用于执行故障保护阀190的切换的控制阀的结构。具体来说，当开-关电磁阀SL1和SL2 二者都处于打开状态 时，故障保护阀190被切换到图3的右半部所示的故障位置，并且当 开-关电^f兹阀SL1和SL2中的至少一个处于关闭状态时，故障保护阀190 被切换到图3的左半部所示的正常位置。此处，在弹簧192对故障保护阀190的偏置力(负载)是 Wl的地方，经由控制端口 195a供给的控制油压PSL1对滑柱191的作 用面积(受压面积)是Sl，经由控制端口 195b供给的控制油压PSL2 对滑柱191的作用面积(受压面积)是S2,下列公式(1 )、 ( 2 )和(3 ) 为真。换句话说，弹簧192的负载W1，以及开-关电磁阀SL1和SL2的 控制油压PSL1和PSL2被设定以便满足下列公式(1 )、 ( 2 )和(3 )。
Wl> PSL1 * Sl ( 1 )
Wl> PSL2 * S2 (2) Wl< PSL1 *S1+ PSL2 * S2 (3) 当确定存在皮带驱动式无级变速器40中将发生突然减速状态的 可能性时，开-关电磁阀SL1和SL2二者都被控制到打开状态。因此， 故障保护阀19(M皮保持在故障位置。在所述状态中，输入端口 196b和 输出端口 197连通，因而管路油压PL被供给到驱动侧带轮41的油压 作动器413。此处，存在皮带驱动式无级变速器40中将发生突然减速状 态的可能性的情况的实例包括驱动侧带轮41的油压作动器413的油压 基于某些原因突然下降的情况。油压的突然下降的原因的实例是变速 油压控制阀120或控制变速油压控制阀120的线性电》兹阀SLP发生故 障。例如，变速油压控制阀120或线性电》兹阀SLP的故障包括由于如 卡阀等机械原因引起的故障，以及由于电力原因的故障，如电线断线
或短路。因此，通过下述方式能够确定是否存在皮带驱动式无级变 速器40中将发生突然减速状态的可能性。例如，可采用以下结构当
为预定值时，做出存在皮带驱动式无级变速器40中将发生突然减速状 态的可能性的判断。能够基于输出轴转速传感器84和输入轴转速传感 器85的输出信号计算出皮带驱动式无级变速器40的实际变速比。同 样，可以采用如下结构当驱动侧带轮41的油压作动器413的油压下 降时，如果变化量至少为预定值，那么做出存在将发生突然减速状态 的可能性的判断。例如，能够通过设置油压传感器来检测油压作动器 413的油压。同样，可采用如下结构当已经检测出变速油压控制阀 120或线性电磁阀SLP的电线断线或短路等时，做出存在发生突然减速 状态的可能性的判断。能够通过电子控制装置80来4全测由于电力原因 如电线断线或短路引起的故障。另一方面，在不存在皮带驱动式无级变速器40中将发生突 然减速状态的可能性的正常操作期间，开-关电磁阀SL1和SL2没有全 部被控制到打开状态。因此，没有同时执行前进运动离合器C1的接合 过渡的控制和锁止离合器26的接合/分离的控制。此时，故障保护阀 190被保持在正常位置。在所述状态中，输入端口 196b和输出端口 197 连通，所以已由变速油压控制阀120调节的变速油压PIN浮皮供给到驱 动侧带轮41的油压作动器413。如上所述，当存在皮带驱动式无级变速器40中将发生突然 减速状态的可能性时，例如当变速油压控制阀120发生故障时，管路 油压PL被供给到驱动侧带轮41的油压作动器动413，所以能够抑制油 压作动器413的油压的突然下降，因此能够避免突然减速状态的发生。
也就是i兌，由于导入管路油压PL，变速比Y变换到加速侧，所以能够
抑制随后变速比Y变换到减速侧。因此，通过使用现有的电磁阀(开-关电磁岡SL1和SL2 )，无需增加新的电磁阀就能够避免突然减速状态
的发生，并且能够防止伴随突然减速发生的皮带滑动或过度震动。同 样，能够避免装置的成本和尺寸的增加。此外，在这种情况中，使用 在正常操作(开-关电磁阀SL1和SL2 二者都处于打开状态的组合)期 间不使用的开-关电磁阀SL1和SL2的控制状态的组合，所以能够避免 突然减速的状态的发生，而不用禁止在正常操作期间执行的其他控制。上述避免皮带驱动式无级变速器40突然减速状态的发生的 控制(故障保护阀190的切换控制)可以持续到车辆停止，但优选的 是当已经预测出车辆停止的情况下，该控制结束。也就是说，优选的 是当已经预测出车辆停止的情况下，故障保护阀190从故障位置切换 到正常位置。也可以采用如下结构此时，开-关电,兹阀SL1和SL2中 的至少一个被置于关闭状态。例如，当已经预测出车辆停止的情形的 实例包括，当车速已下降到不超过预定速度的情形，以及当已经从制 动信号等检测出制动踏板的踏下的情形。此处，在车辆停止期间，通常，皮带驱动式无级变速器40 的变速比Y返回到最减速状态，因此准备下一次的起动运动。然而， 当持续所述控制时，由于将管路油压PL导入油压作动器413，变速比
Y变换到加速侧，所以禁止了变速比Y变换到减速侧。因此，优选的 是当已经预测出车辆停止时，通过结束该控制，使变速比y变换到减 速侧不被禁止。通过采用这种结构，能够在车辆停止时使变速比y返 回到减速侧，因而能够准备下一次的车辆起动运动。上文描述了本发明的实施例，但是此处描述的实施例是例 子，各种改进是可行的。下文给出了这种改进的实例。在上述实施例中，描述了管路油压PL被供给到驱动侧带轮 41的油压作动器413，以避免皮带驱动式无级变速器40中发生突然减 速状态的情形，但也可以采用如下结构已由夹紧油压控制阀130调 节的夹紧油压POUT代替管路油压PL被供给到油压作动器413。也可以 采用例如第一调制油压PM1、第二调制油压PM2和次级油压PSEC的其 他油压被供给到油压作动器413的结构。换句话说，如果通过将油压 供给到油压作动器413能将变速比Y变换到加速侧，则该油压是合适 的。在上述实施例中，描述了通过现有的开-关电磁阀SL1和SL2 来执行故障保护阀190的切换的情形，但是也以可采用通过其他现有 的电磁阀的组合来执行故障保护阀190的切换的结构。在这种情况中， 不仅可使用两个现有的电磁阀，而且也可以使用三个或更多现有的电 磁阀。这样，通过采用使用现有的结构来切换故障保护阀190的结构， 能够避免装置的成本和尺寸的增加。本发明在不背离其精神或实质特征的情况下可以实施为多 种其他形式。本申请中公开的实施例在各个方面应被认为是说明性的 而非限制性的。本发明的范围由随附的权利要求而不是上述说明表示， 所有在权利要求的等同替换的含义和范围内的改进或变换都旨在被包 含于其中。
权利要求
1、一种油压控制装置，包括:皮带驱动式无级变速器，其通过油压夹紧皮带来传输动力，并通过改变皮带悬挂半径来改变变速比；管路油压控制阀，其调节成为各部件的油压的源压的管路油压；变速油压控制阀，其将控制所述皮带驱动式无级变速器的所述变速比的变速油压供给到所述皮带驱动式无级变速器的驱动侧带轮；以及切换器件，其设置于所述变速油压控制阀和所述驱动侧带轮之间，并能够在所述变速油压和所述管路油压之间切换供给到所述驱动侧带轮的所述油压；其中当所述变速油压控制阀或控制所述变速油压控制阀的电磁阀发生故障时，所述切换器件被切换以便将所述管路油压供给到所述驱动侧带轮，在所述变速油压控制阀的故障期间或所述电磁阀的故障期间以外，所述切换器件被切换以便将所述变速油压供给到所述驱动侧带轮。
2、 根据权利要求1所述的油压控制装置，其中所述切换器件是故障保护阀，其能够在将所述变速油压供给 到所述驱动侧带轮的正常位置和将所述管路油压供给到所述驱动侧带 轮的故障位置之间切换。
3、 根据权利要求2所述的油压控制装置， 其中所述故障保护阀的切换是通过至少两个现存的电磁阀的控制 油压的组合来控制的。
4、 根据权利要求2所述的油压控制装置，包括液压锁止离合器，其设置在位于动力源和所述皮带驱动式无级变 速器之间的液力动力传递装置中，所述液压锁止离合器直接将所述动 力源侧和所述皮带驱动式无级变速器侧相连接；行驶用液压摩擦接合元件，其在车辆行驶时被接合以便建立动力 传递路径；锁止控制阀，当控制所述锁止离合器的接合/分离时其被切换；以及车库控制阀，其能够在接合过渡油压和接合保持油压之间切换接 合所述行驶用摩擦接合元件时供给的接合油压；其中通过控制所述锁止控制阀的第 一 电磁阀的控制油压和控制所 述车库控制阀的第二电磁阀的控制油压的组合来执行所述故障保护阀的切换。
5、 根据权利要求4所述的油压控制装置，其中当所述第一电磁阀输出在所述锁止离合器接合的时侯切换所 述锁止控制阀的控制油压时，并且当所述第二电磁阀输出切换所述车 库控制阀的控制油压以便将所述接合过渡油压供给到所述行驶用摩擦 接合元件时，所述故障保护阀被切换到所述故障位置，在此以外的情 况下所述故障保护阀被切换到所述正常位置。
6、 根据权利要求5所述的油压控制装置，其中，所述第一电,兹阀和所述第二电》兹阀均为开-关电》兹阀；并且当所述第一电磁阀和所述第二电磁阀都处于输出控制油压的打开 状态时，所述故障保护阀被切换到所述故障位置。
7、 根据权利要求1所述的油压控制装置，其中当所述变速油压控制阀或控制所述变速油压控制阀的电磁阀 发生故障时，控制所述皮带驱动式无级变速器的皮带夹紧压力的夹紧 油压代替所述管路油压被供给到所述驱动侧带轮。
8、 根据权利要求2所述的油压控制装置，其中在所述故障保护阀被保持在所述故障位置时，当已经预测出 车辆停止的情况下，所述故障保护阀从所述故障位置被切换到所述正 常位置。
全文摘要
本发明涉及一种油压控制装置，其包括皮带驱动式无级变速器，主调节阀，其调节成为各部件的油压的源压的管路油压，以及变速油压控制阀，其将变速油压供给到皮带驱动式无级变速器的驱动侧带轮。所述变速油压控制阀和所述驱动侧带轮之间设置有故障保护阀。当所述变速油压控制阀或控制所述变速油压控制阀的线性电磁阀发生故障时，所述故障保护阀被切换以便将所述管路油压供给到所述驱动侧带轮，并且在所述变速油压控制阀的故障期间或所述电磁阀的故障期间以外，所述故障保护阀被切换以便将所述变速油压供给到所述驱动侧带轮。
文档编号F16H9/00GK101387342SQ200810211818
公开日2009年3月18日 申请日期2008年9月9日 优先权日2007年9月10日
发明者曾我吉伸 申请人:丰田自动车株式会社