自动变速器的液压控制装置的制作方法

专利名称：自动变速器的液压控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及基于规定时间后的车速推断值来控制变速比的自动变速器的控制装置。
背景技术：
以往，在第一变速当中判断为进行第二变速的情况下(以下将连续进行 第一变速和第二变速的变速称作连续变速)，当第一变速结束后执行第二变速时，则存在实现最终的变速级需要耗费时间的问题。于是，已知有如下技术 若在第一变速当中判断为进行第二变速，则紧接判断之后对以第二变速联接 的摩擦元件进行液压指令，从该第二摩擦元件的液压指令开始经过规定时间 后完成活塞行程，并开始第二变速(例如参照专利文献l)。另外，目前已知有如下技术若对第一摩擦元件同时进行联接，则通过 在产生急剧减速的第二摩擦元件的液压回路中设置当第一摩擦元件联接时截 断工作液压向第二摩^"元件的供给的切换阀来防止^:锁(例如参照专利文献 2)。专利文献l:(日本)特开平9 - 273627号公报 专利文献2:(日本)特开平4-60271号公报专利文献2的自动变速器在连续变速时，从缩短变速时间的观点看，若 应用专利文献1的发明，则相对于释放侧的摩擦元件，联接侧的液压上升延 迟，可能会产生空转(空吹含)。即，紧接进行了变速判断之后进行如下处理 首先在之后的变速中进行成为联接侧的第二摩擦元件(LOW/B )的液压指令， 在从该指令开始经过规定时间后，将释放侧的摩擦元件释放。但是，例如在惯性阶段的初期进行了上述变速判断时，在第一摩擦元件 的液压降低之前切换阀不进行切换，因此，即使经过规定时间也不向第二摩 擦元件的调压阀供给初压，并且即使从第二摩擦元件的联接指令开始经过规 定时间也不进行实际的活塞行程。其结果是，释放侧的液压降低与行进无关， 对联接侧的摩擦元件完全不供给液压，相对于释放侧的摩擦元件，联接侧的液压上升延迟，在之后的变速的惯性阶段结束后，可能会产生发动机空转或 因空转之后的急剧降低而导致的冲击。
于是，在对切换阀进行切换后，虽然可考虑释放变速的释放元件开始联 接元件(第二摩擦元件)的联接，但在对切换阀进行切换后执行之后的变速 时，存在延迟实现最终变速级的问题。

发明内容
本发明的目的在于，提供一种自动变速器的液压控制装置，该液压控制 装置在之后的变速中联接的摩擦元件的供给油路中，具备接收之前变速的释 放侧的摩擦元件的工作压而进行切换的切换阀，可消除在自动变速器的连续 变速中产生空转，且缩短实现最终变速级的时间。
为实现上述目的，本发明提供一种自动变速器的液压控制装置，该自动 变速器是具备行星齿轮和多个摩擦联接元件且通过切换所述多个摩擦联接元 件的联接释放状态来实现多个变速级的自动变速器，所述多个摩擦联接元件 由在第 一 变速中进行释放动作的第 一摩擦元件、在该第一变速中为释放状态 且在第二变速中进行联接动作的第二摩擦元件、在所述第二变速中进行释放
动作的第三摩擦元件构成，该液压控制装置具备调压阀，其对向所述第二 摩擦联接元件供给的工作液压进行调压；切换阀，其对该调压阀和所述第二 摩擦元件之间的连通状态进行切换；切换装置，在所述第一摩擦元件为联接 状态时，所述切换装置将从所述调压阀向所述第二摩擦元件供给的液压截断， 在向所述第 一摩擦元件供给的工作液压为释放状态时，该切换装置对所述切 换阀进行切换以容许来自所述调压阀的液压供给，该自动变速器的液压控制 装置具备连续变速控制装置，在与所述第一变速连续而进行所述第二变速时， 在根据所述第 一变速的进行程度而变化的参数达到规定值时，所述第三摩擦 元件的工作液压开始降低，在所述切换阀从所述截断状态切换为所述容许状 态后，执行活塞行程控制，在该活塞行程控制中，作为所述第二摩擦元件的 工作液压进行高压的液压指令，之后相比该高压的液压指令而进行低压的液 压指令。
在切换阀切换后，进行第二摩擦元件的活塞行程控制，因此，能够相对 于联接侧的第二摩擦元件可靠地流过大的流量。其结果是，相对于释放侧的 液压降低，能够将联接侧的工作液压的上升延迟设定在最小限度。而且，根据第一变速的进行程度而变化的参数达到规定值后立刻开始第二变速，由此， 能够连续地进行第一变速和第二变速，能够在短时间内进行变速而缩短直到 最终目标变速级即第二变速结束的时间。


图1是表示实施例1的自动变速器的构成的概要图；图2是表示实施例1的每个变速级的各耳关接元件的联接状态的联接表；图3是表示实施例1的控制阀组件的液压回路的回路图；图4是用于说明实施例1的通常的降挡的时序图；图5是用于说明实施例1的通常的降挡的流程图；图6是实施例1的连续变速控制的流程图；图7是表示在实施例1的连续变速控制中执行从4速向3速的变速指令 时联接侧联接元件的活塞行程控制的流程图；图8是进行实施例1的连续变速控制时的时序图；图9是将执行实施例1的从4速向3速的降挡时的时序图放大后的放大 时序图。附图标记i兌明1 APO传感器2发动机转速传感器3 第一涡4仑^L转速传感器4第二涡轮机转速传感器5输出轴转速传感器6 断路开关20 ATCU35 第一活塞36 第二活塞39 调压阀40 第一切换阀41 第二切换阀42、 43、 44 调压阀 51 螺线管B2低速制动器
B3 2346制动器 Cl 输入离合器 C3 H&RL离合器
具体实施例方式
下面，参照附图等对本发明的实施方式进行详细说明。 (实施例1 )
图1是实施例1的自动变速器的构成的概要图。本实施例1的自动变速 器是前进7速后退1速的有级式自动变速器，发动机Eg的驱动力经由变矩器 TC从输入轴input输入，通过四个行星齿轮和七个摩擦联接元件将转速进行 变速并从输出轴output输出。另外，在与变矩器TC的泵叶轮同轴的轴上设 置油泵OP，该油泵OP通过发动机Eg的驱动力驱动旋转，对油进行加压。
另外，设有控制发动机Eg的驱动状态的发动机控制器(ECU) 10、控 制自动变速器的变速状态等的自动变速器控制器(ATCU) 20、基于ATCU20 的输出信号控制各联接元件的液压的控制阀组件(CVU) 30 (连续变速控制 装置)。另外，ECU10和ATCU20经由CAN通信线路等连接，通过彼此之间 进行通信来共享传感器信息及控制信息。
在ECU10上连接有检测驾驶员的油门踏板操作量的APO传感器1和检 测发动机转速的发动机转速传感器2。 ECU10基于发动机转速及油门踏板操 作量来控制燃料喷射量及节气门开度，并控制发动机输出转速及发动机转矩。
在ATCU20上连接有一企测第一支架PC1的转速的第一涡4仑机转速传感器 3、检测第一齿圈Rl的转速的第二涡轮机转速传感器4、检测输出轴output 输出的转速的输出轴转速传感器5、及检测驾驶员的变速杆操作状态的断路开 关(< 乂匕匕、、夕7一 、乂于)6,在D挡位，ATCU20基于车速Vsp和油门踏板 操作量APO来选择最佳的指令变速级，向CVU30输出实现指令变速级的控 制指令，并且ATCU20具备液压确定部20a。
其次，对输入轴input输入和输出轴output输出之间的变速齿4仑^4勾进行 说明。从输入轴input输入侧沿轴向朝向输出轴output输出侧依次配置有第一 行星齿轮组GS1及第二行星齿轮组GS2。另外，作为摩擦联接元件配置有多 个离合器C1、 C2、 C3及制动器B1、 B2、 B3、 B4。另外，还配置有多个单向离合器F1、 F2。第一行星齿轮G1是具有第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1、支承与两齿轮 Sl、 Rl啮合的第一小齿轮P1的第一支架PC1的单小齿轮型(、yy夕、'^匕。二 才y型)行星齿轮。第二行星齿轮G2是具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、 支承与两齿轮S2 、 R2啮合的第二小齿轮P2的第二支架PC2的单小齿轮型行 星齿轮。第三行星齿轮G3是具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、支承与两 齿轮S3、 R3啮合的第三小齿轮P3的第三支架PC3的单小齿轮型行星齿轮。 第四行星齿轮G4是具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4、支承与两齿轮S4、 R4啮合的第四小齿轮P4的第四支架PC4的单小齿轮型行星齿轮。输入轴i叩ut与第二齿圈R2连结，经由变矩器TC等将来自发动机Eg的 旋转驱动力输入。输出轴output与第三支架PC3连结，经由主减速器等将输 出旋转驱动力传递到驱动轮。第一连结构件Ml为一体连结第一齿圈Rl、第二支架PC2和第四齿圈 R4的构件。第二连结构件M2为一体连结第三齿圈R3和第四支架PC4的构 件。第三连结构件M3为一体连结第一太阳齿轮Sl和第二太阳齿轮S2的构 件。第一行星齿轮组GS1通过第一连结构件Ml和第三连结构件M3将第一 行星齿轮G1和第二行星齿轮G2连结，其由四个旋转元件构成。另外，第二 行星齿轮组GS2通过第二连结构件M2将第三行星齿轮G3和第四行星齿轮 G4连结，并且由五个旋转元件构成。第一行星齿轮组GS1中，转矩从输入轴i叩ut输入到第二齿圈R2,被输 入的转矩经由第一连结构件Ml输出到第二行星齿轮组GS2。在第二行星齿 轮组GS2中，转矩从输入轴直接输入到第二连结构件M2，并且经由第一连 结构件Ml输入到第四齿圈R4,被输入的转矩从第三支架PC3输出到输出轴。输入离合器Cl为选择性地连结或断开输入轴和第二连结构件M2的离合 器。直接传动离合器C2为选择地连结或断开第四太阳齿轮S4和第四支架PC4 的离合器。H&RL离合器C3为选择性地连结或断开第三太阳齿轮S3和第四太阳齿 轮S4的离合器。另外，在第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4之间配置有第 二单向离合器F2。由此，H&RL离合器C3被释放，在第四太阳齿轮S4的转 速大于第三太阳齿轮S3时，第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4产生独立的转速。因此，构成为第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4经由第二连结构件 M2连接的结构，各行星齿轮实现独立的齿轮齿数比。
前制动器Bl为选择性地停止第一支架PC1旋转的制动器。另外，与前 制动器Bl并列配置有第一单向离合器Fl。低速制动器B2为选择性地停止第 三太阳齿轮S3旋转的制动器。2346制动器B3为选择性地停止将第一太阳齿 轮Sl以及第二太阳齿轮S2连结的第三连结构件M3旋转的制动器。倒车制 动器B4为选择性地停止第四支架PC4旋转的制动器。
变速齿轮机构如上所述构成，如图2的联接表所示，通过切换各联接元 件的联接状态，可实现所希望的变速级。图2是表示每个变速级的各联接元 件的联接状态的联接表，O标记表示该联接元件为联j妄状态，(O )标记表示 当选择发动机制动器工作的挡位时该联接元件为联接状态。
即，在l速中，只有低速制动器B2为联接状态，由此，第一单向离合器 Fl及第二单向离合器F2卡合。在2速中，低速制动器B2及2346制动器B3 为联接状态，第二单向离合器F2卡合。在3速中，低速制动器B2、 2346制 动器B3及直接传动离合器C2为联接状态，第一单向离合器F1及第二单向 离合器F2都未卡合。在4速中，2346制动器B3、直接传动离合器C2及H&RL 离合器C2为联接状态。在5速中，输入离合器C1、直接传动离合器C2及 H&RL离合器C3为联接状态。在6速中，2346制动器B3、输入离合器Cl 及H&RL离合器C3为联接状态。在7速中，前制动器B1、输入离合器C1 及H&RL离合器C3为联接状态，第一单向离合器F1卡合。在后退速中，倒 车制动器B4、前制动器B1及H&RL离合器C3为联接状态。
图3是表示CVU的液压回路的回路图。在此，主要说明向低速制动器 B2、输入离合器C1、 H&RL离合器C3及2346制动器B3供给的液压回路。
CVU30具备油泵OP、调节管路压力的调压阀31及切换向各联接元件的 供给路径的手动阀32，油泵OP的喷出压力才艮据调压阀31的泄油口的开度进 行调压而成为管路压力。管路压力沿着在手动阀32被切换的油路向各联接元 件供给。
低速制动器B2通过利用活塞35、 36的作用力压接第一摩擦板33和第二 摩擦板34而摩擦联接。在活塞35、 36上一体形成受压面积小的第一活塞35 和受压面积大的第二活塞36。由此，对向第一活塞35作用液压的第一液压室 37及向第二活塞36作用液压的第二液压室38分别独立地供给液压，第一活塞35及第二活塞36分别承受的液压和受压面积相乘后的合计值成为活塞整 体的作用力，并成为低速制动器B2的联接容量。
低速制动器B2的液压回路具备将向低速制动器B2供给的液压调压的调 压阀39、对通向第一液压室37的液压供给油路进4亍开闭的第一切换阀40、 及对通向第二液压室38的液压供给油路进行开闭的第二切换阀41。
另外，调压阀39根据线性螺线管50的动作量控制阀开度。第一切换阀 40以接通/断开(ON/OFF)螺线管51为信号压，在第一位置和第二位置进行 切换，其中所述第一位置使调压阀39和第一液压室37之间为连通状态，并 且使输入离合器Cl的液压室和泄油口为连通状态；所述第二位置使调压阀 39和第一液压室37之间为非连通状态，使第一液压室37与泄油口连通，并 且使输入离合器Cl的液压室和调压阀41为连通状态。另外，在输入离合器 Cl中产生液压的期间(进行液压指令的期间)，螺线管51作为OFF状态控制， 在输入离合器C3的液压指令为零时，螺线管51作为ON状态控制。
第二切换阀41以向输入离合器Cl及直接传动离合器C2供给的液压为 信号压，切换第一位置和第二位置，其中所述第一位置为在未向输入离合器 Cl及直接传动离合器C2供给液压时调压阀39和第二液压室38之间为连通 状态的位置；所述第二位置为在向输入离合器C1或直接传动离合器C2供给 液压时调压阀39和第二液压室38之间为非连通状态的位置。
同样地，输入离合器C1、 H&RL离合器C3及2346制动器B3的液压回 路具有对向各联接元件供给的液压进行调压的调压阀42、 43、 44、和控制所 述各调压阀的阀开度的线性螺线管52、 53、 54。
从手动阀32向低速制动器B2的液压回路供给的管路压力，在调压阀39 被调压而成为低速制动器工作液压。在第一切换阀40及第二切换阀41都位 于第二位置时，不供给低速制动器工作液压，在第一切换阀40及第二切换阀 41之一位于第一位置时，经由位于第一位置的切换阀向第一液压室37或第二 液压室38供给低速制动器工作液压，在第一切换阀40及第二切换阀41两者 位于第一位置时，向第一液压室37及第二液压室38供给低速制动器工作液 压。
如图2的联接表所示，低速制动器B2只在1速 3速联接。其中，l速 及2速时，转矩比(分担转矩)大，因此，在第一摩擦板和第二摩擦板之间 需要更大的联接容量，第一切换阀40及第二切换阀41都位于第一位置。在3速时，转矩比相对较小，因此，第一摩擦板和第二摩擦板之间不需要大的联 接容量，进行如下控制，仅使第一切换阀40位于第一位置，而使第二切换阀41位于第二位置。这样的自动变速器中，例如从4速向3速变速时，若输入离合器C1和低 速制动器B2同时联接，则会产生联锁等而使车辆产生急剧的减速G。于是， 通过第一及第二切换阀40、 41来避免输入离合器Cl和低速制动器B2的同 时联接。(通常的降挡控制处理)其次，使用图4及图5对降挡进行说明。图4是用于对通常的降挡进行 说明的时序图，图5是其流程图。在第n级的行驶中，行驶条件变动，若通过设于ATCU20内的换挡映像 将目标变速级设定在第n - 1级，则基于控制信号开始从第n级向第n - 1级 的降挡。若降挡开始，则在联接侧摩擦元件中，开始变速，并且执行活塞行程控 制(图4中的时刻tl ~t5 )。该活塞行程控制由将低压的液压指令向液压确定 部20a输出的第一液压值发送装置、和将高压的液压指令向液压确定部20a 输出的第二液压值发送装置构成。第一液压值发送装置和第二液压值发送装置独立地进行运算，在螺线管 51成为ON状态时，由液压确定部20a将两发送结果中较高的液压值作为最 终的指令向螺线管50输出(液压控制装置)。通常，与变速指令一同开始由 第一液压值发送装置进行的输出和由第二液压值发送装置进行的发送，在经 过后述的规定时间Tl后，只输出由第一液压值发送装置进行的发送。在第二液压值发送装置中，其控制是为尽可能早地结束活塞行程而执行 的控制，仅在规定时间Tl将全部活塞行程的进行70%左右的行程的高的液压 指令值输出。另外，此时的液压指令值作为预先设定的值PAl +学习量而输 出。另外，学习量基于达到惯性阶段的时间及变化率随时进行修正。另外，从tl时刻开始输出由第一液压值发送装置送出的液压值(PA2 + 学习量)，若达到经过了规定时间Tl后的t2时刻，则只输出由第一液压值发 送装置送出的液压值。即，在达到t2时刻之前，输出PAl +学习量的液压指 令值，并且，在t2时刻，作为液压指令值暂时降低，在输出该高压的液压指 令后，使活塞行程慢慢行进，且以达到可保持的程度的液压值的方式设定预先设定的规定梯度RA1的低液压指令值，准备进行联接。如上所述，由第一
液压值发送装置进行的液压指令值的运算以PA2 +学习量为初始值，从变速 开始的tl时刻进行规定梯度RA1的运算。
该情况下，规定梯度RA1考虑活塞行程控制结束后的实际液压的上升、 及活塞行程的偏差等来设定。另外，在连接动力降挡的情况下，由后述的释 放侧摩擦元件进行变速控制，另外，在切断动力降挡的情况下，由联接侧摩 擦元件进行变速控制。因此，连接动力降挡与切断动力降挡相比，连接动力 降挡的规定梯度RA1更平緩地设定。
而且，联接侧摩擦元件的活塞根据这样的液压指令值逐渐移动，若从活 塞行程控制开始经过规定时间T2,或齿轮齿数比达到比惯性阶段开始齿轮齿 数比GR1高且比惯性阶段结束齿轮齿数比低的规定齿轮齿数比GR6，则结束 活塞行程控制。
另一方面，在释放侧摩擦元件，首先执行防止行程不足控制(7y夕、'一 、>扛一 卜制御)(图5中的步骤S201 )。即，若开始降挡，则在释放侧摩擦元 件，液压指令值降低到根据输入转矩设定的规定的液压指令值TR2。此时， 为防止液压的过度降低(行程不足)，在变速开始时，相对成为目标的液压指 令值TR2，输出稍高的液压指令值(+TR1 ),之后，使液压指令值在规定时 间T14逐渐减小到成为上述目标的液压指令值TR2 (以上，参照图5中的步 骤S201、 S202)。
另外，上述液压指令值TR2是在连接动力降挡时开始惯性阶段的液压， 与释放侧摩擦元件的离合器稍微滑出的程度的液压相当。另外，切断动力降 挡时，与释放侧摩擦元件的离合器不打滑的程度的液压相当。
而且，若经过规定时间T14,则执行转换控制(步骤S203 )。该转换控制 根据预先设定的规定梯度RR2使液压指令值降低，并持续该状态直至惯性阶 段开始。而且，在t4时刻，继续转换控制直至实际齿轮齿数比GR成为表示 惯性阶段开始的规定齿轮齿数比GR1 (步骤S204 )。
在t4时刻，若实际齿轮齿数比GR成为规定齿轮齿数比GR1 ，则开始惯 性阶段控制(步骤S207)。在该惯性阶段控制中，在释放侧摩擦元件，通过反 馈控制来执行联接压控制，以使惯性阶段的行进与目标齿轮齿数比变化率一 致。而且，在t6时刻，若齿轮齿数比GR达到接近n - 1级的齿轮齿数比的规 定齿轮齿数比GR3，则结束惯性阶段控制(步骤S208)。另外，在联接侧摩擦元件，在t5时刻，若齿轮齿数比GR达到在上述规T2日于刻)，则结束活塞行程控制(步骤S102)。在此之前继续进行活塞行程控制。之后，在联接侧摩擦元件，转移到MAX压到达控制(步骤S103)。在该 MAX压到达控制中，基于输入转矩使液压在预先确定的规定时间T12上升至 预先设定的规定液压TA14。在此，规定液压TA14是能够可靠地确定n速级 的液压，能够防止因惯性阶段结束的检查偏差而产生变速冲击。在t7时刻，若经过规定时间T12,则将液压指令值(负载)设定为100%, 输出最大液压(MAX压)，结束联接侧摩擦元件的变速。另一方面，在释放 侧联接元件，若结束惯性阶段控制，则执行倾斜到底控制(斜&抜含面取i9 制御)(步骤S209)。该倾斜到底控制中，在t6时刻，若判定为惯性阶段结束， 则进行如下控制，即以对应于输入转矩的规定梯度RR4使液压降低，抑制输 出轴的转矩变动，并^f吏液压尽快成为最小液压(零液压)(步骤S209 )。在t8时刻，若如上所述以规定梯度RR4降低液压后经过规定时间T8, 则将液压指令值(负载)设定为0%，输出最小液压(MIN压z零液压)，结 束释放侧摩擦元件的变速。另外，例如从5速向4速变速时，在将压力指令 值(负载)设定为0%并输出最小液压(MIN压-零液压)时，将螺线管51 从OFF状态切换为ON状态。因此，当输出了零液压时，在第一切换阀40， 截断向输入离合器C1的液压供给，并且构成可向低速制动器B2供给液压的 状态。如上所述，执行正常变速的降挡。 (连续变速中的降挡控制处理)图6是实施例1的连续变速控制的流程图。连续变速是指例如在从5速 向4速的变速完成之前执行从4速向3速的变速。这包含例如在从5速向4 速的变速中途判断为从4速向3速变速的情况、及在最初的变速判断时刻判 断为从5速向3速变速的情况。另外，在不进行实施例1中所说的连续变速的情况下，暂时执行从5速 向4速的变速，确定4速，之后执行从4速向3速的变速。此时，如后述图8 中加速度G的虚线表示的波形所示，产生如下这样的加速度G变动，即，暂 时产生伴随确定4速的相当于4速的加速度，之后，随着开始变速，加速度 再次降低，再次根据3速确定来使加速度上升。为避免上述加速度G变动，向3速变速的连续变速。下面，以判断为在5速行驶中向3速变速时的情况为例来说明各步骤。在步骤S301中，判断是否存在从5速向3速的连续变速要求，当存在从 5速向3速的连续变速要求时进入步骤S302，除此之外，进入步骤S305,并 执行其它变速控制。其它变速控制是指上述的从5速向4速的通常的降挡等。在步骤S302中，输出从5速向4速变速的变速指令(第一变速)。该变 速控制与上述通常的降挡中所说明的内容相同。在步骤S303中，判断实际齿轮齿数比GR是否达到判断惯性阶段开始的 规定齿轮齿数比GR1 (从5速的齿轮齿数比向4速的齿轮齿数比侧稍微变化 的值)，在实际齿轮齿数比GR达到规定齿轮齿数比GR1时，判断为第一变速 的惯性阶段开始，并进入步骤S304,除此之外，进行待机直至惯性阶段开始。在步骤S304中，开始从4速向3速的变速(第二变速)。另外，关于该 变速控制的释放侧，与上述通常的连接动力降挡所说明的内容相同，但关于 联接侧特别是活塞行程控制是不同的。下面对活塞行程控制进行说明。 (连续变速中的活塞行程控制)图7是表示在连续变速控制中执行从4速向3速的变速指令时的联接侧 联接元件的活塞行程控制的流程图。在步骤S401中，计算第一液压值。具体而言，通过规定值PA2+学习量 +规定梯度(RA1 ) x从活塞行程控制开始经过的时间来计算。另外，从活塞行程控制开始经过的时间是指，从第二变速中的释放侧联接元件即H&RL离 合器C3的液压开始降低的时刻经过的时间。在步骤S402中，将算出的第一液压值，输出到确定最终的液压指令的液压确定部。在步骤S403中，判断螺线管51是否为ON状态，在为OFF状态时进入 步骤S404，在为ON状态时进入步骤S405。换言之，即使成为齿轮齿数比 GR3，由于输入离合器C1的液压也需要进行控制，因此，将螺线管51从OFF 状态切换到ON状态的时刻是第一变速中的释放侧联接元件即输入离合器Cl 的指示压为零的时刻。在步骤S404中，作为向低速制动器B2输出的最终的液压指令，将在步 骤S401中算出的第一液压值输出到螺线管50，并进入步骤S102。 S405中，判断从由第二液压值发送装置进行的液压值的输出开始是否经过了规定时间Tl,在经过了该规定时间Tl时进入步骤S404,在未经 过该规定时间T1时进入步骤S406。在经过了规定时间T1后，总是将第一液 压值发送装置的第 一液压值作为液压指令输出到螺线管50。在步骤S406中，计算第二液压值发送装置的第二液压值。即，计算预先 设定的规定值PA1 +学习量。在步骤S407中，将算出的第二液压值输出到确定最终的液压指令的液压 确定部(步骤S408)。在步骤S408中，作为向低速制动器B2输出的最终液压指令，将第一液 压值和第二液压值中较高的液压值输出到螺线管50,并进入步骤S102。下面，对基于上述流程图的作用进行说明。图8是进行连续变速控制时 的时序图。在tll时刻，若输出从5速向4速的变速指令，则执行降挡。该降挡的作 用本身与上述通常的降挡控制相同，故省略说明。例如，在驾驶员大幅度踏下加速踏板，作为最终的目标变速级确定为3 速时，为了从5速一下子变速到3速，进行所谓的二重转换，该二重转换将 输入离合器Cl和H&RL离合器C3同时释放，将低速制动器B2和2346制动 器B3同时联接。这使变速控制复杂化，难以对确保变速控制的品质。另一方面，若从5速向4速的变速结束后开始向3速的变速，则作为整 体导致变速时间延长，不能说是按驾驶员的意图进行的。因此，从4速向3 速的变速指令在确认了从5速向4速的变速中的惯性阶段开始的阶段，开始 进行实现3速所需的控制(连续变速)。即，在U2时刻，若判断为实际齿轮齿数比GR达到表示从5速向4速变 速中的惯性阶段开始的规定齿轮齿数比GR1，则开始从4速向3速的变速控 制。具体而言，开始H&RL离合器C3的释放控制，同时开始低速制动器B2 的联接控制。在此，关于H&RL离合器C3，即使在从5速向4速变速中的惯性阶段的 开始时刻执行释放控制，由于在释放时液压的响应性良好且能够将H&RL离 合器C3控制在目标容量，因此也没有特别的问题。另夕卜，关于向低速制动器 B2的液压供给，若从自5速向4速的变速完成的时刻开始向3速的变速，则 第一切换阀40的切换结束，因此仍不会产生问题。但是，为了通过连续变速抑制加速度G的变动，需要在从5速向4速的变速结束之前开始向3速的变速。此时，如上所述，从防止联锁的观点考虑，低速制动器B2具备第一切换阀40，即使向低速制动器B2输出液压供给指令， 它们也仅向排泄回路供给，实质上不能向低速制动器B2的第一液压室37进 行液压供纟合。特别是在不能适当地执行低速制动器B2的活塞行程控制的情况下，导致 低速制动器B2实际开始具有联接容量的时机,相对于H&RL离合器C3延迟， 这成为惯性阶段结束后发动机空转(空吹#)等的主要原因。因此，实施例1中，检测表示第一切换阀40的工作状态的螺线管51的 ON/OFF状态，确认螺线管51为ON状态后，即确认为可向低速制动器B2 供给液压的状态后，进行活塞行程控制中的由第二液压值发送装置进行的发 送。在t12时刻，在H&RL离合器C3开始释放控制的同时，在低速制动器 B2,通过第一液压值发送装置开始液压值的输出。另外，即使在该时机输出 第一液压值，如上所述，利用第一切换阀41的作用也不能向低速制动器B2 的第 一液压室37供纟合液压。在tl3时刻，若实际变速比达到表示从5速向4速降挡中的惯性阶段结束 的规定齿轮齿数比GR3，则使输入离合器C1的液压以规定梯度一下子降低。在tl3'时刻，若输入离合器C1的液压指令成为零，则螺线管51从OFF 状态成为ON状态，第一切换阀40被切换。此时，通过第二液压值发送装置 开始液压值的输出。由于第一液压值和第二液压值中较高的值作为相对于螺 线管50的液压指令而输出，因此在从时刻tl3'开始经过规定时间Tl这一期 间，输出高的液压值(规定值PAl +学习量)。由此，能够可靠地进行活塞行 程直至从4速向3速变速中的惯性阶段结束。在t14时刻，作为相对于螺线管50的液压指令，在规定时间Tl这一期 间供给第二液压值后，选^^第一液压值作为液压指令。此时，第一液压值自 身在输出了从4速向3速变速的变速指令时继续运算，其值按照与时间的经 过一同增大的方式设定有规定梯度RA1。换言之，紧接第二液压值的指令之 后的第一液压值(实质上供给的第一液压值的初始值)根据H&RL离合器C3 的液压降低的进行程度来设定。因此，与在tl4时刻首先开始第一液压值的运 算的情况相比，能够确保高的液压值，能够进一步促进活塞行程。在t15时刻，若判断为实际齿轮齿数比GR达到了表示从4速向3速的惯性阶段结束的规定齿轮齿数比GR3,则H&RL离合器C3完全释放，在低速 制动器B2，通过MAX压到达控制而完全联接，结束变速。在此，基于实施例1和比较例1、 2的对比更详细叙述上述从4速向3速 变速时的作用。图9是将执行从4速向3速降挡时的时序图放大后的放大时 序图。图9中，细实线表示通常控制时的液压的上升，细虚线表示实施例1 中由连续变速产生的液压的上升，细的单点划线表示比较例1的液压的上升， 细的双点划线表示比较例2的液压的上升。 (比较例1的作用)首先，对比较例1进行说明。比较例1指的是与从4速向3速的变速指 令同时开始活塞行程控制，最初输出高压的第二液压值。该情况下，由于以 螺线管51为OFF的状态输出第二液压值，故该液压完全流出到排泄回路， 对活塞行程不起作用。而且，即便螺线管51成为ON状态后，也只是供给第 一液压值。因此，实际液压的上升小，若在MAX压控制中供给完全联接液 压，则伴随低速制动器B2的容量不足，或使发动机发生空转，之后，可能导 致伴随发动机旋转的急剧降低而产生冲击，该发动机旋转的急剧降低因从低 液压急剧变化到高液压而产生。 (比较例2的作用)其次，对比较例2进行说明。比较例2指的是在螺线管51成为ON状态 后首先开始活塞行程控制。该情况下，输出第二液压值，且将该液压值向低 速制动器B2供给，因此可相应地得到活塞行程。但是，关于第一液压值，由 于螺线管51成为ON状态后开始运算，因此，相对于本发明，第一液压值也 运算为小的液压值(图9中的区域(A))，结果不能确保足够的活塞行程。因 此，虽然相对比较例1能预料到有改善，但仍不能改变下述情况若在MAX 压控制下供给完全联接液压，则伴随低速制动器B2的容量不足，或使发动机 发生空转，之后，可能导致伴随发动机旋转的急剧降低而产生冲击，该发动 机旋转的急剧降低因从低液压急剧变化到高液压而产生。 (实施例1的作用)与之相对，在实施例l中，螺线管51成为ON状态，成为可向低速制动 器B2供给液压的状态后，发送第二液压值，并将该第二液压值作为螺线管 50的液压指令，因此，能够供给可促进活塞行程的大流量。另外，第一液压 值与螺线管51的状态无关，从自4速向3速开始变速的时刻发送，换言之，由于继续进行运算，因此，在第二液压值的发送结束时，能够确保H&RL离 合器C3的液压的降低状态、即，对应于变速的进行程度的较高的液压。因此， 可在惯性阶段结束之前完成活塞行程，能够避免伴随低速制动器B2的联接力 不足的G脱落感(抜〖"t感)，进而通过正确执行MAX压控制，能够抑制变速 冲击。如以上所述的说明，在实施例1中，可得到下述例举的作用效果。 (1 ) 一种自动变速器的液压控制装置，其具备调压阀39,其对向低速 制动器B2 (第二摩擦联接元件)供给的工作液压进行调压；第一切换阀40 (切换阀)，其对该调压阀39和低速制动器B2之间的连通状态进行切换；螺 线管51 (切换装置)，在输入离合器C1 (第一摩擦元件)上产生工作液压时， 其将从调压阀39向低速制动器B2供给的液压截断，在未产生向输入离合器 Cl供给的工作液压时，该螺线管对切换阀进行切换以容许来自调压阀39的 液压供给；其中，若判定为调压阀39和低速制动器B2之间的连通状态从截 断状态已切换到供给状态(步骤S403:判定装置)，且判断为需要与从5速向 4速的变速(第一变速)连续而进行从4速向3速的变速(第二变速)，则进 行如下的连续变速控制(连续变速控制装置)，即当实际齿轮齿数比GR (根定值)时，H&RL离合器C3 (第三摩擦元件)的工作液压开始降低，在第一 切换阀40从截断状态切换为容许状态后，执行活塞行程控制，在该活塞行程 控制中，作为低速制动器B2的工作液压进行高压的液压指令，之后相比该高 压的液压指令而进行低压的液压指令。第 一切换阀40被切换后，进行低速制动器B2的活塞行程控制，因此， 相对于低速制动器B2能够可靠地流过大的流量。其结果是，相对于释放侧的 液压的降低，能够将联接侧的工作液压的上升延迟设定在最小限度。另外， 实齿轮齿数比GR刚成为表示惯性阶段开始的规定齿轮齿数比GR1就开始从 4速向3速的变速，由此，能够在短时间内进行变速而缩短直到向最终目标变 速级即3速的变速结束的时间。(2)紧接第二液压值(高压的液压指令)之后的第一液压值(低压的液 压指令的初始值)成为与h&RL离合器C3的工作液压降低的进行程度对应 的液压值。即，根据作为释放侧的H&RL离合器C3的降低状态，设定紧接 第二液压值之后的第一液压值，从而供给比通常的单独变速时的液压高的液压。其结果是，可将低速制动器B2的工作液压相对于释放侧的H&RL离合 器C3的工作液压的状态的延迟设定在最小限度，从而能够抑制变速中的发动机空转。(3)具备第一液压值发送装置，其发送根据从自5速向4速变速的惯 性阶段开始(从4速向3速变速的释放元件即H&RL离合器C3的液压开始 降低)经过的时间而增大的第一液压值；第二液压值发送装置，其在规定期 间将高压的液压值作为第二液压值发送；步骤S406、 S407 (动作装置)，其 在第一切换阀40已从截断状态切换到容许状态时使第二液压值发送装置动 作；步骤S408 (液压控制装置)，其将第一液压值及第二液压值中较高的液压 值作为低速制动器B2的最终液压指令输出。在规定期间供给了高压液压后，将由第一液压值发送装置发送的第一液 压值作为低速制动器B2的液压指令，因此，能够确保对应于变速的进行程度 的较高的液压。由此，能够将联接侧的摩擦元件的活塞行程状态和释放侧的 摩擦元件的释放状态良好地匹配，将低速制动器B2的工作液压相对于释放侧 的H&RL离合器C3的延迟设定在最小限度，从而可将沖击的产生设定在最 小限度。
权利要求
1、一种自动变速器的液压控制装置，该自动变速器是具备行星齿轮和多个摩擦联接元件且通过切换所述多个摩擦联接元件的联接释放状态来实现多个变速级的自动变速器，所述多个摩擦联接元件由在第一变速中进行释放动作的第一摩擦元件、在该第一变速中为释放状态且在第二变速中进行联接动作的第二摩擦元件、在所述第二变速中进行释放动作的第三摩擦元件构成，该液压控制装置具备调压阀，其对向所述第二摩擦联接元件供给的工作液压进行调压；切换阀，其对该调压阀和所述第二摩擦元件之间的连通状态进行切换；切换装置，在所述第一摩擦元件为联接状态时，所述切换装置将从所述调压阀向所述第二摩擦元件供给的液压截断，在所述第一摩擦元件为释放状态时，所述切换装置对所述切换阀进行切换以容许来自所述调压阀的液压供给，该自动变速器的液压控制装置的特征在于，具备连续变速控制装置，在与所述第一变速连续而进行所述第二变速时，在根据所述第一变速的进行程度而变化的参数达到规定值时，所述第三摩擦元件的工作液压开始降低，在所述切换阀从所述截断状态切换为所述容许状态后，执行活塞行程控制，在该活塞行程控制中，作为所述第二摩擦元件的工作液压进行高压的液压指令，之后相比该高压的液压指令而进行低压的液压指令。
2、 如权利要求1所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，紧 接所述高压的液压指令之后的所述低压的液压指令的初始值，根据所述第三 摩擦元件的工作液压降低的进行程度来设定。
3、 如权利要求2所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，具备第一液压值发送装置，其发送根据从所述第二变速开始经过的时间而增 大的第一液压值；第二液压值发送装置，其在规定期间将所述高压的液压值作为第二液压 值发送；动作装置，在所述切换阀已从所述截断状态切换到所述容许状态时，所述动作装置使所述第二液压值发送装置动作；液压控制装置，其将所述第一液压值及所述第二液压值中较高的液压值 作为所述第二摩擦元件的液压指令而输出。
4、如权利要求1~3中任一项所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于，还具备确定装置，该确定装置确定所述切换阀从所述截断状态切换 到所述容许状态。
全文摘要
本发明提供一种自动变速器的液压控制装置，该液压控制装置在之后的变速中联接的摩擦元件的供给油路中，具备接收之前变速的释放侧的摩擦元件的工作压而进行切换的切换阀。该自动变速器的液压控制装置可消除在自动变速器的连续变速中产生空转，且可缩短实现最终变速级的时间。在连续进行第一变速和第二变速的连续变速控制中，在根据第一变速的进行程度而变化的参数达到规定值时，在第二变速中被释放的第三摩擦元件的工作液压开始降低，在切换阀从截断状态切换到容许状态后，执行活塞行程控制，在该活塞行程控制中，作为第二摩擦元件的工作液压进行高压的液压指令，之后相比该高压的液压指令而进行低压的液压指令。
文档编号F16H9/00GK101603590SQ200910147008
公开日2009年12月16日 申请日期2009年6月4日 优先权日2008年6月11日
发明者佐藤理, 斋藤佑司, 远藤刚 申请人:加特可株式会社