专利名称：减速装置及减速装置的制作方法
技术领域：
本申请主张基于2009年3月16日申请的日本专利申请第2009-63481号的优先 权。该申请的全部内容通过参照援用在本说明书中。本发明涉及一种减速装置及减速装置的制作方法。
背景技术：
例如，在如高精度的去毛刺装置这样的用途中，在减速装置侧不仅需要没有间隙， 而且还需要有与工具能够克服来自工件侧的反力而以正确的尺寸去毛刺相当的“刚性”。在专利文献1中公开有，准备采用所谓内啮合行星齿轮机构的两个减速器，将各 减速器整体用于正转或反转地构成的减速装置。在该减速装置中相互连结第1、第2减速器 的第1、第2曲柄体，并相互固定支承该第1、第2曲柄体的第1、第2支承体或第1、第2内 齿轮。而且，在使第1、第2内齿轮或第1、第2支撑体以朝反方向相对地转动的状态(以承 受预负荷的状态)，相互固定第1、第2内齿轮或第1、第2支承体。在专利文献2中公开有利用联轴器将2个减速器用于正转或反转地构成的减速装 置。在该减速装置中，将一个减速器的输入轴延伸至该减速器的外部，并在该延伸的部分以 附加初始转矩(预负荷)的状态连结另一个减速器的输入轴。向2个输入轴之间施加初始 转矩时，将一个输入轴固定成不随着上述联轴器旋转，并使另一个输入轴通过转矩扳手以 一定的转矩转动。并且，在使其转动的位置上利用楔紧环(spanrumg ring)压入固定2个 输入轴。马达的输出通过此后自由的联轴器被同步传递到2个减速器的输入轴上。专利文献1 :PCT WO 2008/146748A1 (图 1、段落 0014)专利文献2 日本特开平8-11079 (图1至图3)然而，在上述专利文献1中公开的减速装置是从第1、第2减速器的外周围向作为 外壳的各内齿轮或作为输出轴的第1、第2支承体之间施加预负荷的结构。从而，预负荷所 需的转矩大，并且通过该预负荷使内齿轮与第1、第2支承体移动的可移动的范围狭窄。由 此实际上难以在施加预负荷的基础上相互固定第1、第2内齿轮或第1、第2支承体。实际上，在专利文献1中主张通过该结构可将间隙从0. 5度控制到0. 3度左右，而 可降低的间隙并不大(专利文献1、段落0014)另一方面，在专利文献2中公开的技术由于使2个减速器的输入轴彼此延伸至联 轴器的位置，因此存在输入轴的轴长不得不变长而不能较高地维持刚性的不良状况。由此， 在去毛刺工作等中从外部施加负荷到臂上时，输入轴容易扭曲，结果存在工件的加工精度 也降低的问题。
发明内容
本发明是为解决这种以往的问题而做出的，其课题在于通过将间隙的减少作业变
得容易而可靠地减少间隙，并且较高地维持减速装置整体的刚性。 本发明通过设成如下结构解决上述课题，即，具备具有第1输入轴、第1输出轴以及第1固定轴的第1减速器；具有第2输入轴、第2输出轴以及第2固定轴的第2减速器， 上述第1固定轴与上述第2固定轴被连结并且上述第1输出轴与第2输出轴可一体旋转地 被连结，并且，上述第1输入轴与第2输入轴以在旋转方向上相互反方向承受预负荷的状 态，在比上述第1、第2输出轴或第1、第2固定轴的轴向端部更靠内侧的位置可一体旋转地 被连结。在本发明中第1、第2减速器的第1、第2输入轴以在相互反方向承受预负荷的状 态，在比上述第1、第2输出轴或第1、第2固定轴的轴向端部更靠内侧的位置被连结。由于 对输入轴施加预负荷，所以该预负荷较小即可，并且2个输入轴可相对地移动的范围也大。 并且因为2个输入轴在比第1、第2输出轴或第1、第2固定轴的轴向端部更靠内侧位置被 连结，因此在结构上易于较大地确保各输入轴的外径，并且能够非常高地维持旋转系统的 刚性。另外，上述第1、第2减速器的第1、第2外壳被固定在(减速器外部的)固定部上 时，该第1、第2外壳成为所谓第1、第2固定轴。当第1、第2外壳旋转时(所谓外框旋转减 速器时)，第1、第2外壳成为所谓第1、第2输出轴。在任何情况下第1、第2输入轴都在比 第1、第2输出轴或第1、第2固定轴的轴向端部更靠内侧的位置被连结。本发明也可以采用并列连结使用第1、第2减速器的减速装置的制作方法，其特征 在于，包括连结工序，分别连结上述第1、第2减速器的固定轴彼此以及输出轴彼此；固定 工序，固定该被连结的固定轴彼此；施力工序，使上述第1、第2减速器的输入轴彼此朝反方 向相对地旋转，并施加预定的预负荷；一体化工序，以施加了该预负荷的状态，在比第1、第 2输出轴或第1、第2固定轴的轴向端部更靠内侧位置连结该第1、第2减速器的输入轴彼 此。发明效果根据本发明，通过将间隙的减少作业变得容易而可靠地减少间隙，并且能够非常 高地维持减速装置整体的刚性。
图1是表示本发明的实施方式的一例所涉及的减速装置的剖面图。图2是从图1的向视II方向观察的侧视图。图3是从图1的向视III方向观察的第2输出凸缘附近的侧视图。图4是表示本发明的实施方式的另外一例所涉及的减速装置的剖面图。图5是从向视V方向观察图4所涉及实施方式的第2输入轴的剖面图。图6是表示本发明的实施方式的另外一例所涉及的减速装置的剖面图。图7是表示本发明的实施方式的另外一例所涉及的减速装置的剖面图。图中12、14…第1、第2减速器、16、18…第1、第2输入轴、32、34…第1、第2外壳、 40、42…第1、第2输出凸缘(输出轴)、64、66…第1、第2中空部、70···连结轴
具体实施例方式以下，基于附图对本发明的实施方式的一例详细地进行说明。图1是表示本发明的实施方式的一例所涉及的减速装置的剖面图。图2是从图1的向视II方向观察的侧视图，图3是从图1的向视III方向观察的侧视图。该减速装置10是并列连结分别具有相同的减速机构的第1、第2减速器12、14的 装置。首先从第1、第2减速器12、14的简要结构进行说明。第1、第2减速器12、14的第1、第2输入轴16、18分别具有3个第1、第2偏心体 20、22。在第1、第2偏心体20,22的外周分别嵌合有第1、第2外齿轮24、26。第1、第2夕卜 齿轮24、26在第1、第2偏心体20、22的外周摆动旋转的同时内啮合于第1、第2内齿轮28、 30。该减速装置10的外壳(固定轴)44包括第1减速器12的第1外壳(第1固定 轴)32 (32A、32B)；第2减速器14的第2外壳(第2固定轴)34 ；被兼用于第1、第2减速器 12、14中的、既是第1外壳也是第2外壳的共同外壳33。第1外壳32以及第2外壳34隔 着中央的共同外壳33通过螺栓46、48、50被一体地连结。另外，在本发明中第1减速器的 第1固定轴与第2减速器的第2固定轴只要在结果上成为“被相互连结的构成”即可，关于 具体由什么样的形状、在哪个部位、怎样分割的(或被一体化的)部件构成，不特别成问题。在本实施方式中，上述第1、第2内齿轮28、30分别与第1外壳32B、第2外壳34 成为一体化。第1、第2内齿轮28、30的齿数设定成比第1、第2外齿轮24、26的齿数仅仅 多1。第1、第2内销36、38贯穿(间隙嵌合)第1、第2外齿轮24、26，并且在与该第1、 第2内销36、38 —体化的第1、第2输出凸缘(第1、第2输出轴)40,42侧能够输出第1、第 2外齿轮24、26的自转成分。第1减速器12的第1内销36、第1输出凸缘(第1输出轴)40、第2减速器14的 第2对置输出凸缘54、第2内销38以及第2输出凸缘(第2输出轴)42通过螺栓56、58或 通过压入等可一体旋转地全部连结而构成单一的输出系统。其中第2减速器14的第2对 置输出凸缘54以及第2输出凸缘42分别通过一对圆锥滚子轴承60、62支承。但是，第1 减速器12的第1输出凸缘40不通过独立的轴承支承。这是因为，若用分别独立的轴承支 承第1、第2减速器12、14的双方，就会发生由连结时轴心的偏移(半径方向的偏差)引起 的组装干涉。第1减速器12的第1输入轴16与第2减速器14的第2输入轴18成为均具有第 1、第2中空部64、66的同轴的空心轴并通过连结轴70连结。在第1输入轴16的中空部64轴向马达侧，形成有用以连结未图示的马达的马达 轴的键槽16A，在轴向马达相反侧，形成有用以与上述连结轴70啮合的第1内花键16B。如 图2所示，在第1输入轴16的外周形成有平行的切割面16C、16D。通过夹紧该切割面16C、 16D进行旋转，能够对第1减速器12施加预负荷。第1内花键16B的齿数在本实施方式中 设定为“40”。该齿数(或齿的大小)设定成在该第1减速器12中从正好没有间隙的状态 将第1输入轴16仅扭转一齿的量时施加第1减速器12的定额转矩的40%左右的预负荷的 大小。另外，标记16E是在第1输入轴16上加工键槽16A以及第1内花键16B时所使用的 (工具以及加工粉的)排出孔。在第2输入轴18的第2中空部66的轴向马达侧，形成有与第1输入轴16的第1 内花键16B相同齿形、相同齿数(40)的第2内花键18B。如图3所示，在第2输入轴18的 外周也形成有平行的切割面18C、18D。通过夹紧该切割面18C、18D进行旋转能够对第2减速器14施加预负荷。在连结轴70形成有与第1、第2内花键16B、18B的双方啮合的外花键70B。第1、 第2输入轴16、18通过该连结轴70以承受预负荷的状态被连结(后述)。第1、第2输入 轴16、18的连结在比第1、第2输出轴或第1、第2固定轴的轴向端部更靠内侧的位置进行。 具体地在第1、第二 2输出轴及第1、第2固定轴中，虽然轴向端部位于更靠近轴向外侧的位 置，但在比轴向端部更靠内侧的位置进行连结。在本实施方式中由于第2输出凸缘42的轴 向端部42S、第1外壳32的轴向端部32S相当于该轴向端部，因此在比其更靠内侧的位置 (区域Xl内)进行连结。由此，能够成为第1、第2输入轴16、18都由直径dl、d2大的(刚 性的高的)轴构成。另外，连结轴70通过在台阶部70C的卡合以及定位环72的嵌入而相 对于第2输入轴18在轴向进行定位。另外，第1、第2输入轴16、18需要在施加预负荷的基础上用连结轴70互相连结， 因此，在本实施方式中分别独立地用球轴承74、76、78、80支承第1、第2输入轴16、18。第 1、第2输入轴16、18的轴心的偏移(半径方向的偏差)通过该球轴承74、76、78、80的游隙 来吸收。图中标记82是被设置在第1、第2输入轴16、18之间，用于密封减速装置10内的 润滑剂的0形环。其次，夹带尤其有关第1、第2输入轴16、18的连结的说明，说明本减速装置10的作用。连结第1、第2输入轴16、18要通过(相对)朝反方向大致均等地扭转该第1、第 2输入轴16、18而进行。通过该扭转，第1、第2输出凸缘40、42成为在荷载平衡的位置停 止的状态。另外，例如无法同时扭转第1、第2输入轴16、18双方等时，也可以是，相对减速 装置10的外壳44固定第1、第2输出凸缘40、42 (具体地为其中的第2输出凸缘42)的基 础上，使第1、第2输入轴16、18中的任意一个逐个相互于反方向旋转。另外此时连结轴70 还没有组装。第1、第2输入轴16、18的扭转(相对旋转)通过夹紧第1输入轴16的切割面 16C、16D并夹紧第2输入轴18的剖面18C、18D，在旋转方向上相互朝反方向扭转该第1输 入轴16与第2输入轴18而进行。例如若第1输入轴16朝正转方向扭转则成为第1减速 器12成为在正转方向上间隙被填充的状态。同样，通过第2输入轴18朝反转方向扭转，第 2减速器14成为在反转方向间隙被填充的状态。预负荷的大小具体设成相当于第1、第2减速器12、14的定额转矩的15%至60% 的大小。在本实施方式中如上所述，第1、第2内花键16B、18B的齿数(齿的大小)的大小 设定成能够使在该第1、第2减速器12、14中从正好没有间隙的状态将第1、第2输入轴16、 18仅扭转一齿的量时，施加第1、第2减速器12、14的定额转矩的40%左右的预负荷的大 小。由此，若一开始的第1、第2内花键16B、18B的齿的重叠微小时，第1次扭转至第1、第 2内花键16B、18B的齿相一致。另一方面从一开始第1、第2内花键16B、18B的齿就已经相 当重叠时，第2次扭转至第1、第2内花键16B、18B的齿相一致。由此，(无需特别地使用测 定机等)用“少于二齿”的旋转(扭转)就可以施加相当于第1、第2减速器12、14的定额 转矩的15%至60%的大小的预负荷。接着，在该状态下插入连结轴70，并使该连结轴70的外花键70B依次啮合在第2 内花键18B以及第1内花键16B。插入连结轴70以后嵌入定位环72进行该连结轴70的轴向固定。运转时，例如若通过第1输入轴16从马达输入正转方向的旋转时，则动力仅通过 在正转方向上被填充间隙的第1减速器传递。具体地若第1输入轴16朝正转方向旋转，则 通过第1偏心体20使第1外齿轮24被驱动(摆动)而一边内接于第1内齿轮28 —边进 行摆动。该移动中没有间隙。在本实施方式中，由于第1内齿轮28处于固定状态，因此第 1内齿轮28与第1外齿轮24的“啮合位置”逐渐朝着与第1输入轴16的旋转相同的方向 偏移，结果第1外齿轮24相对于第1内齿轮28徐徐向与第1输入轴16的旋转方向相反的 方向自传。此时，通过与第1输入轴16连结的第2输入轴18，第2减速器14进行完全相同 的移动，但由于间隙在反方向上被填充因此无法进行动力的传递。另一方面，若来自马达的反转方向的旋转通过第1输入轴16被输入到第2输入轴 18，那么这次第2减速器14没有间隙而同样地被驱动，第1减速器12仅成为简单的从动旋转。在本实施方式中，由于承受相当于第1、第2减速器12、14的定额转矩的15%至 60%的大小的预负荷，因此减速装置10无论正转、反转中的任意方向旋转时，尽管多少有 些负荷变动，但都能够始终进行没有间隙的运转。并且，本实施方式中，在比第2输入凸缘 42的轴向端部42S以及第1外壳32的轴向端部32S更靠内侧的位置(比第1、第2输出轴 或第1、第2固定轴的轴向端部更靠内侧的位置区域Xl内)，即，实际上在减速装置10的 内部连结第1、第2输入轴16、18。由此，可较粗地维持该第1、第2输入轴16、18的外径dl、 d2，并且能够极高地维持包括该第1、第2输入轴16、18的刚性在内的第1、第2减速器12、 14的刚性。结果作为减速装置10整体可以进行克服负荷的极其强有力的驱动。另外，在承受预负荷时，不管开始或停止旋转基本上都仍成为承受着预负荷的状 态。然而，本实施方式中采用(第1、第2输入轴16、18的旋转并不是简单地依次传递的)内 啮合行星齿轮结构。在此结构中，在没有负荷时，即使开始旋转仍是承受着预负荷的状态， 但若承受负荷，则可以获得减少预负荷的作用。确切的机理虽然不明确，但推测这是因为， 承受负荷的外齿轮以可在本身的自转方向的前方产生间隙的方式进行弹性变形，因此由预 负荷引起的外齿轮的弹性变形相互抵消或消除。换而言之，在任意情况下该作用都意味着可以定性地获得所谓“在起动时(在某 一方向开始旋转时)是通过预负荷可靠地充填间隙的状态，但若开始旋转，则预负荷减少 而旋转效率增加，若停止负荷消失，则再次承受预负荷而自动填充间隙”的、极其良好的特 性。依据实验确认了若外部转矩施加至定额转矩，则效率大致接近于单件的效率，由预负荷 引起的负荷的影响几乎不存在。在上述实施方式中，第1、第2输入轴16、18均成为空心轴，在其第1、第2中空部 64,66中插入连结轴70，由此进行了第1、第2输入轴16、18的固定。然而，在本发明中以向 第1、第2输入轴施加预负荷的状态进行固定的方法并不限于此方法。图4、图5中示出本发明的另外的实施方式的一例。在本实施方式所涉及的减速装置81中，示出了第1输入轴82具有第1中空部84 的空心轴、第2输入轴86为实心轴的例子。第1输入轴82的第2输入轴侧的端部被堵塞 壁90堵塞。在该堵塞壁90以相同间隔形成有多个贯穿孔90A至90G(在图4中仅图示其 中的90A、90D)。另一方面，如图5所示，在第2输入轴86的第1输入轴侧的端面86上与该贯穿孔90A至90G相对应地形成有相位稍微不同的螺栓孔86A至86G。在此结构中，在对第1、第2输入轴82、86施加预负荷的状态下，从第1输入轴82的中空部84侧，经由贯穿孔 90A至90G中的任意一个，向第2输入轴86的螺栓孔86A至86G中任意2个以上的螺栓孔 中拧入例如螺栓92、93。由此，能够以向第1、第2输入轴82、86施加适当的预负荷的状态 连结该第1、第2输入轴82、86。其他的结构因为与前面的实施方式相同，因此仅在图中相同或具有相同功能的部 位附加相同的标记而省略了重复说明。图6中表示本发明的另一其他实施方式的一例。在本实施方式所涉及的减速装置91中，第1输入轴92也成为具有中空部94的空 心轴，第2输入轴96也成为实心轴。第1输入轴92的第2输入轴侧的端部被堵塞壁100 堵塞。然而，在此例子中在该堵塞壁100上形成有圆形剖面的倾斜面100A。另一方面，第2 输入轴96的第1输入轴侧的端面上形成有突起部102。突起部102的倾斜面102A对应于 第1输入轴92侧倾斜面100A。在突起部102的前端一体固定有螺钉部104。在此结构中， 旋入从第1输入轴92的中空部94侧向螺钉部104拧接的螺母106，能够使第1输入轴96 侧的倾斜面100A与第2输入轴96侧的倾斜面102A坚固地摩擦连接。在此结构中，可以将 预负荷设定成(不像前面的实施方式一样分阶段或选择性的值)连续的任意值的基础上， 连结第1、第2输入轴92、96。其他结构与前面的实施方式一样。另外，在图4至图6的实施方式中，只有第1输入轴为有底的空心轴，而第2输入 轴成为实心。然而，这些图4至6的实施方式的结构所涉及的第1、第2输入轴的连结结构， 即使第2输入轴与第1输入轴同样地成为有底的空心轴(在第1输入轴侧的端部具有堵塞 壁的空心轴)时同样也可以采用。图7中示出了本发明的另一其它实施方式的一例。在本实施方式所涉及的减速装置105中，第1、第2减速器130、132作为单件完全 相同。第1、第2输入轴106、108双方都成为具有单纯的圆形剖面的中空部110、112的空心 轴。来自未图示的马达侧的动力通过带116从第1滑轮(pulley) 114传递到第2滑轮118， 再传递到与第2滑轮118螺栓连结(仅图示了螺栓孔120)的第1输入轴106。在本实施方式中，第1、第2输入轴106、108的连结是通过摩擦连接器122进行的。 摩擦连接器122具备被扩张体124、扩张体126以及连结螺栓128 (仅图示两个)。被扩张 体124具备圆形剖面的研钵形的第1倾斜面124A，扩张体126具备与其对应的第2倾斜面 126A。若通过连结螺栓128将被扩张体124与扩张体126在轴向上拉近，那么相互倾斜的面 124A、126A就发挥楔子效果，从而被扩张体124朝半径方向外侧扩大。由此，能够在第1、第 2输入轴106、108的内周面106A、108A与被扩张体124之间发生强烈的挤压力(摩擦力)， 能够通过被扩张体124连结第1、第2输入轴106、108。在本实施方式中可将预负荷设定成 (不是阶段式或选择性的值而是)任意值。另外，在本实施方式中，为了更完整地备齐正、反转的特性并进一步提高减速装置 105整体的刚性，在第1减速器130侧也与第2减速器132 —样由专用的圆锥滚子138、140 支承第1输出凸缘134、第1对置输出凸缘136。如上所述，若用独立的圆锥滚子轴承138、 140支承第1、第2减速器130、132的各输出系统，那么在由于制作偏差而轴心有偏移时会 发生组装干涉，但在本实施方式中，以使第1减速器130的第1输出凸缘134与第2减速器132的第2对置输出凸缘142通过键144朝半径方向浮动的方式进行连结，从而可以吸收第 1、第2减速器130、132的半径方向的偏差。另外，本实施方式中，由于油封146至153分别 独自地配置在第1、第2减速器130、132，因此第1、第2减速器130、132作为独立的减速器 即使是单件也可以使用。另外，第1、第2输出凸缘134、142的连结未必是键连结。例如可以是如十字滑块 联轴器、大直径的花键联轴器的连结，总而言之只要成为可以吸收第1、第2输出凸缘134、 142的半径方向偏移的“浮动连结”都可以获得相同的作用效果。除了第1、第2外齿轮156、158的个数或为两个等情况等，其他的结构基本上与前 面的实施方式相同。如以上的多个示例，总而言之在本发明中第1输入轴与第2输入轴，只要成为在比 第1、第2输出轴或第1、第2固定轴的轴向端部更靠内侧的位置连结的结构即可，而用于连 结的具体的结构没有特别限定。例如，可以不在空心轴的内部而在外周侧固定。并且，关于减速机构的结构，若采用所示例的内啮合行星齿轮构造，则能够获得所 谓可以良好地兼顾间隙的减少与效率的提高的效果，但在本发明中，对于减速机构的结构 并不仅限于此齿轮构造，采用适当的构造的减速机构时，也能够获得刚性高且没有间隙的 减速装置。例如，可以采用如简单行星齿轮机构的减速机构，并且即使是输入、输出轴未必 是同轴的减速机构(例如平行轴齿轮减速结构)也可以采用本发明。另外，在上述实施方 式中，示例了固定第1、第2外壳的(成为第1、第2固定轴的)减速机构，但本发明的第1、 第2固定轴未必一定是第1、第2外壳。例如采用固定第1、第2减速器的特定部件(例如 第2输出凸缘42)而构成第1、第2固定轴的，并且第1、第2外壳旋转而构成第1、第2输出 轴的所谓外框旋转式的减速机构时，也可以应用本发明并获得相同的作用效果。
权利要求
一种减速装置，其特征在于，具备具有第1输入轴、第1输出轴以及第1固定轴的第1减速器、以及具有第2输入轴、第2输出轴以及第2固定轴的第2减速器，上述第1固定轴与第2固定轴被连结，并且上述第1输出轴与第2输出轴可一体旋转地被连结，并且上述第1输入轴与第2输入轴以在旋转方向上互相朝反方向承受预负荷的状态，在比上述第1、第2输出轴或第1、第2固定轴的轴向端部更靠内侧的位置可一体旋转地被连结。
2.如权利要求1所述的减速装置，其特征在于，上述第1输入轴及第2输入轴中至少一个成为具有中空部的空心轴，并且上述第1输 入轴与第2输入轴以承受预负荷的状态在该中空部的内部被连结。
3.如权利要求2所述的减速装置，其特征在于，上述空心轴于另一个输入轴侧的端部被堵塞壁堵塞并在该堵塞壁上形成2个以上的 贯穿孔，在上述另一个输入轴于空心轴侧的端面上形成与该贯穿孔对应的相位不同的多组螺 栓孔，在上述另一个输入轴的多组螺栓孔中的任意一组螺栓孔中，从上述空心轴的中空部经 由上述贯穿孔拧入螺栓，而使上述第1、第2输入轴以承受预负荷的状态被连结。
4.如权利要求2所述的减速装置，其特征在于，上述空心轴于另一个输入轴侧的端部被堵塞壁堵塞并在该堵塞壁上形成剖面圆形的 第1倾斜面，在上述另一个输入轴于空心轴侧的端面上形成可与第1倾斜面摩擦连结的第2倾斜
5.如权利要求2所述的减速装置，其特征在于，上述第1、第2输入轴双方由空心轴构成并在各中空部中插入可摩擦抵接的摩擦连结 器，通过该摩擦连结器摩擦连结第1、第2输入轴。
6.如权利要求2所述的减速装置，其特征在于，上述第1、第2输入轴双方由空心轴构成并在各中空部形成第1、第2内花键，通过设有与该第1、第2内花键的双方啮合的外花键的连结轴，上述第1、第2输入轴以 承受预负荷的状态被连结。
7.如权利要求6所述的减速装置，其特征在于，上述第1、第2输入轴的内花键具备如下的齿数，该齿数能够使得在上述第1输入轴与 第2输入轴承受预负荷的结果是仅旋转少于二齿的量而施加预负荷时，产生相当于该第1、 第2减速器的定额转矩的15%至60%的负荷。
8.一种减速装置的制作方法，该减速装置并列连结而使用第1、第2减速器，其特征在 于，包括连结工序，分别连结上述第1、第2减速器的固定轴彼此以及输出轴彼此；固定工序，固定该连结的固定轴彼此；施力工序，使上述第1、第2减速器的输入轴彼此朝反方向相对地旋转，而施加预定的 预负荷；以及一体化工序，在比第1、第2输出轴或第1、第2固定轴的轴向端部更靠内侧的位置，以 施加该预负荷的状态连结该第1、第2减速器的输入轴彼此。
9.如权利要求8所述的减速装置的制作方法，其特征在于， 上述第1、第2减速器的输入轴分别成为具有内花键的空心轴，在上述施力工序中，施加预负荷直到各内花键的齿在轴向上一致的位置， 在上述一体化工序中，使具有以施加该预负荷的状态与上述第1、第2减速器的内花键 双方进行啮合的外花键的连结轴，啮合在与该齿一致的第1、第2减速器的内花键上。
10.如权利要求8或9所述的减速装置的制作方法，其特征在于，在上述施力工序中，施加相当于上述第1、第2减速器的定额转矩的15%至60%的预负荷，在上述一体化工序中，以承受该预负荷的状态连结上述第1、第2减速器的输入轴彼此。
全文摘要
本发明提供一种减速装置及减速装置的制作方法，其通过将间隙的减少作业变得容易而确实减少间隙，并且较高地维持减速装置整体的刚性。第1外壳(32)与第2外壳(34)被连结且第1输出凸缘(输出轴)(40)与第2输出凸缘(42)可一体旋转地被连结，并且第1输入轴(16)与第2输入轴(18)以在旋转方向上互相朝反方向承受预负荷的状态，在比上述第1、第2输出凸缘(40、42)或第1、第2外壳(32、34)(外壳(44))的轴向端部(44A、44B)更靠内侧的位置(X1的区域)被连结。
文档编号F16H57/12GK101839328SQ20101013584
公开日2010年9月22日 申请日期2010年3月12日 优先权日2009年3月16日
发明者光藤荣, 梅田和良 申请人:住友重机械工业株式会社