专利名称：在辅助泵失效期间控制车辆的方法
技术领域：
本发明总体涉及一种控制车辆的方法，且更具体地涉及一种控制油电混合动力车辆的方法，该油电混合动力车辆具有发动机、传动装置及用于传动装置的辅助液压泵。
背景技术：
油电混合动力车辆可以包括发动机、传动装置及用于传动装置的辅助液压泵。该传动装置需要加压的液压流体来工作，例如在不同齿轮比之间切换。当发动机通讯时，发动机为对用于传动装置的液压流体进行加压的主液压泵提供动力。当发动机不运行时，辅助液压泵被接合以将加压液压流体提供到传动装置。该辅助液压泵填充为电动泵。当车辆要停下来时，车辆可开始自动停止/启动发动机方案，其在车辆闲置时停止发动机并且随后在车辆开始再次运动时重新启动发动机。当发动机在自动停止/启动发动机方案下停止时，辅助液压泵被接合以将加压液压流体提供到传动装置，该加压液压流体是将传动装置切换到第一齿轮比(即使车辆准备启动的低齿轮比)所必须的。传动装置使用加压液压流体来在“开”位置和“关”位置之间使模式控制阀运动。 该模式控制阀包括阀芯(spool)，其通过施加到阀芯任一端的液压流体压力在开位置和关位置之间移动。例如，为了将模式控制阀运动到开位置，电螺线管将流体压力引导到阀芯的第一端，而为了将模式控制阀移动到关位置，流体压力被施加到阀芯的第二端，即相对端， 同时电螺线管从阀芯的第一端移除流体压力。当模式控制阀处于开位置时，该模式控制阀接合第一离合器，其将传动装置切换到第一齿轮比。当模式控制阀处于关位置时，模式控制阀接合不同离合器，其将传动装置切换到不同档位，即具有较低齿轮比的较高档位。如果模式控制阀和/或辅助液压泵在发动机停止时失效，则传动装置将不会切换到用以准备发动车辆的第一齿轮比，导致车辆的高档位启动。车辆执行诊断算法来判断辅助液压泵和/或模式控制阀是否正常发挥功能，即判断辅助液压泵、电螺线管和/或模式控制阀已经失效还是未失效。如果辅助液压泵失效，则车辆可以记录表明辅助液压泵已经失效的错误码。相似地，如果模式控制阀或电螺线管失效，则车辆可以记录表明模式控制阀或电螺线管已经失效的错误码。在当车辆启动自动停止/启动发动机方案且要停下来时辅助液压泵已经失效的事件中，模式控制阀可以被“闭锁”。在液压流体压力被施加到模式控制阀的第一端以将模式控制阀移动到开位置之前，当液压流体压力被施加到模式控制阀的第二端时模式控制阀被锁定。当模式控制阀被闭锁时，模式控制阀并不会将传动装置切换到第一齿轮比。在这样的情况下，诊断算法将会错误地指示模式控制阀已经失效而辅助液压泵没有失效，此时实际上辅助液压泵已经失效而模式控制阀没有失效，而仅仅是被锁定并防止移动到开位置。
发明内容
提供了一种控制车辆的方法，该车辆具有传动装置和辅助液压泵。该方法包括启动自动停止/启动发动机方案；感测辅助液压泵的工作状态；以及发送信号给传动装置以切换到用以准备发动车辆的第一齿轮比。该方法还包括在发送信号给传动装置以切换到第一齿轮比之后感测传动装置的齿轮比。该方法还包括当感测到的传动装置齿轮比不等于第一齿轮比且辅助液压泵被感测到是可工作的时，关闭自动停止/启动发动机方案，以及当感测到的传动装置齿轮比不等于第一齿轮比且辅助液压泵被感测到是可工作的时，执行诊断传动装置切换控制策略来代替正常传动装置切换控制策略，以验证模式控制阀的正确功能性。还提供了一种控制车辆的方法，该车辆具有发动机、传动装置和辅助液压泵。该方法包括发动机的停止操作，辅助液压泵的接合操作，发送信号给传动装置以切换到用以准备发动车辆的第一齿轮比，以及在发送信号给传动装置以切换到第一齿轮比之后感测传动装置的齿轮比。该方法还包括当感测到的传动装置齿轮比等于第四齿轮比时，重新接合发动机的操作，以及当感测到的传动装置齿轮比不等于第一齿轮比，且辅助液压泵被感测到是可工作的时，执行诊断传动装置切换控制策略来代替正常传动装置切换控制策略，以验证模式控制阀的正确功能性。因此，在感测到的传动装置齿轮比不同于所需要的第一齿轮比时，车辆执行诊断传动装置切换控制逻辑。该诊断传动装置切换控制逻辑迫使发动机开启，即启动发动机，以将加压液压流体提供到传动装置，并修改在传动装置中控制模式控制阀运动的多个螺线管的次序和压力极限。该诊断传动装置切换控制逻辑允许车辆将模式控制阀与辅助液压泵隔离，并激励模式控制阀以将传动装置切换到第一齿轮比，以在感测到的传动装置齿轮比不等于第一齿轮比时判断模式控制阀是否已经失效。从下面的结合附图对于用于执行本发明的最佳方式的详细描述可容易地明白本发明的上述特征和优点以及其它特征和优点。
图1是车辆传动装置的部分示意性液压图；图2是示出了用于传动装置的具体齿轮比的离合器组合的表；图3是示出了控制车辆的方法的流程图。
具体实施例方式油电混合动力车辆可以包括发动机、传动装置及用于传动装置的辅助液压泵。该传动装置需要加压的液压流体来工作，例如在不同齿轮比之间切换。当发动机工作时，发动机为对用于传动装置的液压流体加压的主液压泵提供动力。当发动机不工作时，辅助液压泵被接合以将加压液压流体提供到传动装置。该辅助液压泵一般为电动泵。参考图1，其中相同的附图标记表示系统的部件，传动装置大致示出在20处。为了清楚起见，与本说明书和对本发明的理解无关的传动装置20的元件被省略。如图所示，传动装置20包括五个离合器，即第一离合器22、第二离合器M、第三离合器沈和第四离合器 28以及第五离合器30。传动装置20选择性地接合离合器，以限定六个前进齿轮比和一个倒退齿轮比。参考图2，用于不同齿轮比的不同的离合器组合被示出。在图2中，第一离合器22 被称为“Cl”，第二离合器M被称为“C2”，第三离合器沈被称为“C3”，第四离合器28被称为“C4”以及第五离合器30被称为“C5”。此外，第一齿轮比被称为“第一档”，第二齿轮比被称为“第二档”，第三齿轮比被称为“第三档”，第四齿轮比被称为“第四档”，第五齿轮比被称为“第五档”，第六齿轮比被称为“第六档”，且倒退齿轮比被称为“R”。用于不同齿轮比的各列表示哪个离合器被接合以便于传动装置20获得该特定齿轮比。在本发明的详细说明中需要特别注意的是，第一离合器Cl 02)和第二离合器C2 04)在第一齿轮比时被接合，且第二离合器C2 04)和第五离合器C5 (30)在第四齿轮比时被接合。第一齿轮比是具有六个前进齿轮比中具有最高齿轮比的最低档，而第六齿轮比是六个前进齿轮比中具有最低齿轮比的最高档。供应管线32将主液压泵34和辅助液压泵36连接到传动装置20的各个阀和/或螺线管。供应管线32向各个阀和/或螺线管供应加压液压流体。供应管线32与第一调节阀38流体连通。第一流体管线40互连第一调节阀38和模式控制阀42。第一调节阀38控制在供应管线32和第一流体管线40之间的流体连通。第一调节阀38可以包括但是并不局限于螺线管促动的液压滑阀(spool valve)等。第二流体管线44以流体连通方式将控制阀42和第五离合器30互连。如下文更详细地所述，模式控制阀42可以在“开”位置和 “关”位置之间运动，以控制在第一流体管线40和第二流体管线44之间的流体连通。当模式控制阀42处于关位置时，第一流体管线40和第二流体管线44流体连通且第五离合器30 被接合。闭锁管线46以流体连通方式将第二流体管线44和模式控制阀42的第二端48互连。来自闭锁管线46的流体压力迫使模式控制阀42进入到关位置。供应管线32还与档位选择阀50流体连通。档位选择阀50由驾驶员手动操作以将传动装置20在各功能之间切换。传动装置20的功能可以包括，但不局限于，前进驱动功能、倒退驱动功能、空档功能和停车功能。第三流体管线52将档位选择阀50和第二调节阀 M互连。档位选择阀50控制在供应管线32和第三流体管线52之间的流体连通。因此， 当档位选择阀50的某些功能被选择时，档位选择阀50打开在供应管线32和第三流体管线 52之间的流体连通。第四流体管线56以流体连通方式将第二调节阀M和第二离合器M互连。第五流体管线58以流体连通方式将第二调节阀M和模式控制阀42互连。第二调节阀M控制在第三流体管线52和第四流体管线56之间的流体连通。第二调节阀M还控制在第三流体管线52和第五流体管线58之间的流体连通。第二调节阀M可以包括，但并不局限于， 螺旋管促动的液压滑阀或相似物。第六流体管线60以流体连通方式将模式控制阀42和第一离合器22互连。当模式控制阀42处于开位置时，第一流体管线40和第六流体管线60 流体连通并且第一离合器22被接合。信号管线62与模式控制阀42的第一端64流体连通，以将加压液压流体提供到模式控制阀42的第一端64。来自信号管线62的流体压力迫使模式控制阀42进入到开位置。如上所述，传动装置20使用加压液压流体来使模式控制阀42在“开”位置和“关” 位置之间运动。该模式控制阀42包括阀芯，通过施加到阀芯任一端的液压流体压力该阀芯在开位置和关位置之间移动。例如，为了将模式控制阀42移动到开位置，流体压力经由信号管线62施加到阀芯的第一端64，而为了将模式控制阀42移动到关位置，流体压力经由闭锁管线46施加到阀芯的与第一端64相对的第二端48。当模式控制阀42处于开位置时，该模式控制阀42接合第一离合器22，该第一离合器在第二离合器M也被接合时将传动装置20切换到第一齿轮比中。当模式控制阀42处于关位置时，模式控制阀42接合不同离合器， 即第五离合器30，其将传动装置切换到不同档位，即具有较低齿轮比的较高档位。如图2所示，当第二离合器M和第五离合器30两者都被接合时，限定出第四齿轮比。因此，当第二离合器M被接合时，模式控制阀42选择性地接合和脱开第一离合器22和第五离合器30， 以在模式控制阀42在开位置和关位置之间运动时在第一齿轮比和第四齿轮比之间切换。为了节约燃料，车辆可以启动自动停止/启动发动机方案。自动停止/启动发动机方案在车辆要停下来时关闭发动机，例如在红灯时，并且一旦车辆开始再次加速就重新接合发动机。当发动机停止时，车辆接合辅助液压泵36以为传动装置20提供加压液压流体，从而传动装置20可以例如切换到第一齿轮比以准备启动。在某些情况下，譬如当车辆从第四齿轮比减速停止时，自动停止/启动发动机方案被启动以停止发动机，且辅助液压泵36没有正常工作，则模式控制阀42可以被闭锁在关位置，且不能运动到开位置以脱开第五离合器30并接合第一离合器22，以切换到第一齿轮比。这样的情况可导致车辆的第四传动比启动。如果模式控制阀42被锁定在关位置，则车辆诊断算法可能错误地指示模式控制阀42已经失效，且错误地指示辅助液压泵36没有失效，即通过了辅助液压泵诊断算法。所公开的发明提供了一种在可能导致第四齿轮比启动条件下控制车辆的方法，并防止模式控制阀42没通过诊断算法的错误指示。如本文所述，该方法被实施为可在传动装置控制模块上运行的算法。传动装置控制模块与车辆控制器通讯，以在它们间接收和发送关于传动装置20的控制的信息。然而，应该理解，该方法可以以其它未在本文中描述的方式实现。参考图3，该方法包括初始化自动启动/停止发动机方案，图块72。如上所述，自动停止/启动发动机方案可以包括在车辆要停下来时的发动机的停止操作，即在车辆要停下来时，自动关闭发动机。自动停止/启动发动机方案可以基于并非车辆要停下来的其他原因而被启动。该方法还包括感测辅助液压泵36的工作状态，图块74，以及判断辅助液压泵36是否可工作或不可工作，图块76。感测辅助液压泵36的工作状态包括感测辅助液压泵是可工作的还是不可工作的。当辅助液压泵36可工作时，辅助液压泵36被接合，即被提供动力， 以在发动机的运行停止时将加压液压流体提供到传动装置20。当辅助液压泵36不可工作时，辅助液压泵36不被接合，即不被提供动力，且不将加压液压流体提供到传动装置20。辅助液压泵36的工作状态36可以以任意适当的方式被感测，包括但并不局限于布置在辅助液压泵36处的传感器，用于感测辅助液压泵36何时被接合。替代地，车辆控制器可以将信息发送到传动装置控制模块，表明辅助液压泵36的操作状态。传动装置控制模块可以直接从一个或多个传感器接或从车辆控制器接收数据，并判断辅助液压泵36是否可工作。如果辅助液压泵36是可工作的，即有效的，其在77处示出，则方法还可以包括发送信号到传动装置20以切换到准备发动车辆的第一齿轮比，图块78。一旦车辆要停下来， 例如，车辆控制器可以发送信号给传动装置控制模块，以将传动装置20切换到具有最高齿轮比的最低档，即第一齿轮比，以便于准备让车辆移动。传动装置控制模块发送信号到传动装置20的螺线管、阀等，以将传动装置20切换到第一齿轮比。该方法还包括在发送信号到传动装置20以切换到第一齿轮比之后，感测传动装置20的齿轮比并且判断感测到的齿轮比是否等于第一齿轮比，图块80。传动装置20的齿轮比可以以任意适当的方式来感测。例如，传动装置20可以包括布置在每个离合器处的传感器，所述传感器与传动装置控制模块连通以感测每个离合器是否被接合或没有被接合。 传动装置控制模块于是可以将接合的离合器的组合与查找表比较，该查找表类似于图2中所示的表，以确定传动装置20当前所处的齿轮比。当在传动装置控制模块已经对传动装置20发出信号以切换到第一档之后感测到的传动装置20的齿轮比不等于第一齿轮比时，在81处示出，且辅助液压泵36被感测为是可工作的时，在77处示出，该方法还包括关闭自动停止/启动发动机方案，图块82。特别地，在感测到的传动装置20的齿轮比等于第四齿轮比(这又表明模式控制阀42未能从关位置移动到开位置以将传动装置20切换到第一齿轮比)时，车辆控制器可以关闭自动停止 /启动发动机方案。关闭自动停止/启动发动机方案可以包括但是并不局限于脱开辅助液压泵36并且开启发动机的运行。开启发动机的运行还接合主液压泵34，其于是将加压液压流体提供到传动装置20。辅助液压泵36被脱开，且发动机的运行被开启以接合主液压泵 34，以将传动装置20从辅助液压泵36隔离，从而诊断算法可以独立于辅助液压泵36来检查模式控制阀42。当在传动装置控制模块已经发出让传动装置20切换到第一档的信号之后感测到的传动装置20的齿轮比并不等于第一齿轮比，而是被感测到等于第四齿轮比，且辅助液压泵36被感测到可工作时，该方法还包括执行诊断传动装置20的切换控制策略以代替正常传动装置切换控制策略，图块84。诊断传动装置20切换控制策略被执行，以检验模式控制阀42的正确功能性。执行诊断传动装置20切换控制策略可以包括但并不局限于调整传动装置20的至少一个螺线管和/或阀的次序，来激励模式控制阀42在开位置和关位置之间运动，以将传动装置20切换到第一齿轮比，并增加由液压流体施加到模式控制阀42的压力，以使模式控制阀42运动。诊断传动装置20切换控制策略，在从辅助液压泵36隔离时， 允许传动装置控制模块判断模式控制阀42是否正常发挥功能，或是否已经由辅助液压泵 36的失效而导致模式控制阀42不能移动以将传动装置20切换或运动到第一齿轮比。如果一旦与辅助液压泵36隔离则模式控制阀42能够在开位置和关位置之间运动，则识别出的模式控制阀42的失效可能是假失效。当辅助液压泵36不能工作(示出在86处)时，该方法还包括判断自动停止/启动发动机方案是否启动或关闭，图块88。当辅助液压泵36不能工作，且自动停止/启动发动机方案被关闭时(示出在90处)，该方法还包括分析模式控制阀42以判断模式控制阀 42是否失效或未失效，即是正常发挥功能或不能正常发挥功能，图块92。模式控制阀42可以以任何适当的方式被分析。例如，传动装置控制模块可以在模式控制阀42上运行诊断算法，以判断模式控制阀42是否失效或未失效。当模式控制阀42被判断为失效时，示出在93处，该方法包括保持自动停止/启动发动机方案在关闭状态，图块82。当模式控制阀42被确定为未失效时，示出在94，该方法包括使得自动停止/启动发动机方案开启，图块95。当辅助液压泵36不能工作时，示出在 86处，且自动停止/启动发动机方案开启时，示出在96处，该方法还包括保持自动停止/启动发动机方案的开启，图块95。当在传动装置控制模块已经发送信号让传动装置20切换到第一齿轮比之后，感测到的传动装置20的齿轮比等于传动装置20的第一齿轮比时，示出在97处，则该方法包括判断诊断传动装置20切换策略当前是否是有效，图块98。传动装置控制模块可以以任意合适的方式判断诊断传动装置20切换策略当前是否有效，包括但并不局限于，将当前应用的切换策略与正常传动装置20切换策略以及诊断传动装置20切换策略相比较。当感测到的传动装置20的齿轮比等于传动装置的第一齿轮比时，且当诊断传动装置20切换策略当前是有效的时，示出在100处，该方法可包括继续使用诊断传动装置20 切换策略以保持模式控制阀42的正常功能性，图块84。当感测到的传动装置20的齿轮比等于传动装置20的第一齿轮比时，且当诊断传动装置20切换控制策略当前不是有效的时， 示出在102处，该方法可包括保持正常传动装置切换控制策略和正常自动停止/启动发动机方案，图块104该方法还包括在发生预定事件时执行正常传动装置切换控制策略以代替诊断切换控制策略，图块106。该预定事件可以包括，但并不局限于，预先识别的控制和/或诊断算法的运行，故障部件的更换，重置传动装置控制模块，或重置车辆控制器。尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述，但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。
权利要求
1.一种控制车辆的方法，该车辆具有传动装置和辅助液压泵，该方法包括启动自动停止/启动发动机方案；感测辅助液压泵的工作状态；发送信号给传动装置以切换到用以准备发动车辆的第一齿轮比；在发送信号给传动装置以切换到第一齿轮比之后感测传动装置的齿轮比；当感测到的传动装置齿轮比不等于第一齿轮比且辅助液压泵被感测到是可工作的时， 关闭自动停止/启动发动机方案；以及当感测到的传动装置齿轮比不等于第一齿轮比且辅助液压泵被感测到是可工作的时， 执行诊断传动装置切换控制策略来代替正常传动装置切换控制策略，以验证模式控制阀的正确功能性。
2.如权利要求1所述的方法，其中，关闭自动停止/启动发动机方案包括启动发动机的运行，以将加压液压流体提供到传动装置。
3.如权利要求1所述的方法，其中，当感测到的传动装置齿轮比不等于第一齿轮比时关闭自动停止/启动发动机方案被进一步限定为，当感测到的传动装置齿轮比等于第四齿轮比时，关闭自动停止/启动发动机方案。
4.如权利要求1所述的方法，其中，执行诊断传动装置切换控制策略包括调整传动装置的至少一个螺线管的次序来激励模式控制阀，以切换传动装置到第一齿轮比。
5.如权利要求4所述的方法，其中，执行诊断传动装置切换控制策略包括增加由液压流体施加到模式控制阀的压力，以使模式控制阀运动。
6.如权利要求1所述的方法，还包括当辅助液压泵不可工作时，判断自动停止/启动发动机方案被开启还是被关闭。
7.如权利要求6所述的方法，还包括当辅助液压泵不可工作且自动停止/启动发动机方案被关闭时，分析模式控制阀以判断模式控制阀失效还是未失效。
8.如权利要求1所述的方法，还包括当感测到的传动装置齿轮比等于传动装置的第一齿轮比时，判断诊断传动装置切换策略当前是否是有效的。
9.如权利要求8所述的方法，还包括当感测到的传动装置齿轮比等于传动装置的第一齿轮比，且诊断传动装置切换策略当前是有效的时，继续使用诊断传动装置切换策略以保持模式控制阀的正确功能性。
10.如权利要求8所述的方法，还包括当感测到的传动装置齿轮比等于传动装置的第一齿轮比，且诊断传动装置切换控制策略当前不是有效的时，保持正常传动装置切换控制策略。
全文摘要
一种控制车辆的方法包括发送信号给传动装置以切换到用以准备发动车辆第一齿轮比，以及在发送信号给传动装置以切换到第一齿轮比之后感测传动装置的齿轮比。该方法还包括当感测到的传动装置齿轮比不等于所需的第一齿轮比时，执行诊断传动装置切换控制策略来代替正常传动装置切换控制策略，以验证模式控制阀对应于传动装置到第一齿轮比的切换的正确功能性。
文档编号F16H61/02GK102384259SQ201110252339
公开日2012年3月21日 申请日期2011年8月30日 优先权日2010年8月30日
发明者伊曼纽尔.V.亚比斯, 克雷格.J.豪金斯, 切奥尔.W.金, 布赖恩.J.佩勒里托, 迈克尔.彻恩亚克 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司