可外控隔离式双气室油气悬挂缸的制作方法

本专利涉及一种油气悬挂缸，具体地是公开一种可外控隔离式双气室油气悬挂缸，并揭示其新的结构特性与使用功能。

背景技术：

油气悬挂缸集成了空气弹簧和液压阻尼器的结构原理与使用功能，具有更加良好的力学特性和应用范围。油气悬挂缸內部充注氮气和液压油。氮气作为弹性介质和储能介质，具有变刚度特性，而且比金属弹性材料具有更大的储能比。液压油作为阻尼介质，通过悬挂缸内部的阻尼结构产生阻尼力。

由于将氮气封装在缸体结构内，因而油气悬挂缸具有比空气弹簧更大的工作压力和容量。同常规液压缸结构类似，按运动关系与安装结构，油气悬挂缸也由缸筒组件与活塞杆组件构成，内部容积隔腔包含有杆腔、无杆腔，活塞杆通常是空心结构。其中，无杆腔称为悬缸内腔，由缸筒内腔及活塞杆内腔构成。有杆腔称为副油腔，是由缸筒组件与活塞杆组件在悬挂缸腰部侧壁间围成的环状空间。

悬缸内腔作为一个腔体使用时，内部充注液压油和氮气，也称油气混合腔或混合油腔。在使用过程中，副油腔的容积空间变化幅度最大，通常用作悬挂缸内部阻尼流量的来源。副油腔内部充注液压油，并在其腔体内侧的活塞杆侧壁上设有阻尼通道与悬缸内腔接通。

如图1、图2所示，是单气室双油腔油气悬挂缸的两种典型结构型式。图1是活塞杆上置结构，图2是活塞杆下置结构。只充注液压油的油腔称为纯油腔，包括可变纯油腔和不可变纯油腔。可变纯油腔与混和油腔连通形成阻尼通道。悬挂缸压缩或拉神时，可变纯油腔和混和油腔的容积、压力发生变化产生阻尼流量。单气室双油腔结构，副油腔作为可变纯油腔与悬挂内腔连通。悬挂缸内部系统压力对外提供弹性力的作用面积，称为压力作用面积。随悬挂缸压缩或拉伸速度而产生阻尼流量的面积，称为阻尼流量面积。悬挂缸的弹性力，由悬挂缸内部系统压力和压力作用面积决定。系统的阻尼流量，由阻尼流量面积和悬挂缸压缩或拉伸速度决定。在单气室双油腔结构中，压力作用面积为悬挂缸活塞杆外圆面积，刚度曲线参见图11。阻尼流量面积为可变纯油腔的截面积，也就是副油腔腔体的环形面积。阻尼特性参见图13。

如图3～图6所示，是四种典型的单气室三油腔结构，压力作用面积为活塞杆面积，刚度曲线参见图11。三油腔结构是通过活塞或阀板结构将悬缸内腔分隔为缸筒内腔和活塞杆内腔。单独充注液压油的为主油腔，同时充注液压油和氮气的为混合油腔。活塞或阀板上布置 有阻尼结构，连通缸筒内腔和活塞杆内腔，形成内腔阻尼通道。副油腔通过活塞杆侧壁阻尼结构与悬缸内腔导通，形成副油腔阻尼通道。阻尼特性参见图13。

图3所示为活塞杆上置结构。缸筒内腔(主油腔)、副油腔均为可变纯油腔，分别与活塞杆内腔(混合油腔)导通，形成两条并列的阻尼通道。活塞杆侧壁上的阻尼结构与活塞或阀板上的阻尼结构也通常是单向阀与阻尼孔的组合结构。主油腔通道的阻尼流量面积为缸筒内腔面积，副油腔通道的阻尼流量面积为副油腔环形面积。

图4所示为活塞杆下置结构。副油腔为可变纯油腔，活塞杆内腔(主油腔)为不可变纯油腔。副油腔通过活塞杆内腔与缸筒内腔(混合油腔)导通，合成一条阻尼通道。阻尼流量面积为副油腔环形面积。

图5所示为另一种活塞杆下置结构。活塞杆内腔通过一个浮动活塞分隔油/气部分，构成混合油腔。缸筒内腔(主油腔)、副油腔均为可变纯油腔，分别与活塞杆内腔导通，形成两条并列的阻尼通道。主油腔通道的阻尼流量面积为缸筒内腔面积，副油腔通道的阻尼流量面积为副油腔环形面积。

图6所示为活塞杆上置压力补偿结构。缸筒内腔(主油腔)、副油腔均为可变纯油腔，活塞杆内腔为混合油腔。副油腔→主油腔→混合油腔串联导通，形成两条串联的阻尼通道。在副油腔与主油腔之间形成压力、流量的互补关系。消除了油气悬挂缸的系统负压现象，并显著提升系统阻尼系数的应用幅度。主油腔通道的阻尼流量面积为活塞杆外圆面积，副油腔通道的阻尼流量面积为副油腔环形面积。

如图7、图8、图9所示，为三种典型的双气室三油腔油气悬挂缸结构，均为活塞杆下置。

图7为双气室正向串联结构。缸筒内腔和活塞杆内腔各包含一个混合油腔，之间通过阻尼结构连通。副油腔作为可变纯油腔与活塞杆内腔导通，提供系统的主要阻尼流量，阻尼流量面积为副油腔面积。两个混合油腔之间可产生附加的阻尼流量，大小及流向取决于上下两个气室的初始充气参数。副油腔及缸筒内腔、活塞杆内腔中的两个混合油腔构成一个全通的液压回路，包含两个阻尼通道。悬挂缸整体的压力作用面积为活塞杆面积，刚度曲线参见图11。阻尼特性参见图13。

图8为双气室反向对置结构。悬缸内腔被一个封闭结构的活塞隔离为彼此独立的缸筒内腔和活塞杆内腔。缸筒内腔和活塞杆内腔各包含一个混合油腔。活塞杆内腔的压力，通过一套管路导入副油腔，与缸筒内腔形成反压对置结构。其弹性力输出，为缸筒内腔面积的压力输出与副油腔面积的压力输出之差，刚度曲线参见图12。副油腔作为可变纯油腔，通过与活塞杆内腔的连接管路构成一条阻尼通道，形成系统的阻尼流量。系统的阻尼流量面积为副油 腔面积。阻尼特性参见图13。

图9为另一种双气室反向对置结构，刚度特性与图8结构类同，参见图12。与图8结构的区别在于：缸筒内腔为可变纯油腔，外部增加储能器作为混合油腔，中间通过管路和阻尼阀连接，构成主油腔阻尼通道。主油腔通道阻尼流量面积为缸筒内腔面积，副油腔通道阻尼流量面积为副油腔环形面积。

需要说明的是：

1、除基础的单气室双油腔结构(图1、图2)外，活塞杆上置结构与活塞杆下置结构，不再具有相同的力学模型和力学关系(如图3与图4)。而且涉及到液压油、氮气的封装结构、位置及阻尼通道结构的不同，一种结构的油气悬挂缸倒置后可能无法使用。这也是油气悬挂缸的一个特点。

2、悬挂缸的阻尼流量来源于悬挂缸压缩或拉伸时可变纯油腔的容积变化。而阻尼流量的产生必须将可变纯油腔连接到混合油腔，或通过另外一个纯油腔最终连接到混合油腔，以形成阻尼通道。否则悬挂缸内部的力学关系就不成立。

从现有的(图1～图9)各种应用结构来看，副油腔都是作为系统阻尼流量的主要来源，并无一例外地均与悬缸内腔接通，形成对外封闭的液压回路。

3、图8、图9所示，均为活塞杆下置的反压对置结构。虽然获得了比较良好的刚度特性(图12)，但这两种结构必须基于对缸筒内腔与活塞杆内腔的物理隔离，这样就丧失缸筒内腔及活塞杆内腔之间重要的结构、位置、速度、流量及压力上的关联，而且活塞杆内腔复杂的导管结构占据了内部有效空间。使得在悬缸内腔中对基于对位置、流量及压力控制关系的变阻尼结构无法进行布置与应用。另外，活塞杆内腔复杂的导管结构，安装维修困难、可靠性较差。

4、图1～图9列出的九种结构，为现有油气悬挂缸在刚度结构上的主要结构形式。常规结构下，系统的阻尼结构由阻尼孔、单向阀组成，使用过程中不可调控。系统的阻尼特性为基于速度项、正反向差异的二次曲线F＝f(v)，参见图13。

图1～图7结构，刚度特性基本一致，特性曲线参见图11，为一条正向非线性曲线，在曲线的起始位置存在硬点。整个悬挂缸内部系统是一个封闭的回路，无法引入外部输入进行控制。但可以基于内部空间及结构布置变阻尼机构，在一定程度上实现变阻尼控制。

图8、图9结构，虽然获得了比较良好的刚度特性，消除了硬点(刚度特性曲线参见图12)，但缺乏外部控制的控制目标与控制环节，也难以实现外部对系统刚度、状态的控制。而且由于其结构上对悬缸内腔的物理分隔，使得接下来的变阻尼控制无法实现。

主动及半主动控制悬架系统，讲求的是对系统刚度、阻尼、行程、状态的主动或半主动 综合控制。现有的油气悬挂缸基础结构，缺乏完整实现的结构基础和条件。

5、现有各种结构的油气悬挂缸，都是注重悬挂缸自身内部刚度和阻尼特性的搭配以及独立运行的完整性和可靠行，并没有考虑设定由外部施加主动控制的外部输入端口与内部控制环节。其内部油腔、气室相互关联、相互控制，之前也通常都是作为单独部件独立使用。但作为整个底盘，尤其是主动、半主动悬架，需要就不同的路况、运行状态、不同的驾驶与操作环境，进行主动或半主动控制。但整个油气悬挂缸没有构建出用于外部控制或多悬挂缸组合控制的独立环节，使得油气悬挂缸的优良性能以及组合潜力得不到完整发挥。在现有类型悬缸结构上施加外部主动控制会造成悬缸内部流量、压力的紊乱，导致系统稳定性及可靠性出现问题。

主动及半主动悬架在轿车、商务车等高端产品上有着广泛地应用。其主要是基于板簧、螺旋弹簧、空气弹簧等与电控阻尼器的组合，引入电控系统进行控制。但限于悬挂部件、电控系统的工作容量、控制容量、系统精度以及成本构成等问题，在大型车辆以及普及型产品的应用上受到很大限制。在基于油气悬架的工程、重型及普及型车辆上的应用还处于空白状态。亟待提出一种可用于主动及半主动控制体系下的基础油气悬挂缸结构。

技术实现要素：

本发明提出了一种可外控隔离式双气室油气悬挂缸，构建用于外部主动控制以及多悬挂缸之间组合控制的独立环节，设定外部控制点，形成内部、外部两个独立的液压回路系统，构成主动或半主动控制油气悬架系统的基础悬挂缸组件结构。

本发明是采用如下结构方案来实现上述特性及功能的：一种可外控隔离式双气室油气悬挂缸，包括：活塞杆、活塞、内控阀组、缸筒、密封座圈、储能器、控制阀、管路；缸筒、活塞杆及活塞，在悬挂缸内部围成悬缸内腔(无杆腔)；缸筒、密封座圈及活塞杆、活塞，在悬挂缸腰部侧壁间围成副油腔(有杆腔)；副油腔充注液压油，与悬缸内腔完全隔离；悬缸内腔通过活塞杆底部的内控阀组分隔为缸筒内腔和活塞杆内腔；缸筒内腔中充注液压油，成为主油腔；活塞杆内腔中充注液压油和氮气，成为混合油腔；缸筒内腔和活塞杆内腔，通过内控阀组上的阻尼通道连通，形成完整、独立的悬缸内腔系统；对于副油腔，在缸筒靠近密封座圈位置设置外部接口，通过管路外接控制阀和储能器，形成独立的外部控制回路；当悬缸压缩或拉伸时，缸筒内腔、副油腔容积均发生变化，均为可变油腔。对于悬缸内腔系统，缸筒内腔与活塞杆内腔之间进行流量的交换，阻尼流量面积为缸筒内腔面积，内控阀组作为阻尼控制元件。对于外部控制回路，副油腔与储能器之间进行流量的交换，阻尼流量面积为副油腔面积，控制阀作为阻尼控制元件。悬缸内腔系统与外部控制回路，通过缸筒内腔(主油腔)和副油腔形成双气室反压对置结构，彼此独立。图15为悬缸内腔系统与外部控制回路 的压力特性曲线，曲线1为外部控制回路，曲线2为悬缸内腔系统。悬缸内腔系统的压力作用面积为缸筒内腔面积，外部控制回路的压力作用面积为副油腔面积。悬挂缸总体弹性力输出，为缸筒内腔面积与副油腔面积的压力叠加。图16为本专利悬挂缸刚度特性曲线图，曲线1为悬缸内腔系统的刚度曲线，曲线2为外部控制回路的刚度曲线，曲线3为悬挂缸系统的综合刚度曲线。由图16可见，外部控制回路对悬缸内腔系统在初始阶段的刚度特性进行了良好地修正。对比之前单气室油气悬挂缸的刚度曲线(见图11，单向弹性，且在初始位置存在硬点)，本例构建出了最佳的双向弹性变刚度特性曲线，获得了曲线过零的平衡位，消除了工作行程中的所有硬点，避免了拉伸末段的反向刚性冲击。

图22为本专利-可外控隔离式双气室油气悬挂缸系统结构图，图10为结构示意图。

对于悬缸内腔系统，在缸筒内腔底部设有悬缸内腔系统的外部控制接口。对于外部控制回路，在控制阀设有外部控制回路的外部控制接口。外部控制回路与悬缸内腔系统完全隔离、彼此独立，因而可以通过对这两个外部控制接口输入/输出一定的压力和流量，来单独或组合实施对油气悬挂缸高度、行程及刚度的控制。

对缸筒内腔底部的外部控制接口输入/输出一定的压力和流量，可以改变悬缸内腔系统的刚度。图17为单独对悬缸内腔系统实施控制的刚度特性曲线。图17中，曲线1为原始刚度曲线，曲线2为输出一定流量时的刚度曲线，曲线3为输入一定流量时的刚度曲线。由图17可见，对悬缸内腔系统输入/输出一定流量可显著改变悬挂缸的整体刚度以及实际承载时的高度，而对原有系统的初始状态、平衡位影响不大。

对控制阀上的外部控制接口输入/输出一定的压力和流量，可以改变外部控制回路的特性。图18为单独对外部控制回路实施流量控制的压力特性曲线。图18中，曲线1为外部控制回路原始压力特性曲线，曲线3为输入一定流量时外部控制回路的压力特性曲线；曲线2、4为控制过程中悬缸内腔系统的压力特性曲线。图19为单独对外部控制回路实施流量控制时的刚度特性曲线。图19中，曲线1为悬挂缸原始刚度特性曲线，曲线2为输入一定流量时悬挂缸的刚度特性曲线。由图18、19可知，单独对外部控制回路实施流量控制可以显著改变部控制回路的压力特性，而对悬缸内腔系统压力特性没有影响；对刚度特性，可以显著改变悬挂缸的初始状态、工作行程以及原始平衡位，但对于实际承载时的高度、刚度控制效果偏弱。

对悬缸内腔系统及外部控制回路的两个外部控制接口实施组合控制，可以达到比较良好的控制效果。图20为对系统的两个外部控制接口组合实施悬缸高度控制的系统压力特性曲线，曲线1/曲线2分别为外部控制回路/悬缸内腔系统的原始压力特性曲线，曲线3/曲线4分别为外部控制回路/悬缸内腔系统的降低悬缸高度后的压力特性曲线。图21为相应的刚 度特性曲线，曲线1为悬挂缸原始刚度特性曲线，曲线2为降低悬缸高度后的刚度特性曲线。由图21可知，对悬缸内腔系统及外部控制回路的两个外部控制接口实施组合控制，可以对悬缸的高度、行程实现全程等压同步控制，而不改变系统原有的刚度特性。

本例构建的独立双回路系统，对两个外部控制接口可以形成双通道组合控制。对于改变悬挂缸状态、行程、高度以及悬挂缸整体的刚度提供了多种组合选项，这对于油气悬挂底盘的高度、行程、刚度、侧倾角度与侧倾刚度、多悬缸组合控制等主动/半主动控制提供了多种技术方案的选项。这种控制，是外部控制回路/悬缸内腔系统通过副油腔/悬缸内腔施加的，两回路系统是完全独立、隔离的，而且是一种反压对置的反向控制关系，因而是一种安全、稳定、可靠的结构型式。

对于内控阀组，是一种内部压力控制的自动变阻尼结构组件。它可以根据悬挂内腔系统的压力来感知、判定悬挂缸的工作状态，并对悬缸内腔系统中缸筒内腔与活塞杆内腔之间的流量和阻尼系数进行自动调整和控制。如图14所示，为内控阀组根据系统内部压力自动变阻尼控制的特性曲线。图23/图24分别为本例——可外控隔离式双气室油气悬挂缸，在空/满载状态下的系统结构图。图25/图26分别为内控阀组在空/满载状态下的局部结构图。

内控阀组是基于悬缸内腔的完整结构及其内部缸筒内腔与活塞杆内腔之间完整的位置/速度与压力/流量关联。这对于像图8及图9所示的的传统双气室反压对置结构来说是无法实现的。悬缸内腔的完整结构是布置内控阀组的结构基础，也为进一步拓展主动、半主动控制，实现多重刚度/阻尼组合控制方案提供了新型的基础结构。

本发明的核心是：

1、将油气悬挂缸副油腔与悬缸内腔(包括缸筒内腔及活塞杆内腔)完全隔离，并将副油腔作为进行外部控制的目标环节，以实现对悬挂缸行程、长度及刚度的主动或半主动控制；

2、悬缸内腔，以内控阀组为核心控制内部的主油腔和混合油腔，构建一个完整、独立的压力/流量控制系统，提供悬挂缸的主体刚度/阻尼力学参数，以及实现系统内部的变阻尼主动控制。其压力作用面积和阻尼流量面积，均为缸筒内腔面积。

3、在油气悬挂缸外部设置储能器、控制阀、管路，与悬挂缸副油腔连接，构建独立的外部控制回路。

此举同时达到以下三个目的：

①以储能器(混合油腔)，与副油腔构建外部控制回路完整的压力、流量关系。

②以控制阀，建立本回路的外部控制接口，同时兼做本回路自身的阻尼元件；

③所建立的外部控制回路与悬缸内腔系统，通过副油腔形成新型的、完整的双气室反压对置控制关系；

4、构建的外部控制回路与悬缸内腔系统独立，通过副油腔补充、修正悬缸内腔系统的力学参数，并且在刚度、行程、状态、压力等参数上对悬缸内腔系统进行反向控制。其压力作用面积和阻尼流量面积，均为副油腔环形面积。

5、在实现双气室反压对置结构的基础上，构建完整的悬缸内腔结构。通过内控阀组建立缸筒内腔与活塞杆内腔间的相对位置、速度、压力、流量等的完整结构及参数关联。首次实现了基于双气室反压对置结构下的悬缸内腔系统自动变阻尼功能，并为今后的各种变阻尼主动控制提供了一种全新的基础性架构。

6、所构建出新型活塞杆上置双气室反压对置油气悬挂缸结构；它具有以下几个特点：

①.独立的悬缸内腔系统与外部控制回路，通过副油腔构成反压对置结构；

②.完整的悬缸内腔结构与悬缸内腔系统，提供悬挂缸主体力学参数；

③.外部控制回路通过控制环节(副油腔)，对悬缸内腔系统进行反向主动控制，以及对悬缸内腔系统参数进行补充与修正；

④.完整的悬缸内腔结构以及系统内部结构关联，实现变阻尼控制结构；

⑤.活塞杆上置+双气室反压对置+外部主动控制+内部自动控制，为主动及半主动控制提供了功能完备的基础结构。

几点说明：

1、本专利结构保持完整、简洁的悬缸内腔结构，以及缸筒内腔与活塞杆内腔之间完整的联系，构建独立的悬缸内腔系统与外部控制回路。悬缸内腔系统基于悬缸内腔，提供悬挂缸的主体力学参数。外部控制回路基于副油腔提供系统的控制参数。悬缸内腔系统在外部控制回路出现故障或异常时，仍可确保悬挂缸主体力学参数的输出以及底盘运行的可靠性；

2、悬缸内腔系统的压力作用面积和阻尼流量面积为缸筒内腔面积。外部控制回路的压力作用面积和阻尼流量面积为副油腔面积。外部控制回路与悬缸内腔系统构成反压对置结构，除修正与补偿悬缸内腔系统压力特性的缺陷和不足外，形成悬挂缸的过零工作平衡点，并可对悬挂缸的行程及刚度进行有效控制。图16为本例刚度特性曲线。

图16中，曲线1为悬缸内腔系统刚度曲线，曲线2为外部控制回路刚度曲线，曲线3为悬缸内腔系统及外部控制回路的综合刚度曲线。由图16可见，外部控制回路对悬缸内腔系统在初始阶段的刚度特性进行了良好地修正，而在主要工作区域内的影响却很小。对比传统结构(图1～图7)油气悬挂缸的刚度特性曲线(见图11，单向弹性，且在初始位置存在硬点)，本例构建出了最佳的双向弹性变刚度曲线，消除了工作行程中的所有硬点。

之前的各类型油气悬挂缸均采用副油腔内通型结构，悬挂缸的压力作用面积一般仅为活塞杆面积。而本例结构，在主工作段几乎为缸筒内腔面积。由于压力作用面积的增加，在同 等系统压力下扩大了悬挂缸的承载容量。

另外，本例构建的悬缸内腔系统与外部控制回路，彼此独立，各包含一个外部控制接口，可以形成多种组合控制结果。与图1～图9所代表的之前所有结构对比可见，本例的变刚度控制，不再仅仅是常规油气悬挂缸的非线性刚度特性，已经完全实现了对非线性刚度曲线在形状和位置上的调整与控制。这一点是传统的悬挂缸结构是无法实现的。

3、本例的变阻尼自动控制，是基于悬缸内腔的完整结构，以及缸筒内腔与活塞杆内腔之间的相对位置、速度、压力、流量等完整的结构及关联。内控阀组是基于系统内部压力的一种变阻尼控制机构，实现的是双点、稳态的变阻尼流量控制。F＝f(p，v)。图14为在空/满载状态下，系统自动匹配的两条阻尼特性曲线。本例的变阻尼控制流量面积为缸筒内腔面积，已经达到了缸体结构的最大状态。

内控阀组的核心是构建了以内部压力为控制输入的阀芯组件及可变阻尼结构，形成内部可变阻尼通道。阀芯组件内部包含一个用于系统识别的密闭压力腔，内部以弹簧提供阀芯基准压力推动阀芯运动。阀芯基准压力设定在悬挂缸空载压力与满载压力之间。阀芯上布置有内/外两组阻尼孔和单向阀，与阀芯座圈配合形成固定阻尼通道和可控阻尼通道，固定阻尼通道长通。阀芯伸出时可控阻尼通道开启，阀芯缩回时可控阻尼通道关闭。阀芯组件还包含有阻尼腔、阻尼环，用于控制阀芯自身的稳态响应。图25、图26，为内控阀组在空/满载状态下的工作结构图。

对内控阀组的几点说明：

①.在缸体内部构建的可变阻尼结构、可变阻尼通道以及自动控制结构，以悬缸内腔系统压力作为变阻尼控制的输入参数，F＝f(p，v)。

②.阀芯基准压力用于识别系统内部的空载压力与满载压力，并与系统压力叠加推动阀芯保持伸出与缩回两个特定的位置。因此，是一个典型的双点变阻尼控制，见图14。

③.阀芯组件中的阻尼腔、阻尼环，用于控制阀芯自身的稳态响应。系统内部的压力波动与压力冲击，不会造成阀芯的瞬态启动和刚性撞击。因此，系统是一个稳态控制。

④.缸体及内控阀组结构简洁、完整，不需要在缸筒外部布置复杂的外部通道结构。

⑤.悬缸内腔系统的阻尼流量面积为缸筒内腔面积，完全满足系统所需的阻尼流量以及变阻尼控制流量的需求。因而，隔离副油腔对此没有影响。

本例是目前唯一基于双气室反压对置结构下，实现外部主动控制与内部变阻尼自动控制的悬挂缸结构，为今后的技术发展提供了一个全新的基础油气悬挂缸结构。

4、外部控制回路与悬缸内腔系统之间的压力、流量、作用面积等对比关系，表现为同外径的圆环面积与圆面积，符合主系统与控制系统间的最优数量对比关系。改变圆环内径， 可以显著改变二者的对比比例，易于在结构上实现高压小流量控制。

5、本专利结构在外部控制回路，既可以通过控制阀进行压力/流量控制，也可以通过储能器进行气压/容积调节。

6、本例外部控制回路与悬缸内腔系统独立，以副油腔作为外部控制的目标环节，与悬缸内腔主系统进行反向控制与力学叠加，不会对悬缸内腔主系统可靠性造成影响，属于反向安全型控制结构。

7、本专利结构是目前基础功能最完整，结构最简洁、可靠的一种双气室反压对置的新型结构。悬缸内腔可增设各种高效的变阻尼机构，具有非常良好的技术扩展空间，

8、本专利结构可作为主动、半主动控制油气悬架以及多悬挂缸组合控制的基础部件使用。在独立使用时也具有最简洁、完整的结构构成以及良好、高效的控制效果。

9、本专利为现有文献及产品之外的首次提出。作为机械/液压控制方式下的主动、半主动控制油气悬架的基础性部件结构，具有明显的创新特性和应用价值。

本专利-可外控隔离式双气室油气悬挂缸，通过超常规地隔离副油腔，建立内外两个独立的液压回路系统。悬缸内腔系统完整、独立地承担悬挂缸主体的力学输出，外部控制回路实现有效、安全的反向控制。不但提出了一种新的双气室反压油气悬挂缸结构，而且开辟了主动及半主动油气悬架新的应用领域。

附图说明

图1-活塞杆上置单气室双油腔油气悬挂缸_结构示意图；

图2-活塞杆下置单气室双油腔油气悬挂缸_结构示意图；

图3-活塞杆上置单气室三油腔油气悬挂缸_结构示意图；

图4-活塞杆下置单气室三油腔油气悬挂缸_结构示意图；

图5-活塞杆下置单气室三油腔油气悬挂缸_结构示意图；

图6-活塞杆上置单气室三油腔压力补偿式油气悬挂缸_结构示意图；

图7-活塞杆下置双气室正向串联三油腔油气悬挂缸_结构示意图；

图8-活塞杆下置双气室反向对置三油腔油气悬挂缸_结构示意图；

图9-活塞杆下置双气室反向对置三油腔油气悬挂缸_结构示意图；

图10本专利-可外控隔离式双气室油气悬挂缸_结构示意图；

图11-传统单气室及串联双气室油气悬挂缸_刚度特性曲线图；

图12-传统双气室反压对置结构油气悬挂缸_刚度特性曲线图；

图13-传统油气悬挂缸_阻尼特性曲线图；

图14本专利-可外控隔离式双气室油气悬挂缸_变阻尼特性曲线图；

图15本专利-可外控隔离式双气室油气悬挂缸_双回路系统压力特性曲线图；

图16本专利-可外控隔离式双气室油气悬挂缸_刚度特性曲线图；

图17本专利-悬缸内腔系统单通道控制_双回路系统刚度特性曲线图；

图18本专利-外部控制回路单通道控制_双回路系统压力特性曲线图；

图19本专利-外部控制回路单通道控制_双回路系统刚度特性曲线图；

图20本专利-双通道控制_双回路系统压力特性曲线图；

图21本专利-双通道控制_双回路系统刚度特性曲线图；

图22本专利-可外控隔离式双气室油气悬挂缸系统结构图；

图23本专利-可外控隔离式双气室油气悬挂缸空载状态系统结构图；

图24本专利-可外控隔离式双气室油气悬挂缸满载状态系统结构图；

图25本专利-内控阀组空载状态局部结构图；

图26本专利-内控阀组满载状态局部结构图；

具体实施方式

本专利，可外控隔离式双气室油气悬挂缸，包括活塞杆10、活塞11、内控阀组12、缸筒13、密封座圈14、储能器15、控制阀16、管路17。所述缸筒13、活塞杆10及活塞11在悬挂缸内部围成悬缸内腔20(无杆腔)。所述缸筒13、密封座圈14及活塞杆10、活塞11在悬挂缸腰部侧壁间围成副油腔21(有杆腔)。所述副油腔21充注液压油，与悬缸内腔20完全隔绝。所述悬缸内腔20通过活塞杆10底部的内控阀组12分隔为缸筒内腔22和活塞杆内腔23。所述缸筒内腔22中充注液压油，活塞杆内腔23中充注液压油和氮气。所述缸筒内腔22和活塞杆内腔23，通过内控阀组12上的阻尼通道连通，形成完整、独立的悬缸内腔系统30。所述副油腔21，在缸筒13靠近密封座圈14的位置设置外部连接口，通过管路17外接储能器15和控制阀16，形成独立的外部控制回路40。

所述悬缸内腔系统30，封闭于悬缸内腔20，由活塞杆内腔23、缸筒内腔22及内控阀组12组成，在缸筒内腔22底部设有外部控制接口31。所述外部控制回路40，由副油腔21、储能器15、控制阀16及管路17组成，控制阀16设有外部控制接口41。所述外部控制回路40与悬缸内腔系统30完全隔离，彼此独立。

所述外部控制回路40中的副油腔21与悬缸内腔系统30中的缸筒内腔22形成双气室反压对置结构关系。所述储能器15，内部充注液压油和氮气。所述副油腔21，作为外部控制悬挂缸状态、行程与刚度的目标环节。所述控制阀16，除作为外部控制悬挂缸状态、行程与刚度的输入端口外，也作为外部控制回路40自身的阻尼/流量控制元件。如图22所示，为本例——可外控隔离式双气室油气悬挂缸系统结构图。图10为结构示意图。

当悬缸压缩或拉伸时，缸筒内腔22、副油腔21容积均发生变化，均为可变油腔。对于悬缸内腔系统30，缸筒内腔22与活塞杆内腔23之间进行流量的交换，阻尼流量面积为缸筒内腔22截面积。对于外部控制回路40，副油腔21与储能器15之间进行流量的交换，阻尼流量面积为副油腔21截面积。悬挂缸的阻尼流量为悬缸内腔系统30和外部控制回路40阻尼流量之和。悬缸内腔系统30与外部控制回路40，通过缸筒内腔22和副油腔21形成双气室反压对置结构。悬缸内腔系统30的压力作用面积为缸筒内腔22截面积。外部控制回路40的压力作用面积为副油腔21截面积。悬挂缸的整体刚度由悬缸内腔系统30的压力及其压力作用面积与外部控制回路40的压力及其压力作用面积叠加而成。参见图16，本例-可外控隔离式双气室油气悬挂缸刚度特性曲线图。曲线1为悬缸内腔系统30的刚度曲线，曲线2为外部控制回路40的刚度曲线，曲线3为悬挂缸系统的综合刚度曲线。由图16可见，外部控制回路40对悬缸内腔系统30在初始阶段的刚度特性进行了良好地修正。

所述内控阀组12，为压力控制自动变阻尼控制组件，安装在活塞杆10的底部。通过感知悬缸内腔系统30的系统压力实现对悬挂缸空/满载状态下的自动变阻尼控制。参见图14，本例空/满载自动变阻尼控制特性曲线。图25、图26为内控阀组12在空/满载状态下的结构状态图。由图25、图26可见，内控阀组12是基于悬缸内腔20的完整结构及其内部缸筒内腔22与活塞杆内腔23之间完整的位置/速度与压力/流量关联。如图23、图24所示，为本专利-可外控隔离式双气室油气悬挂缸空/满载状态下的系统结构图。

本例——可外控隔离式双气室油气悬挂缸，隔离副油腔作为外部控制的目标环节，构建了独立的悬缸内腔系统和外部控制回路，综合设定了外部控制回路与悬缸内腔系统的外部控制接口以及系统与回路自身的阻尼结构，保持了悬缸内腔的完整性以及活塞杆内腔与缸筒内腔之间位置、速度、压力、流量等完整的关联结构，实现了主动外部控制、双气室反压对置结构、内部主动变阻尼控制等多项组合功能，消除了传统结构的不足，实现了完整、优良的力学特性。悬挂缸整体功能及结构完整，内部构成简洁，最大限度地挖掘了油气悬挂缸的结构效能。在有效实施外部主动控制的同时，确保了悬缸内腔系统工作的稳定性和可靠性。

可外控隔离式双气室油气悬挂缸结构的提出，从副油腔与悬缸内腔隔离、独立双回路系统、可外控、活塞杆上置、双气室对置结构、变刚度、变阻尼等关键技术功能方面，在现有文献及产品中都是首次，而且为进一步拓展主动、半主动油气悬架提供了一个结构、功能完整可靠的新型基础悬挂缸结构。

本例技术方案的提出，基于油气悬架结构，在承载容量、控制容量以及成本构成等方面存在明显的优势。这就为普通车辆、载重车辆及特种车辆等大众化产品提升底盘性能提供了一种高效、经济的技术手段和产品方向而极具价值。