作动缸装置的制造方法

本发明涉及作动缸装置。

背景技术：
以往，对于这种作动缸装置，例如，已知有一种为了抑制铁路车辆向相对于车身的行驶方向而言的左右方向振动而被安装在车身与转向架之间使用的作动缸装置。并且，该作动缸装置例如构成为包括：缸筒；活塞，其滑动自如地插入缸筒内；杆，其插入缸筒内，连结于活塞；杆侧室和活塞侧室，其是利用活塞在缸筒内划分而成的；流体箱；第一开闭阀，其设于使杆侧室与活塞侧室连通的第一通路的中途；第二开闭阀，其设于使活塞侧室与流体箱连通的第二通路的中途；泵，其用于向杆侧室供给液体；马达，其用于驱动泵；排出通路，其用于连接杆侧室与流体箱；以及可变溢流阀，其设于排出通路的中途(参照例如日本JP2013－1305A)。采用该作动缸装置，能够通过使第一开闭阀和第二开闭阀适当地开闭来决定输出的推力的方向，并且，利用马达使泵定速旋转，向缸筒内供给恒定流量，并且调节可变溢流阀的溢流压力，控制缸筒内的压力，而将期望的大小的推力向期望的方向输出。另外，另一作动缸装置例如构成为包括：缸筒；活塞，其滑动自如地插入缸筒内；杆，其插入缸筒内，连结于活塞；杆侧室和活塞侧室，其是利用活塞在缸筒内划分而成的；流体箱；第一开闭阀，其设于使杆侧室与活塞侧室连通的第一通路的中途；第二开闭阀，其设于使活塞侧室与流体箱连通的第二通路的中途；排出通路，其用于连接杆侧室与流体箱；以及可变溢流阀，其设于排出通路的中途(参照例如日本JP2000－238637A)。采用该作动缸装置，能够通过使第一开闭阀和第二开闭阀适当地开闭来决定输出的阻尼力的方向，调节可变溢流阀的溢流压力，控制缸筒内的压力，而输出期望的大小的阻尼力。另一方面，对于应用这样的作动缸装置的铁路车辆，在车身相对于转向架向左右方向移动时，若无止境地容许车身的移动，则能够想到会与对面车辆接触或者在隧道行驶时与隧道内壁接触，因此决定了车身向左右方向移动的移动极限。具体而言，在车身的下方设有中心销，在转向架侧的在该中心销的左右两侧与该中心销分开的位置设有一对止挡件。于是，在车身相对于转向架向左右方向移动时，当达到移动极限时，中心销与止挡件碰撞，从而限制车身相对于转向架的移动。

技术实现要素：
考虑到利用以往的作动缸装置抑制铁路车辆的车身的横向振动的情况，利用加速度传感器检测车身的横向加速度，如果利用作动缸装置输出能对抗检测到的加速度的推力或阻尼力，则能够抑制车身的振动。然而，对于既有铁道线路的车辆，在曲线区间行驶时因倾斜不足而中心销与止挡件碰撞的机会较多，碰撞时的加速度被反馈。因此，存在这样的情况：作动缸装置输出的力过大，车身相对于转向架大幅度地动作，中心销频繁地与止挡件碰撞，而导致车辆的乘坐舒适度恶化。为了控制作动缸装置以限制车身相对于转向架的移动量，只要反馈车身相对于转向架的位移，以减小位移的方式控制作动缸装置即可。然而，在该情况下，需要在作动缸装置内设置行程传感器，导致作动缸装置大型化或长尺寸化。并且，可变溢流阀使用电磁阀，因此若在作动缸装置设置行程传感器，则传感器信号与来自电磁阀的噪声叠加，因此无法期待精度良好的控制。而且，在实施位移控制时，若作动缸装置想要将车身维持在转向架的中央附近，则新产生这样的问题：车身与转向架之间的刚性提高，因此会像刚体棒那样发挥作用，而无法实现阻止车身振动这样的使乘坐舒适度良好的目的。本发明的目的在于提供一种能够提高铁路车辆的乘坐舒适度的作动缸装置。根据本发明的某一技术方案，作动缸装置包括：缸筒；活塞，其滑动自如地插入缸筒内；杆，其插入缸筒内，连结于活塞；伸长侧室和压缩侧室，其是利用活塞在缸筒内划分而成的；流体箱；伸长侧吸入通路，其仅容许液体自流体箱向伸长侧室通过；压缩侧吸入通路，其仅容许液体自流体箱向压缩侧室通过；凹部，其设于活塞和缸筒中的一者，面朝活塞和缸筒中的另一者；伸长侧排出通路，其设于活塞，仅容许液体自伸长侧室向凹部流动；压缩侧排出通路，其设于活塞，仅容许液体自压缩侧室向凹部流动；流体箱侧排出通路，其经由凹部使伸长侧排出通路和压缩侧排出通路这两者与流体箱连通；伸长侧阻尼力产生通路，其用于对在伸长时通过的液体的流动施加阻力而发挥阻尼力；以及压缩侧阻尼力产生通路，其用于对在收缩时通过的液体的流动施加阻力而发挥阻尼力。附图说明图1是第1实施方式的作动缸装置的概略图。图2是表示将第1实施方式的作动缸装置安装在铁路车辆的车身与转向架之间的状态的图。图3是第1实施方式的一变形例的作动缸装置的概略图。图4是第1实施方式的另一变形例的作动缸装置的概略图。图5是第2实施方式的作动缸装置的概略图。图6是第3实施方式的作动缸装置的概略图。图7是第4实施方式的作动缸装置的概略图。图8是第5实施方式的作动缸装置的概略图。具体实施方式以下，参照附图说明本发明的实施方式。关于各实施方式，对通用的构件标注同一附图标记，为了避免说明重复，在一实施方式的作动缸装置和另一作动缸装置包括通用的构件的情况下，对于在一实施方式的作动缸装置的说明中已说明的构件，在另一实施方式的作动缸装置的说明中省略详细的说明。＜第1实施方式＞如图1所示，第1实施方式的作动缸装置C1包括：缸筒1；活塞2，其滑动自如地插入缸筒1内；杆3，其插入缸筒1内，连结于活塞2；伸长侧室R1和压缩侧室R2，其是利用活塞2在缸筒1内划分而成的；流体箱T；伸长侧吸入通路4，其仅容许液体自流体箱T向伸长侧室R1通过；压缩侧吸入通路5，其仅容许液体自流体箱T向压缩侧室R2通过；凹部2a，其设于活塞2的外周，面朝缸筒1；伸长侧排出通路6，其设于活塞2，仅容许液体自伸长侧室R1向凹部2a流动；压缩侧排出通路7，其设于活塞2，仅容许液体自压缩侧室R2向凹部2a流动；流体箱侧排出通路8，其在缸筒1开口，经由凹部2a使伸长侧排出通路6和压缩侧排出通路7这两者与流体箱T连通；伸长侧阻尼通路9，其为伸长侧阻尼力产生通路，用于对液体自伸长侧室R1向流体箱T的流动施加阻力；以及压缩侧阻尼通路10，其为压缩侧阻尼力产生通路，用于对液体自压缩侧室R2向流体箱T的流动施加阻力。在伸长侧室R1和压缩侧室R2内填充有工作油等液体，并且在流体箱T内除填充有液体之外还填充有气体。另外，特别是流体箱T内不需要压缩填充气体而实现加压状态，但也可以进行加压。以下，详细地说明各部分。缸筒1为筒状，缸筒1的一端(图1中的右端)利用盖15堵塞，在另一端(图1中的左端)安装有环状的杆引导件16。并且，在杆引导件16内以移动自如的方式插入有滑动自如地插入到缸筒1内的杆3。杆3的一端向缸筒1外突出，缸筒1内的另一端连结于活塞2，该活塞2滑动自如地插入缸筒1内。杆3的外周与杆引导件16的内周之间以及杆引导件16的外周与缸筒1之间利用未图示的密封构件密封。由此，缸筒1内维持为密闭状态。在利用活塞2在缸筒1内划分而成的伸长侧室R1和压缩侧室R2内如所述那样填充有工作油作为液体。如图2所示，在杆3的一端(图1中的左端)和将缸筒1的一端(图1中的右端)堵塞的盖15分别设有安装部3a、15a。作动缸装置C1利用安装部3a、15a连结于作为减振对象的铁路车辆的车身B的中心销P和转向架W。并且，除作动缸装置C1之外，在中心销P与转向架W之间还安装有致动器A。而且，在转向架W设有一对止挡件S、S，该一对止挡件S、S以与中心销P分开的方式配置在中心销P的左右。止挡件S、S具有弹性，止挡件S在与中心销P抵接时被压缩而发挥反弹力，抑制中心销P向压缩止挡件S的方向位移。因此，在车身B相对于转向架W自行程中心移动距离Ls以上时，止挡件S与中心销P抵接，反弹力逐渐提高并且抑制车身B的移动，在最大程度压缩时，限制车身B进一步位移，使车身B停止。如图1所示，伸长侧吸入通路4自杆引导件16开口，使伸长侧室R1与流体箱T连通。在伸长侧吸入通路4的中途设有仅容许液体自流体箱T向伸长侧室R1流动的止回阀4a。由此，伸长侧吸入通路4被设定为仅容许液体自流体箱T向伸长侧室R1通过的单向通行的通路。而且，伸长侧室R1经由在杆引导件16开口的伸长侧阻尼通路9与流体箱T连通。在伸长侧阻尼通路9的中途设有作为阻尼力产生部件的溢流阀9a。溢流阀9a是被动式阻尼阀，在达到开阀压力时，伸长侧阻尼通路9开放，仅容许液体自伸长侧室R1向流体箱T流动，并对通过的液体的流动施加阻力。压缩侧吸入通路5自盖15开口，使压缩侧室R2与流体箱T连通。在压缩侧吸入通路5的中途设有仅容许液体自流体箱T向压缩侧室R2流动的止回阀5a。由此，压缩侧吸入通路5被设定为仅容许液体自流体箱T向压缩侧室R2通过的单向通行的通路。而且，压缩侧室R2经由在盖15开口的压缩侧阻尼通路10与流体箱T连通。在压缩侧阻尼通路10的中途设有作为阻尼力产生部件的溢流阀10a。溢流阀10a是被动式阻尼阀，在达到开阀压力时，压缩侧阻尼通路10开放，仅容许液体自压缩侧室R2向流体箱T流动，并对通过的液体的流动施加阻力。另外，在活塞2的外周设有形成为环状槽的凹部2a。凹部2a的轴线方向上的宽度L1被设定为、车身B相对于转向架W配置在行程中心的状态下的中心销P与止挡件S之间的距离Ls的两倍的长度。在活塞2设有伸长侧排出通路6，该伸长侧排出通路6在活塞2的靠伸长侧室R1侧的端部开口，使伸长侧室R1与凹部2a连通。在伸长侧排出通路6的中途设有仅容许液体自伸长侧室R1向凹部2a流动的止回阀6a。由此，伸长侧排出通路6被设定为仅容许液体自伸长侧室R1向凹部2a流动的通路。而且，在活塞2设有压缩侧排出通路7，该压缩侧排出通路7在活塞2的靠压缩侧室R2侧的端部开口，使压缩侧室R2与凹部2a连通。在压缩侧排出通路7的中途设有仅容许液体自压缩侧室R2向凹部2a流动的止回阀7a。由此，压缩侧排出通路7被设定为仅容许液体自压缩侧室R2向凹部2a流动的通路。其中，也可以不是将整个伸长侧排出通路6和整个压缩侧排出通路7均设在活塞2内，而是将一部分设在杆3内。流体箱侧排出通路8自缸筒1的内周开口，通到流体箱T。具体而言，在缸筒1设有端口1a，该端口1a沿径向贯穿缸筒1，用于形成流体箱侧排出通路8的一部分。在活塞2相对于缸筒1自中立位置向图1中的左方位移L1/2以上时，相对于活塞的进一步位移，端口1a暂时被活塞2的外周堵塞，之后，若活塞更进一步位移，则端口1a与压缩侧室R2连通。相反地，在活塞2相对于缸筒1自中立位置向图1中的右方位移L1/2以上时，相对于活塞的进一步位移，端口1a暂时被活塞2的外周堵塞，之后，若活塞更进一步位移，则端口1a与伸长侧室R1连通。在端口1a与活塞2的凹部2a相对的状态下，流体箱侧排出通路8经由凹部2a使伸长侧排出通路6和压缩侧排出通路7这两者与流体箱T连通。另外，在活塞2位于比端口1a靠图1中的左侧的位置的情况下，仅利用流体箱侧排出通路8使压缩侧室R2与流体箱T连通，在活塞2位于比端口1a靠图1中的右侧的位置的情况下，仅利用流体箱侧排出通路8使伸长侧室R1与流体箱T连通。其中，活塞2相对于缸筒1的中立位置不一定是缸筒1的中央，只要将在作动缸装置C1安装在铁路车辆的车身B与转向架W之间且中心销P位于止挡件S、S之间的中间位置时活塞2配置于缸筒1的位置作为中立位置即可。在流体箱侧排出通路8的中途设有用于开放和阻断流体箱侧排出通路8的开闭阀17。开闭阀17是电磁式开闭阀，包括：阀主体17a，其具有用于开放流体箱侧排出通路8的连通位置和用于阻断流体箱侧排出通路8的阻断位置；弹簧17b，其用于对阀主体17a施力将其定位于阻断位置；以及螺线管17c，其在通电时克服弹簧17b的作用力将阀主体17a切换至连通位置。作动缸装置C1如以上那样构成。以下，说明作动缸装置C1的动作。首先，对开闭阀17将流体箱侧排出通路8阻断的情况进行说明。在该情况下，若活塞2相对于缸筒1向图1中的左方移动、即作动缸装置C1进行伸长动作，则伸长侧室R1被压缩，自伸长侧室R1经由伸长侧阻尼通路9向流体箱T排出的液体的流动被溢流阀9a施加阻力，伸长侧室R1内的压力与溢流阀9a的压力损失相抵后上升(日文：見合って上昇する)。另一方面，压缩侧吸入通路5的止回阀5a开阀，液体自流体箱T向扩大的压缩侧室R2供给，压缩侧室R2内的压力成为流体箱压力。由此，伸长侧室R1的压力高于压缩侧室R2的压力，作动缸装置C1发挥大小同伸长侧室R1的压力与压缩侧室R2的压力之差相当的抑制伸长的方向上的阻尼力。相对于此，在活塞2相对于缸筒1向图1中的右方移动、即作动缸装置C1进行收缩动作时，压缩侧室R2被压缩。此时，自压缩侧室R2经由压缩侧阻尼通路10向流体箱T排出的液体的流动被溢流阀10a施加阻力，因此压缩侧室R2内的压力与溢流阀10a的压力损失相抵后上升。另一方面，伸长侧吸入通路4的止回阀4a开阀，自流体箱T向扩大的伸长侧室R1供给液体，伸长侧室R1内的压力成为流体箱压力。由此，压缩侧室R2的压力高于伸长侧室R1的压力，作动缸装置C1发挥大小同压缩侧室R2的压力与伸长侧室R1的压力之差相当的抑制收缩的方向上的阻尼力。因而，在开闭阀17将流体箱侧排出通路8阻断的情况下，作动缸装置C1与通常的阻尼器同样地在伸长动作和收缩动作的两行程中均能够发挥阻尼力。接着，对开闭阀17使流体箱侧排出通路8连通的情况进行说明。在活塞2相对于缸筒1自中立位置在距离L1/2以内的范围内移动的情况下，流体箱侧排出通路8的端口1a始终与凹部2a连通。若在该范围内活塞2向左方移动，则自被压缩的伸长侧室R1经由伸长侧排出通路6、凹部2a和流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体，伸长侧室R1维持为流体箱压力。液体也被自流体箱T经由压缩侧吸入通路5向扩大的压缩侧室R2供给，压缩侧室R2也维持为流体箱压力。此时，伸长侧室R1与流体箱T之间几乎不存在压力差，因此伸长侧阻尼通路9处于阻断状态。相反地，在活塞2自中立位置在距离L1/2以内的范围内向右方移动时，自被压缩的压缩侧室R2经由压缩侧排出通路7、凹部2a和流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体，压缩侧室R2维持为流体箱压力。液体也被自流体箱T经由伸长侧吸入通路4向扩大的伸长侧室R1供给，伸长侧室R1也维持为流体箱压力。此时，压缩侧室R2与流体箱T之间几乎不存在压力差，因此压缩侧阻尼通路10处于阻断状态。像这样，在活塞2相对于缸筒1自中立位置在距离L1/2以内的范围内移动而流体箱侧排出通路8的端口1a始终与凹部2a维持为连通状态的情况下，作动缸装置C1成为几乎不对振动输入发挥阻尼力的状态。作动缸装置C1几乎不发挥阻尼力的行程范围是通过凹部2a与端口1a之间的连通实现的。因而，能够通过设定凹部2a的轴线方向上的宽度来设定几乎不发挥阻尼力的行程范围。并且，对于该范围，在本实施方式的作动缸装置C1的情况下，将凹部2a的轴线方向上的宽度L1设定为中心销P位于行程中心的状态下的止挡件S与中心销P之间的距离Ls的两倍的值。由此，在中心销P与止挡件S抵接之前，作动缸装置C1维持为几乎不产生阻尼力的状态。相对于此，在活塞2相对于缸筒1自中立位置超过距离L1/2以内的范围进行移动的情况下，在流体箱侧排出通路8的端口1a被活塞2堵塞的情况下，成为与开闭阀17关闭的状态相同的状态，因此作动缸装置C1对伸长和压缩发挥阻尼力。并且，对于端口1a，随着活塞2进行位移，端口1a逐渐被关闭，因此作动缸装置C1逐渐提高阻尼力，直到随着活塞2进行位移而端口1a被完全堵塞为止。因此，在中心销P与止挡件S抵接、活塞2将端口1a堵塞的范围，作动缸装置C1发挥阻尼力，发挥抑制中心销P离开行程中心的阻尼力。这样，作动缸装置C1不设置行程传感器就能够依赖于车身B相对于转向架W的位置而发挥阻尼力。并且，在中心销P与止挡件S碰撞的情况下，作动缸装置C1发挥阻尼力而逐渐抑制车身B相对于转向架W的位移，在行程末端不会带给车身B不舒适的振动，能够确保良好的乘坐舒适度。而且，在中心销P与止挡件S抵接之前，作动缸装置C1不发挥用于抑制车身B相对于转向架W的位移的力。因而，在中心销P不与止挡件S抵接的范围内，在与作动缸装置C1同时设置的致动器A发挥用于抑制车身B的振动的控制力的过程中，作动缸装置C1不发挥对抗该控制力的阻尼力，因此不会妨碍铁路车辆的乘坐舒适度，能够减轻致动器A的能量消耗。另外，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图1中的左侧且活塞2向压缩伸长侧室R1的方向、即图1中的左方移动时，伸长侧室R1被压缩，自伸长侧室R1经由伸长侧阻尼通路9向流体箱T排出的液体的流动被溢流阀9a施加阻力，自流体箱T经由流体箱侧排出通路8和压缩侧吸入通路5向扩大的压缩侧室R2供给液体。由此，作动缸装置C1发挥对抗伸长的阻尼力。相对于此，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图1中的左侧且活塞2向压缩压缩侧室R2的方向、即图1中的右方移动时，压缩侧室R2经由流体箱侧排出通路8与流体箱T连通，因此自被压缩的压缩侧室R2经由流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体。因此，压缩侧室R2内的压力成为流体箱压力，液体也被自流体箱T经由伸长侧吸入通路4向扩大的伸长侧室R1供给，因此伸长侧室R1内也成为流体箱压力。因而，伸长侧室R1的压力与压缩侧室R2的压力之间不存在压力差，作动缸装置C1几乎不发挥阻尼力。该状态维持至活塞2与端口1a相对而将流体箱侧排出通路8堵塞为止，因此，在活塞2从活塞2位于比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图1中的左侧的位置的状态向压缩压缩侧室R2的方向移动而活塞2将流体箱侧排出通路8堵塞之前，作动缸装置C1不发挥阻尼力。另外，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图1中的右侧且活塞2向压缩压缩侧室R2的方向、即图1中的右方移动时，压缩侧室R2被压缩，自压缩侧室R2经由压缩侧阻尼通路10向流体箱T排出的液体的流动被溢流阀10a施加阻力，自流体箱T经由流体箱侧排出通路8和伸长侧吸入通路4向扩大的伸长侧室R1供给液体。由此，作动缸装置C1发挥对抗收缩的阻尼力。相对于此，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图1中的右侧且活塞2向压缩伸长侧室R1的方向、即图1中的左方移动时，伸长侧室R1经由流体箱侧排出通路8与流体箱T连通，因此自被压缩的伸长侧室R1经由流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体。因此，伸长侧室R1内的压力成为流体箱压力，液体也被自流体箱T经由压缩侧吸入通路5向扩大的压缩侧室R2供给，因此压缩侧室R2内也成为流体箱压力。因而，伸长侧室R1的压力与压缩侧室R2的压力不存在压力差，作动缸装置C1几乎不发挥阻尼力。该状态维持至活塞2与端口1a相对而将流体箱侧排出通路8堵塞为止，因此，在活塞2从活塞2位于比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图1中的右侧的位置的状态向压缩伸长侧室R1的方向移动而活塞2将流体箱侧排出通路8堵塞之前，作动缸装置C1不发挥阻尼力。这样，对于作动缸装置C1，在流体箱侧排出通路8与凹部2a相对的范围内移动时，将该范围作为推力降低行程范围，作为降低阻尼力、即不发挥阻尼力的死区(日文：不感帯)。另外，在活塞2超过该行程范围进行移动时，作动缸装置C1对离开中立位置的方向的行程发挥使其向中立位置返回的方向的阻尼力，并且，对于活塞2向中立位置返回的方向的行程，在活塞2返回到将流体箱侧排出通路8堵塞的位置之前，不发挥阻碍该行程的阻尼力。像这样，作动缸装置C1在死区的范围内的行程、即车身B的中心销P与止挡件S抵接之前降低阻尼力，不妨碍致动器A的控制力对车身B的振动的抑制控制。而且，在超过死区的范围进行移动时、即中心销P与止挡件S抵接时，发挥有助于止挡件S的反弹力抑制车身B的位移的阻尼力，而抑制车身B进一步位移。因而，车身B的向行程末端侧的移动速度变慢，车身B的行程末端的冲击得到缓和。并且，在超过死区的范围移动的情况下，在致动器A使车身B向行程末端侧移动时，能够发挥抑制该移动的阻尼力而抑制车身B的位移，并且在车身B向行程中心侧返回的方向移动时不发挥妨碍该移动的阻尼力，因此能够使车身B迅速地向行程中心侧返回。并且，也不需要设置行程传感器来检测位移，能够在作动缸装置C1设定用于降低阻尼力的推力降低行程范围，因此动作始终保持稳定。因此，采用作动缸装置C1，能够提高铁路车辆的乘坐舒适度。另外，在所述的结构中，在流体箱侧排出通路8设有开闭阀17，设置该开闭阀17能够切换流体箱侧排出通路8的有效和无效。在因开闭阀17闭阀而使流体箱侧排出通路8无效的情况下，作动缸装置C1能够作为不具有推力降低行程范围的一般的被动式阻尼器发挥作用，在开闭阀17开阀时，作动缸装置C1能够作为具有不发挥阻尼力的死区、即推力降低行程范围的阻尼器发挥作用。此外，开闭阀17在非通电时位于阻断位置，在因某些理由而无法通电或无法进行阀的切换的故障时，开闭阀17位于阻断位置，因此能够自动转向始终抑制车身B的振动的模式。并且，不仅作动缸装置C1，即使与作动缸装置C1同时设置的致动器A也处于故障状态，也具有能够抑制车身B的振动的优点。其中，如果使作动缸装置C1作为具有不发挥阻尼力的推力降低行程范围的阻尼器发挥作用，则也可以不设置开闭阀17。另外，如图1中的虚线所示，若在流体箱侧排出通路8设置作为阻尼力产生部件的节流阀8a，则作动缸装置C1在推力降低行程范围内的行程时也能够发挥比伸长侧阻尼通路9和压缩侧阻尼通路10所产生的阻尼力低的阻尼力。而且，如图1中的虚线所示，若在流体箱侧排出通路8与开闭阀17并列地或者在废除开闭阀17的情况下与节流阀8a并列地设置作为阻尼力产生部件的溢流阀8b、并在液体在流体箱侧排出通路8内流动时利用溢流阀8b施加阻力，则能够将作动缸装置C1设定为：在推力降低行程范围外进行移动的情况下，不受移动的方向影响，一定会发挥阻尼力。若在流体箱侧排出通路8设置阻尼力产生部件，则作动缸装置C1在推力降低行程范围内发挥低阻尼力，能够降低中心销P与止挡件S的碰撞机会。另外，在所述实施方式中，凹部2a的轴线方向上的宽度L1被设定为止挡件S与中心销P之间的距离Ls的两倍的值，但在想要在止挡件S与中心销P碰撞之前使作动缸装置C1发挥阻尼力的情况下，只要设定为L1＜Ls×2即可，在想要在止挡件S与中心销P碰撞之后使作动缸装置C1发挥阻尼力的情况下，只要设定为L1＞Ls×2即可。通过设定凹部2a的轴线方向上的宽度，能够设定作动缸装置C1的用于降低推力的推力降低行程范围，因此该范围的调整非常容易。而且，在推力降低行程范围，车身B、转向架W间的刚性不提高，因...