车辆的控制方法与流程

本公开涉及车辆的控制方法，并且更具体地涉及以下的车辆的控制方法，其中基于车辆的降档(kickdown，强制降档)换档条件估计离合器的严重度(severity degree)。

背景技术：

通常，双离合变速器(DCT)是一种类型的自动变速器系统，该系统以与具有扭矩变换器和湿式多盘离合器的传统的自动变速器不同的方式使用干式离合器传送发动机扭矩。干式离合器难以在热量产生期间冷却并且，在温度升高时，干式离合器具有显著降低的摩擦性能，从而造成在传送动力上的困难。同时，在离合器继续滑动时，会产生离合器的渐弱，并且离合器会发生故障。

因此，在离合器升高至特定温度或更高时，保护离合器的功能运转。然而，因为运转这些功能，限制了车辆的行驶性能，所以需要激活防止车辆进入离合器高温状态的控制。

因此，在以下方法中，判断驾驶员的驾驶倾向以及驾驶员主要行驶的道路条件，估计离合器的严重程度，并且基于可以采用的离合器的耐用性和可靠性控制离合器以防止离合器过热。

提供以上描述以帮助理解本公开的背景并且不应当被解释为本领域技术人员所述已知的传统技术。

技术实现要素：

因此，考虑到了以上问题而做出本公开，并且本公开的目标是提供车辆的控制方法，其中基于车辆的降档换档类型计算指示离合器的严重度的控制常数，并且根据控制常数控制车辆以防止离合器过热。

根据本公开，以上以及其它目标可以通过提供一种车辆的控制方法来实现，该控制方法包括：在车辆的降档换挡期间，通过控制器对根据换档类型的权重值进行求和；在求和权重值之后，通过控制器基于获得的权重值的总和和降档换挡的次数计算控制常数；并且在计算控制常数之后，通过控制器基于计算的控制常数调整换档模式和发动机RPM中的至少一个。

在求和权重值中，控制器可以在换档类型具有较小序号的目标档位位置时设置较大的权重值。

在求和权重值中，在换档类型具有目标档位位置的序号和当前档位位置的序号之间的较大差值时，控制器可以设置较大的权重值。

在控制常数的计算中，控制器可以通过将获得的权重值的总和除以降档换档的次数来计算控制常数。

获得的权重值的总和可以是根据迄今为止发生的所有降档换挡的权重值的总和并且降档换挡的次数可以是迄今为止发生的所有降档换挡的次数。

在调整换档模式和发动机RPM中的至少一个中，控制器可以调整升档模式，使得在控制常数增加时，在比现有的换档模式更高的车辆速度下执行升档。

在调整换档模式和发动机RPM中的至少一个中，控制器可以调整减档模式，使得在控制常数增加时，在比现有的换档模式更低的车辆速度下执行减档。

在调整换档模式和发动机RPM中的至少一个中，控制器可以调整发动机RPM从而在控制常数增加时低于现有的发动机RPM。

附图说明

通过以下结合附图进行的详细描述，将更明确地理解本公开的以上和其他目标、特征以及其他优点，其中：

图1是示出根据本公开的一个实施方式的车辆的控制方法的流程图；

图2是示出根据本公开的一个实施方式的车辆的控制设备的框图；

图3是提供根据本公开的一个实施方式的根据换档类型的权重值的表格；

图4是示出根据本公开的一个实施方式的换档模式的调整的曲线图；并且

图5是示出根据本公开的一个实施方式的发动机RPM的调整的曲线图。

具体实施方式

现将详细参考本公开的优选实施方式，其实例在附图中示出。只要可能，相同的参考标号贯穿附图将用于指代相同的或类似的部件。

图1是示出根据本公开的一个实施方式的车辆的控制方法的流程图，并且图2是示出根据本公开的一个实施方式的车辆的控制设备的框图。参 考图1和图2，车辆的控制方法可以包括：在车辆的降档换档期间，通过控制器140对根据换档类型的权重值进行求和(操作S10)，在求和权重值(操作S10)之后，基于获得的权重值的总和以及降档换档的次数计算控制常数(操作S20)，并且在计算控制常数(操作S20)之后，通过控制器140基于控制常数调整换档模式和发动机RPM中的至少一个(操作S30)。

如果驾驶员主要在市区驾驶车辆并且具有执行突然加速和减速的驾驶倾向，则存在由于频繁滑动导致发动机100和变速器120之间的离合器110过热的可能性高。另一方面，如果驾驶员主要在高速公路上驾驶车辆或者具有追求省油驾驶的驾驶倾向，则存在离合器110过热的可能性低。

因此，为了获得驾驶员的驾驶倾向或驾驶员驾驶车辆主要行驶的道路的信息，控制器140感测在车辆进行降档换档时的换档类型。在此，因为控制器140被设置为感测车辆的换档类型然后调整此后车辆的换档模式，所以控制器140可以是变速器控制单元(TCU)。

在控制常数的计算(操作S20)中计算的控制常数可以是根据驾驶员的驾驶倾向和驾驶道路表明离合器110遇到的严重环境(severe environment)的程度的指数。

通过使用控制常数作为表明离合器110的严重度的指数并且基于控制常数调整车辆的换档模式或发动机RPM中的至少一个，如上所述，可以对离合器过热条件的进行准备。以下将给出控制方法的详细说明。

在权重值的求和(操作S10)中，控制器140可以在换档类型具有较小序号的目标档位位置时设置较大的权重值。

例如，如果驾驶员主要在低速条件下驾驶车辆，诸如市区，则存在由于频繁换档导致离合器110过热的可能性高。另一方面，如果驾驶员主要 在高速公路上驾驶车辆，则与低速条件下相比不频繁进行换挡，从而存在离合器110过热的可能性低。

因此，为了识别车辆主要行驶的道路条件，感测降档换档中的目标档位位置的序号。如果感测的目标档位位置的序号小，则车辆处于低速驾驶条件，存在离合器110将遇到严重环境的可能性高，并且因此，将被求和的权重值可被设置为大。另一方面，如果感测的目标档位位置的序号是大的，则车辆处于高速驾驶条件，与低速驾驶条件相比存在离合器110过热的可能性较小，因此，将被求和的权重值可被设置为小于在目标档位位置的序号是小的情况下所设置的权重值。因此，可以将权重值制定为反映车辆主要行驶的道路条件。

此外，在权重值的求和(操作S10)中，在换档类型具有目标档位位置的序号和当前档位位置的序号之间的较大的差值时，控制器140可以设置较大的权重值。

如果驾驶员在驾驶车辆期间执行突然加速或减速，则控制器140会执行降档跳跃换档(kickdown skip shift)。如果车辆的加速器位置传感器(APS)的打开值与车辆速度相比快速增加并且因此需要根据换档模式执行多次降档换档，则降档跳跃换档不是指顺序降档至目标档位位置而是指立即换挡至目标档位位置。因此，在更强烈地执行车辆的加速时，通过降档跳跃换挡跳过的换挡位置的数量增加。

因此，在降档换档期间，在当前档位位置和目标档位位置之间的序号的差值增加时，跳过的换挡位置的数量增加，判断驾驶员具有激进的驱动倾向，因此，可以设置比在跳过的换挡位置的数量小的情况下所设置的权重值更大的权重值。因此，权重值可以被设置为反映驾驶员的驾驶倾向。

图3是表明根据本公开的一个实施方式的依照换档类型的权重值的表格。参考图3，可以理解，在降档换档期间的目标档位位置的序号减小 时，将被求和的权重值变得较大，并且在跳过的换挡位置的数量增加时权重值变得较大。然而，在图3中表明的权重值仅使为一个实施方式所设置的并且可以随着车辆或设计者而改变。

在控制常数的计算(操作S20)中，通过将获得的权重值的总和除以降档换档的次数来计算控制常数。

就是说，控制常数可被设置为与其中反映了驾驶员的驾驶倾向和道路条件的权重值的总和成正比，并且与降档换挡的次数成反比，因此表明车辆的离合器110的平均严重度。因此，可以判断，在计算的控制常数增加时，离合器110由于驾驶员的驾驶倾向和道路条件而处于严重条件下，在计算的控制常数减少时，离合器110处于温和条件下。

在本公开中，获得的权重值的总和可以是根据迄今为止发生的所有降档换挡的权重值的总和，降档换挡的次数可以是迄今为止发生的所有降档换挡的次数。

就是说，如果车辆正在行驶中，则可以通过基于从车辆启动至当前时间或“现在”的权重值和降档换挡的次数计算控制常数来立即判断短期内的离合器110的严重度。然而，为了判断长期的离合器110的严重度，则即使车辆熄火，则控制器140仍可以通过存储先前驾驶期间获得的权重值和降档换挡次数，然后将存储的值添加至后续驾驶期间获得的权重值和降档换挡次数来计算控制常数。

例如，只通过有当降档换挡的次数是100或更多时才执行对换档模式或发动机RPM中的至少一个的调整(操作30)，可以改善控制常数的可靠性。然而，因为以上的降档换挡次数仅是示例性的，所以可以根据车辆或设计者而改变而不限于特定值。

在本公开中，在对换档模式或发动机RPM中的至少一个的调整(操作S30)中，控制器140可以调整升档(upshift)模式，使得在控制常数增加时，在比现有的换档模式更高的车辆速度下执行升档。

就是说，在控制常数增加时，执行换档的时间点变得更晚，即使车辆速度增加，因此，即使车辆速度增加也不迅速执行升档。因此，可以防止由于升档的频繁发生而导致的由离合器110的滑动量的增加所引起的离合器110的过热。

图4是示出根据本公开的一个实施方式的换档模式的调整的曲线图，由虚线显示的换档模式指现有的换档模式而由实线显示的换档模式指调整的换档模式。可以理解，随着控制常数的增加，换档模式在向着更高的车辆速度的方向上调整，即，在更高的车辆速度方向上调整从第一档位位置升档至第二档位位置的换档模式以及从第二档位位置升档至第三档位位置的换档模式。此外，没有显示的其他升档模式也可以在更高的车辆速度方向上调整。

此外，在对换档模式或发动机RPM中的至少一个的调整(操作S30)中，控制器140可以调整减档(downshift)模式，使得在控制常数增加时，在比根据现有的换档模式更低的车辆速度下执行减档。

就是说，在控制常数增加时，驾驶员进行的车辆的突然加速和减速的频率很大，并且因此，在高扭矩状态下驱动发动机是有利的。例如，在驾驶员突然加速或减速车辆时，APS的打开值和车辆速度增加并且可以发生至低换档位置的降档换挡。然而，在降档模式以这种方式调整时，降档换挡的次数会减少并且离合器110的过热会通过减少由于降档换挡导致的离合器110的滑动量的减少而减少。

因此，在控制常数增加时，升档和减档模式均可以根据车辆速度调整，如上所述，因此最小化由于在严重环境下的离合器的滑动而导致的离合器110的过热。

此外，在换档模式或发动机RPM(操作S30)中的至少一个的调整中，在控制常数增加时，控制器140可以将发动机RPM调整为低于现有的发动机RPM。在此，控制器140可以通过发动机控制单元(ECU)130控制发动机RPM。

图5是示出根据本公开的一个实施方式的发动机RPM的调整的曲线图。参考图5，在APS的打开值增加时，发动机RPM和离合器速度两者均增加。在图5中示出的曲线图中，发动机RPM线和离合器速度线之间的区域可以对应于滑动量。

就是说，在控制常数增加时，发动机RPM从现有的发动机RPM降低以减少与离合器速度的速度差并且使得发动机RPM和离合器速度在短时间内相符，因此最小化离合器110的滑动量。因此，可以最小化从离合器110产生的热量。

如从以上描述清晰可见的，在根据本公开的一个实施方式的车辆的控制方法中，车辆的换档模式或发动机RPM可以根据驾驶员的驾驶倾向或道路条件调整，从而防止或减少离合器的过热并且因此改善离合器的耐用性和可靠性。

尽管出于说明性目的描述了本公开的优选实施方式，然而，本领域技术人员将认识到，在不背离在所附权利要求中公开的本公开的范围和精神的前提下，可以进行各种变形、添加以及替换。