上支撑装置以及减振器和车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种减振器的上支撑装置以及具有该上支撑装置的减振器和具有该减振器的车辆。

背景技术：

相关技术中，减振器上隔振块的主要功能是通过减振器上端连接前滑柱模块与车身，在车辆行驶过程中，上隔振块承受各种路况和驾驶工况下来自弹簧、缓冲块及减振器活塞杆的动态和静态载荷，同时满足NVH(Noise、Vibration、Harshness-噪声、振动与声振粗糙度)性能及操稳的各项目标。

其中，前减振器上隔振块、弹簧、缓冲块及减振器阻尼力由单一通道传递，导致在路况较差时，车身受到的瞬时冲击较大，影响舒适性。另外，上支撑装置内部采用金属橡胶硫化结构，只能通过改变橡胶硬度或橡胶形状改变各向刚度，由于橡胶硬度变化受隔振块耐久要求制约，橡胶形状受隔振块尺寸及安装接口通用化制约，隔振块整体刚度变化范围受到限制。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种减振器的上支撑装置，该上支撑装置可以分散传递并衰减振动，从而可以提高车辆的NVH性能。

本实用新型还提出了一种减振器。

本实用新型进一步地提出了一种车辆。

根据本实用新型的减振器的上支撑装置，包括：壳体、隔振块和内骨架，所述内骨架设置在所述壳体内且所述隔振块连接在所述壳体和所述内骨架之间，所述内骨架上设置有活塞杆连接孔。

根据本实用新型的减振器的上支撑装置，通过设置内骨架，可以改变并增加振动在减振器的上支撑装置上的传递路径，从而可以分散衰减振动，可以更好地降低振动，进而可以提高车辆的NVH性能。

另外，根据本实用新型的减振器的上支撑装置还可以具有以下附加技术特征：

在本实用新型的一些示例中，所述内骨架的上端和下端分别设置有第一通孔和第二通孔，所述第二通孔为所述活塞杆连接孔，所述内骨架通过紧固件与穿过所述第二通孔的活塞杆端部固定连接。

在本实用新型的一些示例中，所述上支撑装置还包括：径向调节件，所述径向调节件设置在所述隔振块上，所述径向调节件与所述内骨架的侧壁大体平行。

在本实用新型的一些示例中，所述径向调节件呈环形且围绕所述内骨架设置。

在本实用新型的一些示例中，所述径向调节件贴靠在所述壳体的内侧壁上。

在本实用新型的一些示例中，所述径向调节件为金属件。

在本实用新型的一些示例中，所述壳体包括：上壳体和下壳体，所述上壳体的中部向上凸出且所述下壳体的中部向下凸出以与所述上壳体的凸出部分相对应，从而限定出容纳所述隔振块和所述内骨架的空间。

在本实用新型的一些示例中，所述隔振块为橡胶件，所述橡胶件硫化在所述内骨架和所述壳体之间。

根据本实用新型的减振器，包括：所述的上支撑装置；活塞杆，所述活塞杆穿过所述壳体的底部以与所述内骨架固定连接；轴承，所述轴承止抵在所述壳体的底部且围绕所述活塞杆；弹簧，所述弹簧止抵在所述轴承上且围绕所述活塞杆；缓冲块，所述缓冲块止抵在所述壳体的底部且套设在所述活塞杆上。

所述减振器与上述减振器的上支撑装置的有益效果相同，在此不再详述。

根据本实用新型的车辆，包括所述的减振器。

所述车辆与上述减振器的有益效果相同，在此不再详述。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的减振器的局部剖视图；

图2是根据本实用新型实施例的减振器的上支撑装置的剖视图。

附图标记：

减振器100；

上支撑装置10；壳体11；上壳体111；下壳体112；隔振块12；内骨架13；第一通孔131；第二通孔132；径向调节件14；

活塞杆20；轴承30；弹簧40；缓冲块50；紧固件60。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考附图详细描述根据本实用新型实施例的减振器100，该减振器100应用在车辆上，例如，该减振器100可以作为车辆的前减振器使用。

根据本实用新型实施例的减振器100可以包括上支撑装置10、活塞杆20、轴承30、弹簧40和缓冲块50。

如图2所示，上支撑装置10包括：壳体11、隔振块12和内骨架13，壳体11可以包括：上壳体111和下壳体112，上壳体111的中部向上凸出，而且下壳体112的中部向下凸出以与上壳体111的凸出部分相对应，从而限定出容纳隔振块12和内骨架13的空间。换言之，隔振块12和内骨架13设置在壳体11的空间内部。这样壳体11可以至少一定程度上起到保护和固定隔振块12和内骨架13的作用。

内骨架13设置在壳体11内部，隔振块12连接在壳体11和内骨架13之间，其中，隔振块12可以为橡胶件，橡胶件硫化在内骨架13和壳体11之间。这样可以提高壳体11和内骨架13之间的连接可靠性，从而可以提高上支撑装置10的结构可靠性。

下面详细描述一下隔振块12的原理，隔振块12可以为橡胶件，橡胶是非压缩性物质，变形时体积不变，因此约束其变形的自由表面越多，越不容易变形，且弹簧刚度也越高，比如，若在立方体形的橡胶中插入一块薄板，使其在压缩方向难于变形，可提高弹簧刚度(衬套的径向)；同时剪切方向中间的薄板几乎不限制变形，所以弹簧特性不变；通过中间夹有薄板，可以改变压缩方向和剪切方向的弹簧刚度比。

如图2所示，上支撑装置10还包括：径向调节件14，径向调节件14设置在隔振块12上，径向调节件14与内骨架13的侧壁大体平行。径向调节件14在活塞杆20的径向方向上布置，而且径向调节件14可以嵌设在隔振块12内部，当然，径向调节件14还可以贴靠在壳体11的内侧壁上。换言之，径向调节块可以设置在隔振块12和壳体11之间。径向调节件14可以呈环形，而且径向调节件14可以围绕内骨架13设置。径向调节件14可以有效提高上支撑装置10的各向的线刚度及扭转刚度，从而可以有利于上支撑装置10减少振动。而且呈环形的径向调节件14可以更好地提高上支撑装置10的刚度。

径向调节件14可以为金属件。金属构成的径向调节件14结构强度大，从而可以保证上支撑装置10在径向方向上的强度，而且可以降低隔振块12在径向方向上的变形，这样可以有利于隔振块12在轴向方向上的变形，从而可以有效降低振动。通过改变径向调节件14的尺寸(如：壁厚、形状)可以增加减振器100上支撑装置10的各向线刚度及扭转刚度的调整范围，而且在底盘调校过程中，可以实现各向静刚度(线刚度、扭转刚度)及动刚度的快速调节。

如图2所示，内骨架13的上端和下端分别设置有第一通孔131和第二通孔132，第一通孔131和第二通孔132可以在上下方向上正对设置，第一通孔131的直径可以大于第二通孔132的直径。内骨架13的第二通孔132可以为活塞杆连接孔，上壳体111上可以设置有与第一通孔131对应的通孔。

活塞杆20穿过壳体11的底部以与内骨架13固定连接，也就是说，下壳体112上可以设置有与供活塞杆20穿过的穿孔，活塞杆20的端部可以穿过第二通孔132，而且活塞杆20的端部可以伸入内骨架13内。内骨架13可以通过紧固件60与活塞杆20固定连接，紧固件60从第一通孔131内伸入内骨架13内，而且紧固件60与活塞杆20的端部螺纹连接。这样紧固件60可以将内骨架13和活塞杆20的端部固定连接，而且螺纹连接可以使得内骨架13和活塞杆20的端部固定连接方式简单且可靠。

轴承30止抵在壳体11的底部，换言之，轴承30止抵在下壳体112的下表面上，其中轴承30可以为滑柱轴承，而且轴承30围绕活塞杆20设置，弹簧40止抵在轴承30上，而且弹簧40围绕活塞杆20设置。

缓冲块50止抵在壳体11的底部，换言之，缓冲块50止抵在下壳体112的下表面上，而且缓冲块50套设在活塞杆20上。缓冲块50可以为橡胶件。

在车辆行驶过程中，车轮处的振动可以通过减振器100传递给车身，振动在减振器100上传递时，一部分振动可以通过活塞杆20传递给内骨架13，内骨架13可以通过隔振块12减少振动，另一部分振动可以通过弹簧40和轴承30传递给上支撑装置10的壳体11，壳体11可以通过隔振块12减少振动，再一部分振动可以通过缓冲块50传递给壳体11，壳体11通过隔振块12减少振动。

由此，根据本实用新型实施例的减振器100，通过设置内骨架13，可以改变并增加振动在减振器100的上支撑装置10上的传递路径，从而可以分散衰减振动，可以更好地降低振动，进而可以提高车辆的NVH性能，可以提高车辆的舒适性。

根据本实用新型实施例的车辆，包括上述实施例的减振器100。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。