一种电动汽车两挡自动变速器的制作方法

本发明涉及一种变速器，尤其涉及一种电动汽车两挡自动变速器。

背景技术

固定传动比的减速箱，需要匹配较大功率的电驱动系统，造成电机体积和重量大，成本高，效率低，降低了电动车的续驶里程，无法满足电动车动力性和经济性的要求；目前的大扭矩大传动比的变速器，中心距大，导致变速器周向尺寸大，影响汽车的通过性；采用同步器换挡，结构复杂，成本高。

技术实现要素：

本发明要解决的技术问题是为了克服现有技术中的缺陷，现提供一种电动汽车两挡自动变速器，实现了三级减速和一级减速，减小了中心距，减小了变速器的周向尺寸，提高车辆的通过性。

本发明是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

本发明一种电动汽车两挡自动变速器，其特点在于，所述电动汽车两挡自动变速器包括一级小齿轮、一级大齿轮、二级小齿轮、二级大齿轮、三级小齿轮和三级大齿轮，还包括一挡啮合齿和二挡啮合齿，还包括一轴、二轴、中间轴和三轴，还包括左壳体、中间壳体和右壳体，所述左壳体、中间壳体和右壳体组成所述电动汽车两挡自动变速器的壳体；在所述壳体内，所述一轴、二轴、中间轴和三轴平行设置，所述一级小齿轮与一轴固联，所述二级大齿轮套接在二轴上，所述一挡啮合齿与二级大齿轮固联，所述二级小齿轮固联在中间轴上，所述二级小齿轮与二级大齿轮啮合，所述一级大齿轮固联在中间轴上，所述一级大齿轮与一级小齿轮啮合，从而实现自动变速器的三级减速和一级减速。

在本方案中，本发明集成了一个中间轴式定轴轮系和一个单级减速定轴轮系，实现了三级减速和一级减速，在实现大传动比的需求下，减小了中心距，减小了变速器的周向尺寸，提高车辆的通过性。

优选地，所述一挡啮合齿和二挡啮合齿之间设置有啮合套，所述一挡啮合齿和二挡啮合齿通过啮合套实现所述自动变速器的挡位转换。

优选地，所述啮合套的两端面分别设置有啮合齿，所述啮合套向所述二挡啮合齿一侧移动使所述啮合齿与所述二挡啮合齿接合时，所述自动变速器实现一级减速；所述啮合套向所述一挡啮合齿一侧移动使所述啮合齿与所述一挡啮合齿接合时，所述自动变速器实现三级减速；当所述啮合套处于中间位置，所述啮合齿不与所述一挡啮合齿接合又不与所述二挡啮合齿接合时，所述自动变速器处于空挡。

优选地，所述啮合套两端面的啮合齿、所述二挡啮合齿靠近所述啮合套的端面的齿和所述一挡啮合齿靠近所述啮合套的端面的齿均设置为梯形并成角度地向内倾斜。

优选地，所述电动汽车两挡自动变速器还包括壳体，所述壳体由左壳体、中间壳体和右壳体组成。

本发明的积极进步效果在于：

本发明集成了一个中间轴式定轴轮系和一个单级减速定轴轮系，实现了三级减速和一级减速，在实现大传动比的需求下，减小了中心距，减小了变速器的周向尺寸，提高车辆的通过性；使用啮合套代替同步器，结构简单，成本低；本发明具有多个挡位，在满足大扭矩和高速行驶的工况条件下，降低匹配电机的功率要求，减少电机重量，提高了电动汽车动力总成的经济性，节约成本，而且电机始终处于高效率工作区，增加了电动汽车车的续驶里程。

附图说明

图1为本发明的较优实施例的结构原理示意图。

图2为本发明的较优实施例的整体结构示意图。

附图标记说明：1、一轴；2、一级小齿轮；3、二挡啮合齿；4、啮合套；5、一挡啮合齿；6、二级大齿轮；7、二轴；8、三级小齿轮；9、右壳体；10、三轴；11、三级大齿轮；12、中间壳体；13、二级小齿轮；14、中间轴；15、一级大齿轮；16、左壳体。

具体实施方式

下面通过实施例的方式进一步说明本发明，但并不因此将本发明限制在所述的实施例范围之中。

请参见图1，本发明一种电动汽车两挡自动变速器，将一个中间轴式两挡变速箱与一个单级减速器集成，通过一个啮合套4实现挡位转换，形成一个一级减速定轴轮系和一个三级减速定轴轮系，可实现一级减速和三级减速。

一级减速定轴轮系包括一轴1、二挡啮合齿3、啮合套4、二轴7、三级小齿轮8、三轴10和三级大齿轮11。

其中，一轴1、二轴7和三轴10平行布置，二轴7通过一个滚动轴承跨骑在一轴1上，二挡啮合齿3通过键固联在一轴1上，啮合套4通过花键固联在二轴7上，可左右滑动，三级小齿轮8与二轴7固联，三级大齿轮11与三轴10固联，三级小齿轮8与三级大齿轮11啮合。

三级减速定轴轮系包括一轴1、一级小齿轮2、啮合套4、一挡啮合齿5、二级大齿轮6、二轴7、三级小齿轮8、三轴10、三级大齿轮11、二级小齿轮13、中间轴14和一级大齿轮15。

其中，一轴1、二轴7和三轴10平行布置，二轴7通过一个滚动轴承跨骑在一轴1上，二挡啮合齿3通过键固联在一轴1上，啮合套4通过花键固联在二轴7上，可左右滑动，三级小齿轮8与二轴7固联，三级大齿轮11与三轴10固联，三级小齿轮8与三级大齿轮11啮合；而且，四根轴平行布置，一级小齿轮2与一轴1固联，二级大齿轮6空套在二轴7上，一挡啮合齿5与二级大齿轮6固联，二级小齿轮13固联在中间轴14上，二级小齿轮13与二级大齿轮6啮合，一级大齿轮15固联在中间轴14上，一级大齿轮15与一级小齿轮2啮合。

啮合套4设置在一挡啮合齿5和二挡啮合齿3之间，本发明通过啮合套4实现两挡自动变速器的挡位转换。如图1和图2所示，啮合套4左右两端有啮合齿，通过外置的换挡执行机构实现左右移动。当啮合套4向左移动，与二挡啮合齿3接合时，所述的自动变速器实现一级减速；当啮合套4向右移动，与一挡啮合齿5接合时，所述的自动变速器实现三级减速。当啮合套4处于中间位置，既不与一挡啮合齿5接合，又不与二挡啮合齿6接合，所述的自动变速器处于空挡。

啮合套4两端面的啮合齿、二挡啮合齿6靠近啮合套4的端面的齿和一挡啮合齿5靠近啮合套4的端面的齿周向布置，齿面为梯形，齿的侧面以一定角度向内倾斜。

本发明还包括壳体，壳体由左壳体16、中间壳体12和右壳体9组成。

啮合套4连接有外置的换挡执行机构，啮合套4在换挡执行机构作用下沿着二轴7做往复运动从而实现两挡自动变速器的挡位转换，换挡执行机构，换挡执行机构为电动执行机构、液压执行机构或气动执行机构。

本发明集成了一个中间轴式定轴轮系和一个单级减速定轴轮系，实现了三级减速和一级减速，在实现大传动比的需求下，减小了中心距，减小了变速器的周向尺寸，提高车辆的通过性；使用啮合套代替同步器，结构简单，成本低；本发明具有多个挡位，在满足大扭矩和高速行驶的工况条件下，降低匹配电机的功率要求，减少电机重量，提高了电动汽车动力总成的经济性，节约成本，而且电机始终处于高效率工作区，增加了电动汽车车的续驶里程。

以上结合附图实施例对本发明进行了详细说明，本领域中普通技术人员可根据上述说明对本发明做出种种变化例。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。因而，实施例中的某些细节不应构成对本发明的限定，本发明将以所附权利要求书界定的范围作为本发明的保护范围。