本发明属于变速器技术领域，具体涉及一种变速器主副箱互锁结构，变速器及主副箱互锁方法。
背景技术：
由于海外市场对于传统变速器质量和可靠性的要求越来越高，对于目前主副箱结构的变速器，为解决副箱同步器故障，法士特专门开发了一种主副箱互锁的保护结构，避免了副箱换档未完成，客户误操作主箱抢档而造成的副箱同步器损坏。目前广泛应用于重要客户及新产品。
但在推广使用过程中，由于气路结构等和传统变速器有所区别，而且需要整车的气路和控制策略配合使用，调整整车气路和增加电磁阀控制等，复杂麻烦。而一旦主机厂气路和控制使用不当，就可能导致问题出现，故存在潜在的故障风险。
如图1所示，显示的是旧气路结构，为取力器未工作，副箱未在空档(在低档)时的状态。此时取力器开关未打开，取力器气缸5和副箱中间位置气缸3没有通气，处于初始位置，副箱可以正常在高低档之间切换，整车气直接进入气路控制阀2，通过气路控制阀2的通断状态，实现正常的主副箱互锁，即主副箱互锁气路接通，副箱切换过程中未切换完成时，抑制主箱抢档。图1中副箱处于低档状态，气路控制阀2顶杆被副箱中间位置气缸3的拨叉轴压缩，气阀处于截止状态，此路整车气也在此截止。气缸1未有气源输入，活塞未被压缩，此时主副箱没有互锁，主箱也可以正常切换档位。
如图2所示，显示的是旧气路结构，为取力器工作，副箱处于空档时的状态。此时取力器开关打开，取力器气缸5和副箱中间位置气缸3通气，副箱中间位置气缸3被推到中间位置，取力器气缸5被推到挂档侧，取力器啮合。此时副箱处于空档状态，气路控制阀2的顶杆在副箱中间位置气缸3拨叉轴上的凹槽里，未被压缩处于自由状态，气路控制阀2接通，整车气通过气路控制阀2进入气缸1，推动其内活塞限制主箱挂档，即副箱空档时，主副箱互锁起作用抑制主箱挂档。但此种情况下，副箱处于空档，实际仍需要主箱挂档和切换主箱档位，取力器才可获得动力输出和不同转速调整，从而问题出现。为解决该问题，之前都是需要整车的气路和控制策略配合，调整整车气路和增加电磁阀控制等，复杂麻烦，而一旦整车气路和控制使用不当，就可能导致问题出现，故存在潜在的故障风险。
技术实现要素：
为解决现有技术中存在的问题，本发明的目的在于提供一种变速器主副箱互锁结构，变速器及主副箱互锁方法，本发明将所有气路和控制集成于变速器本身，既保证了主副箱互锁功能的实现，保护副箱同步器，又避免了主机厂潜在的气路和控制策略使用不当，导致变速器故障的发生。
本发明所采用的技术方案如下：
一种变速器主副箱互锁结构，变速器主副箱互锁气路上设置有气阀，气阀上设有a口、b口、c口和d口，a口与整车气路连接，b口与取力器气路的三通接头连接，c口与变速器主副箱互锁气路的气路控制阀的入口连接，d口与副箱中间位置气缸连接，气阀内设有ac通道和bd通道，a口与c口之间通过ac通道联通且ac通道能够截止或导通，b口和d口之间通过bd通道联通且bd通道能够截止或导通。
三通接头其余两端分别与取力器气缸和取力器开关连接。
气路控制阀的出口与主箱的气缸连接。
当取力器未工作，副箱在低档时，ac通道联通且bd通道截止。
当取力器工作，副箱在空档时，bd通道联通且ac通道截止。
一种变速器，所述变速器具有所述的变速器主副箱互锁结构。
一种变速器主副箱互锁方法，其过程如下：
当取力器工作时，取力器开关打开，取力器气缸通气并被推到挂档侧，取力器啮合；气阀的bd通道打开，且ac通道截止；副箱中间位置气缸通气，副箱中间位置气缸被推到中间位置，变速器副箱处于空档状态；由于ac通道截止，故没有气进入气路控制阀，主副箱互锁在此情况下失去功能；此时，取力器工作，副箱空档，主箱能够进行切换档位，以使取力器能够获得动力输出和不同转速调整。
当取力器未工作，副箱未在空档(即在低档或高档时，此时取力器开关关闭，取力器气缸未通气，气阀的bd通道截止，且ac通道打开；副箱中间位置气缸未通气，副箱中间位置气缸处于初始位置，变速器的副箱能够在高低档之间切换；整车气通过气阀的ac通道进入气路控制阀，通过气路控制阀的通断状态，实现主副箱的互锁。
与现有技术相比，本发明具有如下有益效果：
本发明的变速器主副箱互锁结构是在原主副箱互锁气路保持不变的基础上，增加一个新设计的气路控制阀和相应的气路，该气阀集成主副箱互锁气路通断以及副箱中间位置气缸气路通断，实现副箱中间位置气缸和主副箱互锁气路的控制；取力器不工作时，和之前主副箱互锁气路功能一致，主副箱互锁气路接通，副箱切换过程中未切换完成时，抑制主箱抢档；而取力器工作时，副箱中间位置气缸通气到达中间位置，主副箱互锁气路断开，主箱能够正常挂档和切换主箱档位，取力器获得动力输出和不同转速调整。因此本发明具有集成效果好，能够应用于目前所有带主副箱互锁功能的带取力器箱型；而且气路改动较小，成本低，风险小，易于改装；能够降低副箱同步器故障率，避免潜在故障风险。本发明的气路结构，将所有气路和控制集成于变速器本身，既保证了主副箱互锁功能的实现，降低副箱同步器故障率，又避免了主机厂潜在的气路和控制策略使用不当，导致变速器故障的发生。
附图说明
图1为现有技术的变速器主副箱互锁结构示意图，此图为取力器未工作，副箱未在空档(在低档)时的状态；
图2为现有技术的变速器主副箱互锁结构示意图，此图为取力器工作，副箱在空档时的状态；
图3为本发明的变速器主副箱互锁结构的示意图，此图为取力器未工作，副箱未在空档(在低档)时的状态；
图4为本发明的变速器主副箱互锁结构的示意图，此图为取力器工作，副箱在空档时的状态；
图中，1-气缸，2-气路控制阀，3-副箱中间位置气缸，4-三通管接头，5-取力器气缸，6-气阀。
具体实施方式
下面结合附图对本发明做进一步的详细说明。
如图3和图4所示，本发明的变速器主副箱互锁结构，变速器主副箱互锁气路上设置有气阀6，气阀6上设有a口、b口、c口和d口，a口与整车气路连接，b口与取力器气路的三通接头4连接，三通接头4其余两端分别与取力器气缸5和取力器开关连接，c口与变速器主副箱互锁气路的气路控制阀2的入口连接，气路控制阀2的出口与主箱的气缸1连接，d口与副箱中间位置气缸3连接，气阀6内设有ac通道和bd通道，a口与c口之间通过ac通道联通且ac通道能够截止或导通，b口和d口之间通过bd通道联通且bd通道能够截止或导通；当取力器未工作，副箱在低档时，ac通道联通且bd通道截止；当取力器工作，副箱在空档时，bd通道联通且ac通道截止。
参见图3：显示的是本发明的变速器主副箱互锁结构的示意图，此图为取力器未工作，副箱未在空档(在低档或高档)时的状态；相比旧气路结构，增加了气阀6和相应气路。此时取力器开关未打开，取力器气缸5未通气，气阀6的bd通道截止，且ac通道打开，副箱中间位置气缸3也未通气，副箱中间位置气缸3处于初始位置，副箱能够正常在高低档之间切换。整车气通过气阀6的ac通道进入气路控制阀2，通过气路控制阀2的通断状态，仍实现正常的主副箱互锁功能，此时和图1情况一致。
参见图4：显示的是本发明的变速器主副箱互锁结构的示意图，此图为取力器工作，副箱在空档时的状态。此时取力器开关打开，取力器气缸5通气并被推到挂档侧，取力器啮合。气阀6的bd通道打开，且ac通道截止，从而副箱中间位置气缸3通气，副箱中间位置气缸3被推到中间位置，此时副箱处于空档状态。而由于整车气进入气阀6后，ac通道是截止状态，故没有气进入气路控制阀2，主副箱互锁在此情况下失去功能，即此时取力器工作，副箱空档的情况下，主箱能够正常进行切换档位，保证取力器获得动力输出和不同转速调整。
本发明技术方案是在原主副箱互锁气路保持不变的基础上，增加一个新设计的气路控制阀和相应的气路。该气阀集成主副箱互锁气路通断以及副箱中间位置气缸气路通断，实现副箱中间位置气缸和主副箱互锁气路的控制。即取力器不工作时，和之前主副箱互锁气路功能一致，主副箱互锁气路接通，副箱切换过程中未切换完成时，抑制主箱抢档；而取力器工作时，副箱中间位置气缸通气到达中间位置，主副箱互锁气路断开，主箱可以正常挂档和切换主箱档位，取力器获得动力输出和不同转速调整。