一种液压浮动增力平衡制动器的制作方法

本实用新型涉及汽车制动技术领域，尤其是一种在中小型车辆上使用的液压浮动增力平衡制动器。

背景技术：

目前，在制动器技术领域，汽车制动器可以分两大类：工业制动器和汽车制动器，汽车制动器又分为行车制动器和驻车制动器。制动器中使机械运转部件停止或减速所必须施加的阻力矩称为制动力矩。制动力矩是设计、选用制动器的依据，其大小由机械的型式和工作要求决定。制动器上所用制动件的性能直接影响制动过程，而影响其性能的主要因素为工作温度和温升速度。

汽车制动中最早设计的鼓式制动系统，主要由制动鼓、制动蹄和摩擦片构成，它的制动蹄位于制动轮内侧，采用内张式制动，在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。制动鼓在正向旋转和反向旋转时，都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器，领从蹄式又分为平衡与非平衡两种，制动时活塞施加的促动力是相等的，因此在制动过程中对制动鼓产生一个附加的径向力，凡制动鼓所受来自二蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器，领蹄和从蹄之间没有直接联系，不能传递动力，因此不能产生附加增力；非平衡制动器存在制动效能和散热性都较差，制动器的制动力稳定性差，制动力变化很大，不易掌控；而由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量，制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降，故非平衡制动器的制动性能较差，且在制动过程中易出现甩尾、跑偏的现象，严重时甚至导致安全事故的发生。

平衡制动是指双制动蹄作用在制动鼓壁上的压力均衡一致，他的制动效能高，稳定性、可靠性较好，是衡量制动性能优劣的意向重要指标。

增力制动是指在制动过程中，制动蹄获得一种由摩擦力矩转换在制动鼓壁上的新增压力。它跟随载荷及摩擦力矩的变化为变换，能自动调节车辆制动力。

鼓式制动器可分为凸轮式制动和液压制动，目前在大部分小型车都采用液压制动，因为液体是不能被压缩的，能够几乎100%的传递动力，基本原理是驾驶员踩下刹车踏板，向刹车总泵中的刹车油施加压力，液体将压力通过管路传递到每个分泵上，分泵在液压的作用下使制动蹄内张，制动蹄上的摩擦片摩擦制动轮，从而达到汽车制动作用；本实用新型实现了液压制动的高效动力传递与增力平衡制动相结合，进一步的完善了制动器的制动性能。

技术实现要素：

本实用新型的发明目的在于：针对上述存在的问题，提供一种液压浮动增力平衡制动器，通过设计一种浮动调整装置，并将其与液压的动力传递优势结合，实现了液压增力平衡制动，不仅使得汽车制动器的制动性能大大提高，而且还扩大了液压制动器的使用范围，其结构简单，经济实用，推广应用价值高。

本实用新型采用的技术方案如下：

本实用新型的液压浮动增力平衡制动器，它包括制动鼓、制动底板、液压分泵和制动蹄，还包括浮动调整装置和复位装置；所制动鼓内设有制动蹄和液压分泵，制动蹄沿制动鼓内侧设置；所述液压分泵和制动蹄均设置在制动底板上，制动蹄上设有摩擦片；所述浮动调整装置与液压分泵均连接在制动底板上，并与制动蹄的蹄端连接，使得液压分泵、制动蹄和浮动调整装置形成连接环状；所述复位装置与制动蹄连接。

由于采用上述结构，本实用新型的液压浮动增力平衡制动器结构简单，安装便捷，可实施操作性强，实现了制动器的增力平衡制动，大大的提高了制动器的制动性能，通过巧妙的结构设计将液压的高效率动力传递性质和浮动调整装置结合应用在制动器上，在其他设备前提条件大同的情况下，本实用新型的液压浮动增力平衡制动器制动效能大大增加，有效的缩短了制动距离，且整个制动过程中还能有效的防止了车辆跑遍甩尾的情况；本实用新型的制动器在制动过程中有明显的拖痕，并且前轮可以抱死，而现有的液压制动器上，前刹几乎没有刹车力，刹车是没有拖痕，前轮无法抱死。

本实用新型的液压浮动增力平衡制动器，所述制动蹄设有两只，两制动蹄的一端均与液压分泵连接，另一端均与浮动调整装置连接；所述复位装置为回位弹簧和拉紧丝；所述回位弹簧靠近浮动调整装置设置，拉紧丝靠近液压分泵设置；所述回位弹簧和拉紧丝的两端均分别与制动蹄连接。

由于采用上述结构，复位装置对制动蹄起到的拉紧作用和浮动调整装置上开槽连杆对制动蹄的支撑力两个同一方向上的相反作用力，保证了制动蹄与浮动调整装置的有效连接，实现制动器增力平衡制动效果；采用回位弹簧和拉紧丝在液压分泵和浮动调整装置两端配合动作，保证了制动蹄良好的复位效果。

本实用新型的液压浮动增力平衡制动器，所述浮动调整装置包括主板、副板和弹性机构；所述副板位于主板与制动底板之间，主板与副板通过调整螺栓连接在制动底板上；所述弹性机构位于主板与副板之间；所述主板与制动蹄的蹄端连接；所述弹性机构包括顶板机构和弹簧一。

由于采用上述结构，该浮动调整装置的设计，利用主、副板与弹性机构的配合，产生能使制动蹄在制动时可偏移和传递动力调整作用，制动蹄作用在制动鼓壁上的压力均衡一致，制动蹄获得一种由摩擦力矩转换在制动鼓壁上的新增压力，它跟随载荷及摩擦力矩的变化为变换，能自动调节车辆制动力；本实用新型的液压浮动增力平衡制动器制动效能高，稳定性、可靠性较好。

本实用新型的液压浮动增力平衡制动器，所述主板上设有侧通孔、凹槽一、深槽和螺纹孔；所述侧通孔沿制动蹄张合方向水平设置在主板内；所述侧通孔内设有连接机构，用于主板与制动蹄的连接。

进一步地，所述凹槽一、深槽和螺纹孔均设计在主板的底面；所述凹槽一与深槽平行设置，深槽与螺纹孔在同一水平线上；所述侧通孔平行设置在凹槽一的上方；所述深槽内设有顶板机构；所述凹槽一内设有弹簧一。

进一步地，所述连接机构为开槽连杆；所述开槽连杆为阶梯轴杆；所述开槽连杆设有两支，两支开槽连杆分别就其开槽端插架在主板两侧的制动蹄上，另一端伸入侧通孔内，两支开槽连杆的最大伸入长度之和小于侧通孔的长度。

由于采用上述结构，凹槽与弹簧主要起到传动动力和调整力矩的作用，其结构简单，成本低，通过设置顶板机构来实现偏移限位，结合凹槽与弹簧作用，能使得浮动调整装置快速、平稳地调整制动力矩，在短时间内实现制动作用，达到车辆刹车目的；该浮动调整装置采用全机械结构设计，保证了制动器的制动稳定性，并且大大的缩短的制动时间，达到快速安全制动。

本实用新型的液压浮动增力平衡制动器，所述副板上设有凹槽二、球面凹槽和连接孔；所述凹槽二与连接孔平行设置，凹槽二与主板上的凹槽一位置配合设置，连接孔与主板上螺纹孔的位置配合设置，球面凹槽与主板上的深槽位置对应设置。

进一步，所述凹槽一和凹槽二大小和形状均相同，凹槽一与凹槽二的横截面均为半圆形，该半圆形的半径与弹簧一的半径相等；凹槽一与凹槽二的长度与弹簧一非压缩状态下的长度相等。

进一步，所述副板还可直接焊接在制动底板上，与制动底板一体化设置；所述连接孔为椭圆形通孔，其短轴长度与螺纹孔直径相等，其长轴大于螺纹孔的直径。

本实用新型的液压浮动增力平衡制动器，所述顶板机构包括弹簧套和弹簧二；所述弹簧二的一端伸入主板上的深槽内，另一端伸入弹簧套内；所述弹簧套形状和尺寸均与深槽大小一致，弹簧套内径与弹簧二直径相等；所述弹簧套的顶端为球面状，安装时顶在副板上的球面凹槽内；所述弹簧套顶端球面小于球面凹槽的球面。

由于采用上述结构，副板上凹槽二与主板上的凹槽一安装配合好之后，正好形成了弹簧一的完整内置空间，其结构紧凑，避免了弹簧一在作用过程中变形或偏移跑位的可能性，保证了整个浮动调整装置的稳定性和良好的回位；副板上连接孔尺寸的设计，使得连接孔与螺栓连接处能有一定尺寸大小的间隙，该间隙为浮动调整装置的调整简历的基础，而球面凹槽与顶板机构中的弹簧套球面端部配合，将球面凹槽所在的球面设计为稍大于弹簧套顶部球面，当主板与副板在制动作用中一定范围内偏移调整时，顶板机构可快速的在一定范围内水平和上下浮动调节制动力，最终实现车辆的增力平衡制动，传递及定位摩擦片均衡受力，避免了由于摩擦片受力不均而必须常常更换的繁琐现象，增加了摩擦片的耐用度，节约了使用成本和人力成本。

综上所述，由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：

1、本实用新型的液压浮动增力平衡制动器，结构简单，使用稳定性好，制动效能大，生产成本低；

2、通过实现了增力平衡制动，本实用新型的制动器制动速度快，制动时间、距离短；

3、本实用新型的液压浮动增力平衡制动器的制动力均匀，防止了车辆在制动过程中的跑偏甩尾现象的发生，安全性高；

4、通过采用本实用新型的液压浮动增力平衡制动器，能实现车辆制动是前轮抱死；

5、本实用新型的液压浮动增力平衡制动器在中小型车上均能使用，其使用范围广，推广应用价值高；

6、本实用新型的液压浮动增力平衡制动器，在制动过程中均力作用，提高了制动器各零部件的耐用度，降低了使用成本。

附图说明

图1是本实用新型的液压浮动增力平衡制动器结构简图；

图2是本实用新型的液压浮动增力平衡制动器制动底板背面图；

图3是浮动调整装置主视图；

图4是浮动调整装置俯视图；

图5是图4中A-A剖面内部结构示意图；

图6是图4中B-B剖面内部结构示意图；

图7是图6中X的局部放大图；

图8是连接杆为开槽连杆的结构示意图；

图9是图8中C-C的剖面示意图；

图10是主板俯视图；

图11是主板仰视图；

图12是图11中F-F的剖面结构示意图；

图13是图11中G-G的剖面结构示意图；

图14是副板的结构示意图；

图15是图14中D-D的剖面结构示意图；

图16是图14中E-E的剖面结构示意图；

图中标记：1-制动鼓，2-液压分泵，3-制动蹄，4-摩擦片，5-回位弹簧，6-浮动调整装置，61-主板，610-顶孔，611-侧通孔，612-凹槽一，613-深槽，614-螺纹孔，62-连接杆，63-挡板，64-连接螺栓，65-副板，651-凹槽二，652-球面凹槽，653-连接孔，66-弹簧一，67-顶板机构，671-弹簧套，672-弹簧二，68-调整螺栓，69-间隙，7-制动底板。

具体实施方式

下面结合实施例对本实用新型作详细的说明。

为了使发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

实施例1

如说明书各附图所示，一种液压浮动增力平衡制动器，它包括制动鼓1、制动底板7、液压分泵2和制动蹄3，所制动鼓1内设有制动蹄3和液压分泵2，制动蹄3沿制动鼓1内侧设置；所述液压分泵2和制动蹄3均设置在制动底板7上，制动蹄3上设有摩擦片4；该增力平衡制动器上还设有浮动调整装置6；所述浮动调整装置6与液压分泵2均连接在制动底板7上，并与制动蹄3的蹄端连接，使得液压分泵2、制动蹄3和浮动调整装置6形成连接环状；所述复位装置与制动蹄3连接，如图1所示。

制动蹄3设有两只，两制动蹄的一端均与液压分泵2连接，另一端均与浮动调整装置6连接；所述复位装置为回位弹簧5和拉紧丝；所述回位弹簧5靠近浮动调整装置6设置，拉紧丝靠近液压分泵设置；所述回位弹簧5和拉紧丝的两端均分别与制动蹄3连接；该浮动调整装置6包括主板61、副板65和弹性机构；所述主板61与制动蹄3的蹄端连接；所述副板65位于主板61与制动底板7之间，主板61与副板65通过调整螺栓68连接在制动底板7上；所述主板61可相对于副板65在一定范围内沿制动双蹄开合方向偏移；所述弹性机构位于主板61与副板65之间，起回位和调整作用力的作用；所述弹性机构包括顶板机构67和弹簧一66，弹簧一66水平设置在主板61与副板65之间；所述顶板机构67设有若干组；顶板机构67大部分都伸入主板61内，另一部分伸出主板61外顶在副板65上，如说明附图中的图3至图6所示。

实施例2

如说明书各附图所示，基于实施例1的液压浮动增力平衡制动器，主板61上还设有侧通孔611、凹槽一612、深槽613和螺纹孔614；所述侧通孔611沿制动蹄3张合方向水平设置在主板61内；所述侧通孔611内设有连接机构，用于主板61与制动蹄3的连接。所述凹槽一612、深槽613和螺纹孔614均设计在主板61的底面；所述凹槽一612与深槽613平行设置，深槽613与螺纹孔614在同一水平线上；所述侧通孔611平行设置在凹槽一612的上方；所述深槽613内设有顶板机构67；所述凹槽一612内设有弹簧一66。所述连接机构为开槽连杆62；所述开槽连杆62为阶梯轴杆；所述开槽连杆62设有两支，两支开槽连杆62分别就其开槽端插架在主板61两侧的制动蹄3上，另一端伸入侧通孔611内，两支开槽连杆62的最大伸入长度之和小于侧通孔611的长度；主板61的一侧还设有挡板63，挡板63通过连接螺栓64与主板61连接，以保证浮动调整装置的作用稳定性。副板65上设有凹槽二651、球面凹槽652和连接孔653；所述凹槽二651与连接孔653平行设置，凹槽二651与主板61上的凹槽一612位置配合设置，连接孔653与主板61上螺纹孔614的位置配合设置，球面凹槽652与主板61上的深槽613位置对应设置。所述凹槽一612和凹槽二651大小和形状均相同，凹槽一612与凹槽二651的横截面均为半圆形，该半圆形的半径与弹簧一66的半径相等；凹槽一612与凹槽二651的长度与弹簧一66非压缩状态下的长度相等。副板65还可直接焊接在制动底板7上，与制动底板7一体化设置；所述连接孔653为椭圆形通孔，其短轴长度与螺纹孔614直径相等，其长轴大于螺纹孔614的直径，使得在副板65与调整螺栓68之间可形成一定大小的间隙69，该间隙69即是主板61可相对副板65偏移的最大调整范围，该间隙的大小可根据实际使用中自行根据制动器调整作用需求设定，本实用新型不做限定。所述顶板机构为可伸缩或弹性机构，用于上下浮动调整主板61与副板65之间的作用力，顶板机构一端伸入主板61的深槽613内，另一端顶在副板65上的球面凹槽652上，主板61的底面紧挨副板65的顶面按对应位置装配，如图5和图6所示。

实施例3

如图7所示，基于实施例2所述的液压整理平衡制动器，一种顶板机构67它包括弹簧套671和弹簧二672；所述弹簧二672的一端伸入主板61上的深槽613内，另一端伸入弹簧套671内；所述弹簧套671形状和尺寸均与深槽613大小一致，弹簧套671内径与弹簧二672直径相等；所述弹簧套671的顶端为球面状，安装时顶在副板65上的球面凹槽652内；所述弹簧套671顶端球面小于球面凹槽652的球面。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。