一种滑行工况扭矩控制方法与流程

本发明涉及双离合器自动变速箱汽车扭矩控制领域，更具体地，涉及一种滑行工况扭矩控制方法。

背景技术：

典型的双离合器自动变速箱主要由油泵、湿式双离合器、电子控制系统、液压系统以及齿轮等部件组成。双离合器自动变速箱通过油泵旋转建立主油路压力，然后再由电子控制系统判断整车和变速箱当前工作状态，从而控制液压系统中的档位控制相关电磁阀和离合器控制相关电磁阀，实现变速箱的选换档和离合器分离、结合。在这种过程中，双离合器自动变速箱电子控制单元(tcu)和发动机电子控制单元(ecu)协调控制，最终达到良好的整车驾驶性能。现有tcu-ecu协调控制方式包括扭矩控制、转速控制和怠速控制，其中，扭矩控制又分为限扭控制、升扭控制和降扭控制。

汽车在滑行过程中由于驾驶员没有踩油门，因此驾驶员的期望扭矩和发动机飞轮端扭矩通常均处于0nm以下。但是安装在不同车上的同一款发动机的性能难以完全一致，滑行过程中不同车上的发动机的飞轮端扭矩会有较大差别。此时，如果驾驶意图改变，例如驾驶员踩油门加速，或者车辆进入滑磨控制状态，期望扭矩和发动机飞轮端扭矩将会发生突变。若滑行状态下发动机飞轮端扭矩与驾驶意图改变后的期望扭矩相差较大，扭矩突变明显，会造成整车冲击或者顿挫。

因此，如何提供一种可有效避免滑行工况下整车冲击或顿挫的扭矩控制方法。

技术实现要素：

本发明的一个目的是提供一种可有效避免整车冲击或顿挫的滑行工况扭矩控制方法的新技术方案。

根据本发明的第一方面，提供了一种滑行工况扭矩控制方法。

该滑行工况扭矩控制方法包括如下步骤：

(1)判断整车是否处于滑行工况；

(2)若整车处于滑行工况，则tcu发出升扭请求信号以及预设扭矩请求值至ecu；

(3)ecu接收tcu发出的升扭请求信号以及预设扭矩请求值后，控制发动机飞轮端升扭至预设扭矩请求值；

(4)判断驾驶意图是否改变；

(5)若驾驶意图改变，则tcu根据驾驶员的期望扭矩发出升扭请求信号以及期望扭矩请求值至ecu；

(6)ecu根据期望扭矩请求值控制发动机飞轮端升扭至期望扭矩请求值。

可选的，所述步骤(1)具体如下：

判断驾驶员是否踩下油门踏板以及踩下制动踏板，若均为否，则整车处于滑行工况。

可选的，所述步骤(1)还包括：

判断双离合器自动变速箱工作状态是否为滑磨状态，若是，则整车处于滑行工况。

可选的，所述步骤(1)还包括：

判断期望扭矩变化率是否超出阈值以及期望扭矩值是否在限定范围内，若期望扭矩变化率超出阈值且期望扭矩值在限定范围内，则整车处于滑行工况。

可选的，所述阈值为0nm/s，所述限定范围为-500nm-3nm。

可选的，所述步骤(1)前还包括：

判断发动机扭矩请求功能是否开启及正常，若均为是，则整车处于滑行工况。

可选的，所述步骤(2)中的预设扭矩请求值为0nm。

可选的，所述步骤(4)具体如下：

判断驾驶员是否踩下油门或踩下制动踏板，若为是，则驾驶意图改变。

可选的，所述步骤(4)具体如下：

判断双离合器自动变速箱工作状态是否从滑磨状态退出，若是，则驾驶意图改变。

可选的，所述步骤(4)前还包括：

判断发动机扭矩请求功能是否关闭和双离合器自动变速箱是否故障，若均为否，则判断驾驶意图是否改变。

本公开的滑动工况扭矩控制方法通过将滑行工况中发动机的扭矩调整至预设扭矩请求值，当驾驶意图发生改变，发动机飞轮端的扭矩不会发生大幅且快速的改变，从而有效避免冲击或顿挫。

通过以下参照附图对本发明的示例性实施例的详细描述，本发明的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本发明的实施例，并且连同其说明一起用于解释本发明的原理。

图1为本公开滑行工况扭矩控制方法实施例的流程图。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本发明的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

如图1所示，本公开提供了一种滑行工况扭矩控制方法。

该滑行工况扭矩控制方法包括如下步骤：

步骤(1)：判断整车是否处于滑行工况。滑行工况可通过多种方式确定，例如，判断驾驶员是否踩下油门踏板以及踩下制动踏板，若均为否，则表明整车此时处于滑行工况。

步骤(2)：若整车处于滑行工况，则tcu(双离合器自动变速箱电子控制单元)发出升扭请求信号以及预设扭矩请求值至ecu(发动机电子控制单元)。上述预设扭矩请求值通常为0nm左右。若整车未处于滑行工况，则tcu和ecu根据驾驶员的期望扭矩控制发动机飞轮端扭矩。

步骤(3)：ecu接收tcu发出的升扭请求信号以及预设扭矩请求值后，控制发动机飞轮端升扭至预设扭矩请求值。

步骤(4)：判断驾驶意图是否改变。驾驶意图发生改变是指整车自滑行工况转变为换档工况、起步工况或蠕动工况等。

步骤(5)：若驾驶意图改变，则tcu根据驾驶员的期望扭矩发出升扭请求信号以及期望扭矩请求值至ecu。若驾驶意图未改变，则发动机飞轮端的扭矩可维持在预设扭矩请求值。

步骤(6)：ecu根据期望扭矩请求值控制发动机飞轮端升扭至期望扭矩请求值。通常，期望扭矩请求值可由ecu根据油门踏板开度获得。

本公开的滑动工况扭矩控制方法通过将滑行工况中发动机的扭矩调整至预设扭矩请求值，当驾驶意图发生改变，发动机飞轮端的扭矩不会发生大幅且快速的改变，从而有效避免冲击或顿挫。由于滑行工况下发动机的扭矩为预设扭矩请求值，整车从滑行工况改变为其它工况时，发动机扭矩变化不会出现从负值快速穿越到正值的扭矩突变。

在本公开的滑行工况扭矩控制方法的一个实施例中，步骤(1)具体如下：

判断驾驶员是否踩下油门踏板以及踩下制动踏板，若均为否，则整车处于滑行工况。

进一步的，为了保证滑行工况判断的准确性，步骤(1)还包括：

判断双离合器自动变速箱工作状态是否为滑磨状态，若是，则整车处于滑行工况。

更进一步的，为了保证滑行工况判断的准确性，步骤(1)还包括：

判断期望扭矩变化率是否超出阈值以及期望扭矩值是否在限定范围内，若期望扭矩变化率超出阈值且期望扭矩值在限定范围内，则整车处于滑行工况。上述期望扭矩变化率是指整车自其它工况进入滑行工况时驾驶员的期望扭矩和进入滑行工况后且发动机飞轮端未升扭至预设扭矩请求值时的扭矩之间的变化率。上述期望扭矩值是指进入滑行工况后且发动机飞轮端未升扭至预设扭矩请求值时的扭矩。

可选的，阈值为0nm/s，限定范围为-500nm-3nm。

在本公开的滑行工况扭矩控制方法的一个实施例中，，步骤(1)前还包括：

判断发动机扭矩请求功能是否开启及正常，若均为是，则判断整车是否处于滑行工况。

在本公开滑行工况扭矩控制方法的一个实施例中，为了保证滑行工况判断的准确性，在判断发动机扭矩请求功能开启且发动机扭矩请求功能正常后，执行步骤(1)：

判断驾驶员是否踩下油门踏板、是否踩下制动踏板、双离合器自动变速箱工作状态是否为滑磨状态、期望扭矩变化率是否超出阈值以及期望扭矩值是否在限定范围内、发动机扭矩请求功能是否开启、发动机扭矩请求功能是否正常，若未踩下油门踏板、未踩下制动踏板、双离合器自动变速箱工作状态为滑磨状态、期望扭矩变化率未超出阈值且期望扭矩值在限定范围内，则整车处于滑行工况。

在本公开的滑行工况扭矩控制方法的一个实施例中，步骤(2)中的预设扭矩请求值为0nm。

在本公开的滑行工况扭矩控制方法的一个实施例中，步骤(4)具体如下：

判断驾驶员是否踩下油门或踩下制动踏板，若为是，则驾驶意图改变。若为否，则表明驾驶意图未改变。

在本公开的滑行工况扭矩控制方法的一个实施例中，步骤(4)具体如下：

判断双离合器自动变速箱工作状态是否从滑磨状态退出，若是，则驾驶意图改变。若为否，则表明驾驶意图未改变。

在本公开的滑行工况扭矩控制方法的一个实施例中，步骤(4)前还包括：

判断发动机扭矩请求功能是否关闭和双离合器自动变速箱是否故障，若均为否，则判断驾驶意图改变。

在本公开滑行工况扭矩控制方法的一个实施例中，为了保证滑行工况判断的准确性，在判断发动机扭矩请求功能未关闭以及双离合器自动变速箱未发生故障后，执行步骤(4)：

判断驾驶员踩下油门、踩下制动踏板和双离合器自动变速箱工作状态从滑磨状态退出，若为任一条件为是，则驾驶意图改变。若均为否，则表明驾驶意图未改变。

虽然已经通过例子对本发明的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上例子仅是为了进行说明，而不是为了限制本发明的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本发明的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本发明的范围由所附权利要求来限定。