减振系统的制作方法

本实用新型涉及一种适于汽车的减振系统。

背景技术：

减振器是车辆悬架系统中的一个非常重要的零部件，在车辆的乘用舒适性和操纵性以及稳定性上都是有着不可或缺作用的。液压减振器在工作时产生的热量会影响液压油的粘度而影响汽车减振，因此有必要对减振器进行散热处理。而且汽车在经过不平路面时会产生侧倾，影响乘坐舒适性，因此为了提高车身稳定性和乘坐舒适性，减少侧倾和提高减振性能是有必要的。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提供一种减振系统，目的是提高散热效果。

为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：减振系统，包括减振器、与减振器连接的防侧倾装置和与所述减振器连接且用于对减振器进行降温的散热装置。

所述减振器包括工作缸筒、套设于工作缸筒上的储油缸筒、设置于工作缸筒中的第一活塞、与第一活塞连接的第一活塞杆、第二活塞以及与第二活塞和第一活塞杆连接的第二活塞杆，储油缸筒具有容纳冷却介质且与所述散热装置连通的第一储液腔，第二活塞为可移动的设置于第一储液腔中，以用于将出液腔中的冷却介质向外挤出。

所述第二活塞为圆环形结构，所述第二活塞杆设置多个且所有第二活塞杆为沿第二活塞的周向依次分布，第二活塞杆是在所述储油缸筒的外部与所述第一活塞杆固定连接。

所述第一活塞具有容纳冷却介质的第二储液腔，所述第一活塞杆具有与第二储液腔连通的冷却水道，冷却水道与所述散热装置连通。

所述冷却水道为在所述第一活塞杆的内部沿第一活塞杆的轴向延伸。

所述减振器还包括为可移动的设置于所述第一活塞的内腔体中的内隔板和用于对内隔板施加弹性作用力的弹性元件，内隔板将第一活塞的内腔体分割成所述第二储液腔和下容置腔，弹性元件位于下容置腔中，内隔板位于弹性元件和所述冷却水道之间。

所述散热装置包括用于容纳冷却介质的散热箱、与散热箱和所述储油缸筒连接的第一水管以及与散热箱和所述第一活塞杆连接的第二水管，第一水管与所述第一储液腔连通，第二水管与所述冷却水道连通。

所述防侧倾装置包括可旋转设置的上横梁和用于在上横梁发生旋转时对上横梁施加阻尼力的旋转阻尼器。

所述旋转阻尼器包括壳体、设置于壳体的内腔体中且与所述上横梁连接的旋转叶片和与壳体连接的阻尼导通部件，旋转叶片将壳体的内腔体分隔成第一缓冲腔和第二缓冲腔，第一缓冲腔和第二缓冲腔中充有阻尼液，第一缓冲腔和第二缓冲腔与阻尼导通部件连通，旋转叶片具有使第一缓冲腔和第二缓冲腔连通的节流孔。

所述防侧倾装置还包括位于所述上横梁下方且与所述减振器连接的下横梁、与下横梁连接的导向杆和套设于导向杆上且与上横梁连接的导滑套。

本实用新型的减振系统，通过设置与减振器连接的散热装置，散热装置可以对减振器进行降温，避免其温度过高而导致影响使用性能，提高减振性能；同时设置有防侧倾装置，可以提高汽车车身的稳定性和乘坐舒适性。

附图说明

本说明书包括以下附图，所示内容分别是：

图1是本实用新型减振系统的结构示意图；

图2是减振器的剖视图；

图3是减振器的横截面示意图；

图4是减振器的结构示意图；

图5是散热装置的结构示意图；

图6是防侧倾装置的结构示意图；

图7是旋转阻尼器的剖视图；

图8是本实用新型减振系统与车身的连接示意图；

图中标记为：1、车身；2、减振器；201、工作缸筒；202、储油缸筒；203、第一活塞；204、第一活塞杆；205、第二活塞；206、第二活塞杆；207、第一储液腔；208、第二储液腔；209、冷却水道；210、内隔板；211、弹性元件；212、流通阀；213、底部阀；214、下吊环；215、密封圈；216、下容置腔；217、上腔室；218、下腔室；219、硅胶散热片；220、过液孔；3、散热装置；301、散热箱；302、散热翅片；303、第一水管；304、第二水管；4、减振弹簧；5、旋转阻尼器；501、壳体；502、旋转叶片；503、第一管道；504、第二管道；505、节流孔；506、第一缓冲腔；507、第二缓冲腔；508、阻尼导通部件；509、阻尼器散热片；6、上横梁；7、下横梁；8、导滑套；9、导向杆；10、密封件。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本实用新型的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。

如图1至图8所示，本实用新型提供了一种减振系统，包括减振器2、与减振器2连接的防侧倾装置和与减振器2连接且用于对减振器2进行降温的散热装置3。

具体地说，如图1至图4所示，减振器2为双向作用筒式减振器，减振器2包括工作缸筒201、套设于工作缸筒201上的储油缸筒202、与储油缸筒202固定连接的下吊环214、设置于工作缸筒201中的第一活塞203、与第一活塞203连接的第一活塞杆204、第二活塞205以及与第二活塞205和第一活塞杆204连接的第二活塞杆206。第一活塞203上设有流通阀和伸张阀，工作缸筒201的底部设有底部阀，底部阀包括压缩阀和补偿阀。储油缸筒202具有容纳冷却介质且与散热装置3连通的第一储液腔207，第二活塞205为可移动的设置于第一储液腔207中，以用于将出液腔中的冷却介质向外挤出。工作缸筒201和储油缸筒202为内部中空的圆柱体结构，工作缸筒201和储油缸筒202为同轴设置，工作缸筒201的直径小于储油缸筒202的直径，工作缸筒201和储油缸筒202中具有油液。第一活塞203为可移动的设置于工作缸筒201的内腔体中，第一活塞203与工作缸筒201同轴，第一活塞杆204插入工作缸筒201的内腔体中且第一活塞杆204的一端与第一活塞203固定连接，第一活塞杆204的另一端伸出至工作缸筒201的外部且第一活塞杆204的该端用于与汽车的簧载质量(即汽车的车身)连接，下吊环214是与汽车的非簧载质量连接，下吊环214是与储油缸筒202的下端固定连接。

如图2和图3所示，第一储液腔207为在储油缸筒202的圆环形的侧壁的内部设置且为沿整个周向延伸的圆环形腔体，储油缸筒202的侧壁具有一定的厚度，储油缸筒202的侧壁的内圆面与工作缸筒201的外圆面之间具有间隙，该间隙形成容纳油液的储油腔室。第二活塞205为圆环形结构，第二活塞205与储油缸筒202为同轴设置，第二活塞205在第一储液腔中可沿轴向进行移动且第一活塞203与第二活塞205同步移动，第二活塞杆206设置多个且所有第二活塞杆206为沿第二活塞205的周向依次分布，第二活塞杆206是在储油缸筒202的外部与第一活塞杆204固定连接。第二活塞杆206的一端插入储油缸筒202的第一储液腔207中且第二活塞杆206的该端与第二活塞205固定连接，第二活塞杆206的另一端伸出至储油缸筒202的外部且第二活塞杆206的该端与第一活塞杆204固定连接，第二活塞杆206为L形结构。第一储液腔207中充有冷却介质，第一储液腔207与散热装置3连通，在汽车行驶过程中，当车轮移近车身时，第二活塞杆206向下推动第二活塞205，第一储液腔207中油压升高，第二活塞205将第一储液腔207中的冷却介质向外挤出，最终第一储液腔中的冷却介质流入散热装置3中。

作为优选的，第二活塞杆206设置多个且所有第二活塞杆206为沿第二活塞205的周向均匀分布，确保第二活塞205受力均匀，提高第二活塞205运行的稳定性。如图2和图3所示，在本实施例中，第二活塞杆206设置两个。

如图2所示，第一活塞203具有容纳冷却介质的第二储液腔208，第一活塞杆204具有与第二储液腔208连通的冷却水道209，冷却水道209与散热装置3连通，冷却水道209为在第一活塞杆204的内部中心处沿第一活塞杆204的轴向延伸。冷却水道209具有一定的长度，冷却水道209在第一活塞杆204的外圆面上形成有一个让冷却介质通过的开口，该开口位于工作缸筒201的外部，以使冷却介质能够流入和流出冷却水道209。第二储液腔208中充有冷却介质，第二储液腔208通过冷却水道209与散热装置3连通，在汽车行驶过程中，当车轮移近车身时，第二活塞杆206向下推动第二活塞205，第一储液腔207中油压升高，第二活塞205将第一储液腔207中的冷却介质向外挤出，第一储液腔中的冷却介质流入散热装置3中，散热装置3内油压升高，散热装置3的冷却介质会经冷却水道209流入第二储液腔208中，冷却介质在第二储液腔聚集时会接受减振器2内部产生的热辐射，实现热交换，达到对减振器2进行降温的目的。同样，当车轮相对车身离开时，第一活塞203和第二活塞205同时向上移动，第一储液腔207中油压降低，第二储液腔208中的冷却介质经冷却水道209流入散热装置3中，进入散热装置3中的冷却介质会被降温冷却，最终散热装置3中的冷却介质会回流至第一储液腔207中，从而完成冷却介质的循环过程，达到给减振器2散热的目的。

如图2和图3所示，减振器2还包括为可移动的设置于第一活塞203的内腔体中的内隔板210和用于对内隔板210施加弹性作用力的弹性元件211，内隔板210将第一活塞203的内腔体分割成第二储液腔208和下容置腔216，弹性元件211位于下容置腔216中，内隔板210位于弹性元件211和冷却水道209之间。第一活塞203为内部中空的结构，第二储液腔208和下容置腔216构成第一活塞203的内腔体，第一活塞203的内腔体为圆形腔体，第二储液腔208位于下容置腔216的上方，内隔板210为沿轴向可移动的设置于第一活塞203的内腔体中，内隔板210为圆形结构且内隔板210与第一活塞203为同轴设置。弹性元件211夹在内隔板210和下容置腔216的内底面之间，弹性元件211对内隔板210施加沿轴向的弹性作用力，以推动内隔板210朝向靠近冷却水道209的方向进行移动，进而可以增大第二储液腔208中的油压。当车轮移近车身时，散热装置3的冷却介质会经冷却水道209流入第二储液腔208中，第二储液腔208中油压增大，进而进入第二储液腔208中的冷却介质会向下推动内隔板210，抵消弹性元件211产生的弹性作用力。当车轮相对车身离开时，在弹性元件211的作用下，内隔板210向上移动，将第二储液腔208中的冷却介质向外挤出，进而第二储液腔208中的冷却介质经冷却水道209回流至散热装置3中。

作为优选的，如图2所示，为增加散热效果，在减振器2的储油缸筒202的外圆面上设有硅胶散热片219，硅胶散热片219具有散热速率快、成本低和性价比高的优点。

如图2、图4和图5所示，散热装置3包括用于容纳冷却介质的散热箱301、与散热箱301和储油缸筒202连接的第一水管303以及与散热箱301和第一活塞杆204连接的第二水管304，第一水管303与第一储液腔207连通，第二水管304与冷却水道209连通。第一储液腔207在储油缸筒202的外圆面上形成一个让冷却介质通过的过液孔220，第一水管303的一端与散热箱301连接，第一水管303的另一端是在过液孔220的位置处与储油缸筒202连接。第二水管304的一端与散热箱301连接，第二水管304的另一端是在第一活塞杆204上由冷却水道209形成的开口的位置处与第一活塞杆204连接。散热箱301的外表面上设有散热翅片302，冷却介质进入散热箱301中后，会与散热箱301发生热交换，冷却介质被降温冷却，降温后的冷却介质继而流入第一储液腔207或第二储液腔208中，达到对减振器2降温的目的。

如图1、图6和图7所示，防侧倾装置包括可旋转设置的上横梁6、用于在上横梁6发生旋转时对上横梁6施加阻尼力的旋转阻尼器5、位于上横梁6下方且与减振器2连接的下横梁7、与下横梁7连接的导向杆9和套设于导向杆9上且与上横梁6连接的导滑套8。上横梁6为圆柱体，上横梁6为水平设置，上横梁6的长度方向(也即上横梁6的轴向)与汽车车身的长度方向相平行，上横梁6位于汽车车身的下方，上横梁6用于与汽车车身连接，当车身发生侧倾时，车身会带动上横梁6绕其自身轴线转动。上横梁6的长度方向和下横梁7的长度方向相平行，下横梁7与减振器2的下吊环214或汽车的非簧载质量连接，导滑套8和导向杆9的长度方向与上横梁6和下横梁7的长度方向相垂直，导滑套8为内部中空的结构，导向杆9的一端与下横梁7连接，导向杆9的另一端插入导滑套8的内腔体中，导滑套8和导向杆9可发生相对移动。

如图6和图7所示，旋转阻尼器5包括壳体501、设置于壳体501的内腔体中且与上横梁6连接的旋转叶片502和与壳体501连接的阻尼导通部件508，旋转叶片502将壳体501的内腔体分隔成第一缓冲腔506和第二缓冲腔507，第一缓冲腔506和第二缓冲腔507中充有阻尼液，第一缓冲腔506和第二缓冲腔507与阻尼导通部件508连通，旋转叶片502具有使第一缓冲腔506和第二缓冲腔507连通的节流孔。壳体501为内部中空的结构，壳体501与下横梁7保持相对固定，壳体501的内腔体为半圆形腔体，旋转叶片502为可旋转的设置于壳体501的内腔体中，旋转叶片502为矩形块状结构，上横梁6与旋转叶片502固定连接且旋转叶片502沿上横梁6的径向朝向上横梁6的外侧延伸。阻尼导通部件508通过第一管道503和第二管道504与壳体501连接，壳体501的侧壁上设有与第一缓冲腔506连通的第一开口和与第二缓冲腔507连通的第二开口，旋转叶片502位于第一开口和第二开口之间，第一管道503是在第一开口处与壳体501固定连接，第二管道504是在第二开口处与壳体501固定连接，第一缓冲腔506通过第一管道503与阻尼导通部件508连通，第二缓冲腔507通过第二管道504与阻尼导通部件508连通。当上横梁6发生旋转时，上横梁6能够带动旋转叶片502在壳体501的内腔体中进行旋转，以改变第一缓冲腔506和第二缓冲腔507的容积大小，以使第一缓冲腔506或第二缓冲腔507中的阻尼液向外排出，进而产生阻尼力，抵抗车身的侧倾，提高乘坐舒适性。

阻尼导通部件508具有多种形式，阻尼导通部件508为可调节流阀，阻尼导通部件508也可用其他具有阻尼作用的导通结构。通过阻尼导通部件508限制壳体501向外排出的阻尼液的流量大小，实现缓冲阻尼的作用。节流孔505为在旋转叶片502上沿旋转叶片502的厚度方向(旋转叶片502的厚度方向与上横梁6的轴向在空间上相垂直)贯穿设置的通孔，第一缓冲腔506和第二缓冲腔507通过节流孔505进行连通，节流孔505至少设置一个。在汽车行驶过程中，当车身发生侧倾时，上横梁6带动旋转叶片502向第一缓冲腔506中偏转，第一缓冲腔506中的阻尼液经第一管道503流入阻尼导通部件508中，同时第一缓冲腔506中也有部分阻尼液会经节流孔505进入第二缓冲腔507中，阻尼导通部件508会产生阻尼力以减缓车身的侧倾。由阻尼导通部件508流出的阻尼液会经第二管道504进入第二缓冲腔507中，完成阻尼液的流通。

旋转阻尼器5至少设置一个。当旋转阻尼器5设置多个时，所有旋转阻尼器5为沿上横梁6的长度方向依次布置。在旋转阻尼器的外部也设有硅胶散热片509以保证阻尼器内油液的阻尼特性，延长阻尼器液压油使用寿命。如图6所示上横梁6上两个旋转阻尼器的相对位置的布置方式，两个旋转阻尼器内部的叶片在上横梁上始终在相对位置，上横梁和旋转叶片受力均衡，延长上横梁和叶片的疲劳寿命，提高旋转阻尼器的稳定性。

以上结合附图对本实用新型进行了示例性描述。显然，本实用新型具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本实用新型的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。