弹簧引导件以及悬架装置的制作方法

本发明涉及一种弹簧引导件以及悬架装置。

背景技术：

已知有一种具备绕着缓冲装置(减震器)而呈同心圆状地被配置的螺旋弹簧在内的撑杆式的阻尼器(悬架装置)(参照日本特开jp2017-172801a)。螺旋弹簧被配置于阻尼器的上弹簧座与下弹簧座之间。在下弹簧座(弹簧引导件)上，设置有用于对缓冲装置的外壳进行支承的孔(开口部)。

技术实现要素：

在通过注塑成型而形成下弹簧座的情况下，当注塑成型模具的浇口切割痕迹(毛边)被形成于孔的内周面时，若将缓冲装置插入至下弹簧座的孔中，则浇口切割痕迹可能与缓冲装置的外壳接触。其结果是，存在向下弹簧座的孔中插入缓冲装置很费时间这样的问题。

本发明的目的在于，提高缓冲器向弹簧引导件的开口部的插入性。

根据本发明的某一方式，弹簧引导件被安装于在车身与车轮之间所设置的减震器的外周面，并对弹性支承所述车身的螺旋弹簧进行支承，具备：底座部，其对所述螺旋弹簧进行支承；开口部，其以贯穿所述底座部的方式而被设置，并供所述减震器插入，在所述开口部上，设置有从所述开口部的内周面突出并对所述减震器进行支承的凸部、和从所述开口部的内周面凹陷的凹部，所述凸部沿着所述开口部的周向而配置有多个，在所述凹部上形成有注塑成型模具的浇口切割痕迹。

附图说明

图1为本发明的实施方式所涉及的悬架装置的局部剖视图。

图2为本发明的实施方式所涉及的弹簧引导件的立体图。

图3为本发明的实施方式所涉及的弹簧引导件的开口部的剖视图。

图4a为将本发明的实施方式所涉及的弹簧引导件的开口部在周向上展开的展开图。

图4b为沿着图4a的b-b线的剖视图。

图5为用于对模具定位工序进行说明的注塑成型模具的剖视示意图。

图6为用于对树脂充填工序以及固化工序进行说明的注塑成型模具的剖视示意图。

图7为用于对模具分离工序进行说明的注塑成型模具的剖视示意图。

图8为将本发明的实施方式的变形例三所涉及的弹簧引导件的开口部在周向上展开的展开图。

图9为表示从本发明的实施方式的变形例四所涉及的弹簧引导件的槽突出的浇口切割痕迹的开口部的放大剖视图。

具体实施方式

参照附图，对本发明的实施方式所涉及的弹簧引导件100以及悬架装置10进行说明。

如图1所示，悬架装置10为，被安装于汽车(未图示)，且对车轮(未图示)进行定位并产生衰减力而吸收在车辆行驶过程中从路面所受到的冲击和振动，从而稳定地对车身进行悬挂的装置。

悬架装置10具备：撑杆式的减震器(shockabsorber)1，其被设置于车身与车轮之间；上支架(uppermount)2，其被安装于减震器1的活塞杆(以下记为杆)1a的顶端；弹簧引导件100，其被安装于减震器1的缸1b的外周面；螺旋弹簧4，其被设置于弹簧引导件100与上支架2之间，并对车身进行弹性支承；防撞件(bumpstopper)5，其被嵌装于杆1a，并对减震器1的收缩侧的行程进行限制；作为帽部件的防撞帽6，其被嵌装于缸1b的杆1a侧的端部；作为筒状的盖部件的防尘套(dustboots)，其对杆1a进行保护。

在缸1b的与杆1a侧相反侧的端部设置有用于将保持车轮的轮毂托架(hubcarrier)和减震器1连结的支架1c。为了便于说明，以将上支架2侧设为悬架装置10的上侧、并将支架1c侧设为悬架装置10的下侧而图示上下方向的方式进行规定。另外，悬架装置10的上下方向为悬架装置10的轴向(中心轴向)，且为减震器1的伸缩方向。另外，悬架装置10的径向(减震器1的径向)与悬架装置10的轴向正交。

减震器1通过上支架2而与车身连结，并且通过支架1c与轮毂托架连结而被组装于车辆。这样被构成的减震器1被构成为，当杆1a相对于缸1b而在轴向(图1的上下方向)上移动时，产生衰减力。悬架装置10通过该减震器1的衰减力而使车身的振动迅速地衰减。

螺旋弹簧4以压缩状态被夹持在上支架2与弹簧引导件100之间，并在伸长方向上对减震器1进行施力。在上支架2与螺旋弹簧4之间设置有橡胶片材8。借此，上支架2与螺旋弹簧4未直接抵接。在弹簧支承件100与螺旋弹簧4之间设置有圆弧状的橡胶片材40。借此，弹簧引导件100与螺旋弹簧4未直接抵接。

如图1以及图2所示，弹簧引导件100为在缸1b的外周所固定的树脂制的碟状的部件。弹簧引导件100具备：圆板状的底座部110，其对螺旋弹簧4进行支承；侧壁111，其从底座部110的外缘向上侧(上支架2侧)延伸；开口部120，其以在悬架装置10的轴向(上下方向)上贯穿底座部110的方式而被设置，并供减震器1的缸1b插入；圆筒状的筒部112，其以从底座部110向上方以及下方突出并包围开口部120的方式而被形成；有底圆筒形状的轮毂113。

底座部110中的轮毂113的周围被设为供橡胶片材40安装的安装区域。在底座部110上，设置有对橡胶片材40的位置进行限制的位置限制部(未图示)。橡胶片材40由橡胶等具有弹性的材料形成。在橡胶片材40上，设置有以截面沿着螺旋弹簧4的截面形状的方式弯曲而被形成的落座部40a(参照图1)。在弹簧引导件100上，为了轻量化、以及将积存于底座部110的水排出而形成有多个贯穿孔(未图示)。

从底座部110向轴向突出的筒部112被设为其内周为圆形状的开口部120。如图1所示，开口部120被形成为，当将弹簧引导件100固定于缸1b的外周时，成为从弹簧引导件100的中心向车身侧偏心的位置。在缸1b的外周，通过焊接而固定有金属制的支承环3。弹簧引导件100通过开口部120与缸1b的外周嵌合，且弹簧引导件100的筒部112的下端部由支承环3支承，从而被固定于缸1b的外周。另外，缸1b与开口部120的嵌合、具体而言缸1b与被形成于开口部120的轮毂122(参照图2～图4b)的嵌合既可以为“间隙配合”，也可以为“过盈配合”。在采用“过盈配合”的情况下，开口部120与缸1b之间的松动消失，从而能够防止因松动而引起的异常声音的产生。另外，也能够提高悬架装置10的动作的响应性。

弹簧引导件100通过从上方被嵌入至缸1b，并与支承环3抵接从而被安装于缸1b。换言之，缸1b从弹簧引导件100的开口部120的下部开口端125l被插入。即，下部开口端125l为供缸1b插入的入口，缸1b的上端部从下部开口端125l的相反侧的开口端即上部开口端125u突出。

参照图2～图4b，对具有圆形状的内周面的开口部120的形状进行具体说明。如图2～图4b所示，在开口部120上设置有从开口部120的内周面121朝向径向内侧突出的作为凸部的肋122、和从开口部120的内周面121朝向径向外侧凹陷的作为凹部的槽123。肋122作为对减震器1的缸1b的外周面进行支承的支承部而起作用，槽123作为对由注塑成型形成的注塑成型模具150(参照图5～图7)的浇口切割痕迹(毛边)130进行收容的收容部而起作用。

肋122例如以其截面形状成为带圆角的梯形或者半圆形的方式而被形成，并与缸1b的外周面线接触。肋122沿着开口部120的周向而等间隔地配置有多个。因此，弹簧引导件100以开口部120的中心轴与缸1b的中心轴一致的方式而被定位。

槽123例如以其截面形状成为梯形的方式而被形成。槽123具有平坦的底面123a、和从底面123a的周向两端朝向内周面121延伸的倾斜面123b。槽123沿着开口部120的周向而等间隔地配置有多个。借此，与设置单一的槽123的情况相比，能够使弹簧引导件100轻量化，并且能够获得周向的强度的平衡。

各肋122沿着开口部120的轴向(即，悬架装置10的轴向)而被设置成直线状。同样地，各槽123沿着开口部120的轴向(即，悬架装置10的轴向)而被设置成直线状。在本实施方式中，肋122和槽123被交替且等间隔地配置。即，槽123被配置于相邻的肋122间。

如图2以及图4a，各槽123从开口部120的轴向的一方的开口端即下部开口端125l在轴向上延伸至开口部120的轴向的另一方的开口端即上部开口端125u的附近为止。即，在开口部120的内周面121中的从上部开口端125u到上部开口端125u的附近(从上端开口端125u离开预定距离的位置)为止的区域121a未形成有作为凹部的槽123。因此，与使槽123从开口部120的下部开口端125l延伸至上部开口端125u为止的情况相比，能够提高弹簧引导件100的强度。

如图1所示，弹簧引导件100的筒部112的下端部由金属制的支承环3支承，螺旋弹簧4的下端部被配置于轮毂113的周围。因此，当负载经由螺旋弹簧4而作用于弹簧引导件100时，开口部120以上部开口端125u扩展的方式而变形。在本实施方式中，在从上部开口端125u到上部开口端125u的附近为止的区域121a中未形成有槽123。即，筒部112中的上部的开口端部的壁厚在周向上均匀。因此，能够抑制当负载经由螺旋弹簧4从上方作用于弹簧引导件100时、开口部120以扩展的方式而变形的情况，从而能够将拉伸应力抑制得较小。

如图4a所示，各肋122从弹簧引导件100的上部开口端125u在轴向上延伸至下部开口端125l的附近为止。如图4b所示，在各肋122的下端部设置有导向部122a。导向部122a的顶端以肋122的突出高度从下部开口端125l侧朝向上部开口端125u侧逐渐变高的方式而倾斜。

当将弹簧引导件100安装于缸1b时，缸1b从弹簧引导件100的下部开口端125l被插入。因此，当将减震器1插入至弹簧引导件100的开口部120时，通过肋122的顶端，以开口部120的中心轴与减震器1的中心轴一致的方式而使弹簧引导件100相对于缸1b进行移动。因此，弹簧引导件100相对于缸1b的径向的定位被顺利地进行。

图3为弹簧引导件100的开口部120的剖视图。在图3中，用双点划线表示在缸1b上安装有弹簧引导件100时的缸1b的外周面11。另外，在图3中，用虚线表示使开口部120的内周面121在周向上延长的假想的基准面121b。

如图3所示，缸1b由肋122支承，因此，在开口部120的内周面121与缸1b的外周面11之间形成间隙129。此处，当在内周面121上形成浇口切割痕迹(毛边)930时，若将缸1b插入至开口部120，则浇口切割痕迹930可能与缸1b的外周面11接触。浇口切割痕迹930可能成为在表面上存在凹凸的歪斜的形状。另外，浇口部的切断处理的精度因注塑成型模具150的历时劣化而变差，浇口切割痕迹930的突出高度有时也高于注塑成型模具150的使用初期。因此，当浇口切割痕迹930与缸1b的外周面11接触时，阻碍了缸1b相对于开口部120的插入，向开口部120插入缸1b很花费时间。另外，由于浇口切割痕迹930的顶端与缸1b的外周面11接触，因此，可能会损伤构成缸1b的外周面11的涂装面。

此处，为了防止在开口部120的内周面121上所形成的浇口切割痕迹930与缸1b的外周面11接触的情况，当提高肋122的突出高度时(例如，当使肋122的突出高度大于肋122的周向的宽度时)，产生肋122在周向上容易折弯这样的问题。

与此相对，在本实施方式中，注塑成型模具150(参照图5～图7)的浇口切割痕迹130被形成于从开口部120的内周面121凹陷的作为凹部的槽123。由于在槽123上形成浇口切割痕迹130，因此，与在内周面121上形成浇口切割痕迹930的情况相比，能够使其顶端位于径向外侧。借此，能够防止以下情况，即，当将减震器1插入至弹簧引导件100的开口部120时，因浇口切割痕迹130与减震器1的外周面接触而阻碍减震器1的插入的情况。即，根据本实施方式，能够提高减震器1向弹簧引导件100的开口部120的插入性。

另外，在本实施方式中，无需提高肋122的突出高度。例如，无需使肋122的突出高度大于肋122的周向的宽度。因此，当将缸1b插入至开口部120时，能够防止肋122折断的情况。

槽123的深度d为从槽123的底面123a到内周面121(基准面121b)为止的径向距离。槽123的深度d被设定为，在弹簧引导件100被安装于减震器1之前的状态下，浇口切割痕迹130的顶端不会位于与缸1b的外周面11的位置相比靠径向内侧。即，以浇口切割痕迹130的顶端在弹簧引导件100被安装于减震器1之前的状态下，位于与肋122的顶端相比靠径向外侧的方式而设定槽123的深度。借此，和浇口切割痕迹130的顶端位于与肋122的顶端相比靠径向内侧的情况相比，能够提高减震器1向弹簧引导件100的开口部120的插入性。另外，能够防止以下情况，即，因浇口切割痕迹130的顶端与减震器1的外周面11接触而使减震器1的外周面(涂装面)11被损伤的情况。

另外，如图所示，优选为，槽123的深度d大于浇口切割痕迹130的突出高度h、即从槽123的底面123a到浇口切割痕迹130的顶端为止的径向距离。即，优选为，浇口切割痕迹130的顶端位于与基准面121b相比靠径向外侧。借此，浇口切割痕迹130以未从槽123的开口面突出的方式而被收纳于槽123内。由于浇口切割痕迹130收纳于槽123内，因此，能够进一步有效地防止当将减震器1插入至弹簧引导件100的开口部120时、浇口切割痕迹130与减震器1的外周面接触的情况。根据这种结构，即便在缸1b被压入至开口部120的情况下，也防止了浇口切割痕迹130与缸1b的外周面11接触的情况。

接着，对弹簧引导件100的制造方法的一个示例进行说明。弹簧引导件100由注塑成型法一体成形。

参照图5～图7，对在注塑成型中被使用的注塑成型模具150的结构进行说明。注塑成型模具150具备作为上侧的模具的上模具151和作为下侧的模具的下模具152。上模具151以及下模具152被设为，至少一方能够在上下方向上升降。上模具151具有用于对开口部120进行成形的上侧圆柱部151a，下模具152具有用于对开口部120进行成形的下侧圆柱部152a。

在注塑成型模具150上，形成有供树脂流动的流路153。流路153在上模具151中具有：注道153a，其在上下方向上呈直线状地延伸；浇道153b，其从注道153a的下端起弯曲90度，并向径向外侧呈直线状地延伸；浇口153c，其从浇道153b的顶端起与用于成形筒部112的树脂填充部159a连通。浇口153c以位于被成形的弹簧引导件100的开口部120的槽123的底面123a的方式而被设定。另外，浇口153c的流路截面积与浇道153b的流路截面积相比而较小。

浇道153b由上模具151的浇道槽151b和下模具152的浇道槽152b划分。浇口153c由上模具151的浇口槽151c和下模具152的下侧圆柱部152a的平坦的端面划分。

弹簧引导件100的制造方法包括模具定位工序、树脂填充工序、固化工序、和模具分离工序。如图5所示，在模具定位工序中，对上模具151和下模具152进行定位而形成树脂填充空间159。模具定位工序完成之后，实施树脂填充工序。

如图6所示，在树脂填充工序中，将熔融的树脂170经由注道153a、浇道153b、浇口153c而流入树脂填充空间159中，从而向树脂填充空间159填充树脂170。树脂填充工序完成之后，实施固化工序。在固化工序中，通过去除注塑成型模具150的热，并对树脂170进行冷却，从而使树脂170固化。固化工序完成之后，实施模具分离工序。

如图7所示，在模具分离工序中，以使上模具151和下模具152分离的方式而使上模具151或者下模具152移动。通过使上模具151和下模具152分离，从而使与浇道部172相比截面积较小的浇口部173被切断。由于浇口部173被切断，因此，在弹簧引导件100上形成作为浇口部173的残部的浇口切割痕迹(毛边)130。另外，也可以并不通过注塑成型模具150的分离而切断浇口部173，而是通过钳子等工具切断浇口部173。在该情况下，浇口切割痕迹130也被形成于弹簧引导件100。由于浇口切割痕迹130被形成于开口部120的槽123的底面123a(参照图3)，因此，能够省略将浇口切割痕迹130去除的处理。以上，弹簧引导件100完成。

在本实施方式中，以从开口部120的轴向一方的开口端(下部开口端125l)在轴向上延伸的方式而形成槽123，并以从开口部120的轴向另一方的开口端(上部开口端125u)在轴向上延伸的方式而形成肋122。因此，无需设置滑芯等，能够将注塑成型模具150设为简单的结构，从而能够实现制造成本的降低。

根据上述实施方式，起到了以下的作用效果。

在由注塑成型形成的弹簧引导件100中，注塑成型模具150的浇口切割痕迹130被形成于从开口部120的内周面凹陷的作为凹部的槽123。借此，能够防止以下情况，即，当将减震器1插入至弹簧引导件100的开口部120时，因浇口切割痕迹130与减震器1的外周面接触而阻碍减震器1的插入的情况。即，能够提高减震器1向弹簧引导件100的开口部120的插入性。即，根据本实施方式，能够提供一种提高了减震器1向弹簧引导件100的开口部120的插入性的悬架装置10。

以下的变形例也在本发明的范围内，也能够将变形例所示的结构和在上述实施方式中说明的结构组合、或者将在以下的不同的变形例中说明的结构彼此组合。

＜变形例1＞

虽然在上述实施方式中，对设置有多个槽123、且在其中一个槽123上形成浇口切割痕迹130的示例进行了说明，但本发明并未被限定于此。在设置多个浇道153b以及浇口153c的情况下，在弹簧引导件100上也形成有多个浇口切割痕迹130。在该情况下，只要以所有浇口切割痕迹130被形成于槽123的方式设定浇口153c即可。

＜变形例2＞

虽然在上述实施方式中，对设置有多个槽123的示例进行了说明，但本发明并未被限定于此。例如，在注塑成型模具150的浇口153c为一个的情况下，也可以形成一个供浇口切割痕迹130形成的槽123。

＜变形例3＞

虽然在上述实施方式中，对供浇口切割痕迹130形成的凹部为从减震器1的轴向的一方的开口端在轴向上延伸的槽123的示例进行了说明(参照图4a)，但本发明并未被限定于此。如图8所示，例如，也可以设置供浇口切割痕迹130配置的圆形状的凹部323，以代替槽123。通过在注塑成型模具150上设置滑芯等，从而能够形成圆形状的凹部323。另外，如上述实施方式那样，在以从轴向一方的开口端在轴向上延伸的方式而形成凹部(槽123)的情况下，无需滑芯，因此，能够将注塑成型模具150设为简单的结构，从而能够实现制造成本的降低。

＜变形例4＞

虽然在上述实施方式中，对槽123的深度d大于浇口切割痕迹130的突出高度h的示例进行了说明(参照图3)，但本发明并未限定于此。如图9所示，槽423的深度也可以小于浇口切割痕迹430的突出高度。但是，在该情况下，优选为，在弹簧引导件100被安装于减震器1之前的状态下，浇口切割痕迹430的顶端位于与肋122的顶端相比靠径向外侧。根据这种结构，在通过“间隙配合”而相对于肋122安装缸1b的情况下，能够防止浇口切割痕迹430与缸1b接触的情况。

＜变形例5＞

在成形弹簧引导件100时的浇口153c的形状并未被限定于上述实施方式，能够采用各种形状。例如，也可以从斜向方向直线状地设置直浇口，并使直浇口的顶端被配置于槽123的底面123a。另外，也可以从浇道153形成圆弧状的香蕉式浇口，并使香蕉式浇口的顶端被配置于槽123的底面123a。也可以从浇道153形成圆锥状的潜入式浇口(submarinegate)，并使潜入式浇口的顶端被配置于槽123的底面123a。

＜变形例6＞

肋122的截面形状未被限定于上述实施方式。肋122的截面形状能够采用各种形状。例如，肋122的截面形状也可以为三角形、长方形等四边形。另外，肋122的角部既可以带圆角，也可以不带圆角。

对如上构成的本发明的实施方式的结构、作用、以及效果进行总结说明。

弹簧引导件100被安装于在车身与车轮之间所设置的减震器1的外周面，并对弹性支承车身的螺旋弹簧4进行支承，弹簧引导件100具备：底座部110，其对螺旋弹簧4进行支承；开口部120，其以贯穿底座部110的方式而被设置，并供减震器1插入，在开口部120上，设置有从开口部120的内周面121突出并对减震器1进行支承的作为凸部的肋122、和从开口部120的内周面121凹陷的凹部(槽123、凹部323、槽423)，肋122沿着开口部120的周向而配置有多个，在凹部(槽123、凹部323、槽423)上形成有注塑成型模具150的浇口切割痕迹130、430。

由于在该结构中，浇口切割痕迹130、430被形成于从开口部120的内周面121凹陷的凹部(槽123、凹部323、槽423)，因此，能够防止以下情况，即，当将减震器1插入至弹簧引导件100的开口部120时，因浇口切割痕迹130、430与减震器1的外周面接触而阻碍减震器1的插入的情况。即，能够提高减震器1向弹簧引导件100的开口部120的插入性。

在弹簧引导件100中，浇口切割痕迹130、430的顶端位于与肋122的顶端相比靠径向外侧。

在该结构中，和浇口切割痕迹130、430的顶端位于与肋122的顶端相比靠径向内侧的情况相比，能够提高减震器1向弹簧引导件100的开口部120的插入性。另外，能够防止以下情况，即，因浇口切割痕迹130、430的顶端与减震器1的外周面11接触而使减震器1的外周面被损伤的情况。

在弹簧引导件100中，凹部(槽123、凹部323、槽423)的深度d大于浇口切割痕迹130、430的突出高度h。

在该结构中，由于浇口切割痕迹收纳于凹部(槽123、凹部323、槽423)内，因此，能够进一步有效地防止当将减震器1插入至弹簧引导件100的开口部120时、浇口切割痕迹130、430与减震器1的外周面接触的情况。

在弹簧引导件100中，作为凹部的槽123、423从供减震器1插入的开口部120的轴向一方的开口端(下部开口端125l)在轴向上延伸。

在该结构中，能够将注塑成型模具150的结构设为简单的结构。

在弹簧引导件100中，作为凹部的槽123、423从开口部120的轴向一方的开口端(下部开口端125l)延伸至轴向另一方的开口端(上部开口端125u)附近为止，在开口部120的内周面121中的从轴向另一方的开口端(上部开口端125u)到轴向另一方的开口端(上部开口端125u)附近为止的区域121a中，未形成有作为凹部的槽123、423。

在该结构中，与使凹部从开口部120的轴向一方的开口端(下部开口端125l)延伸至轴向另一方的开口端(上部开口端125u)为止的情况相比，能够提高弹簧引导件100的强度。

在弹簧引导件100中，凹部(槽123、槽423)沿着开口部120的周向而等间隔地配置有多个。

在该结构中，与设置单一的凹部的情况相比，能够使弹簧引导件100轻量化，并且能够获得周向的强度的平衡。

在弹簧引导件100中，肋122的顶端以肋122的突出高度从供减震器1插入的轴向一方的开口端(下部开口端125l)侧朝向轴向另一方的开口端(上部开口端125u)侧逐渐变高的方式而倾斜。

在该结构中，当将减震器1插入至弹簧引导件100的开口部120时，通过肋122的顶端而顺利地进行弹簧引导件100相对于减震器1的径向的定位。

悬架装置10具备：弹簧引导件100；减震器1；上支架2，其被安装于减震器1的杆1a的顶端；螺旋弹簧4，其被设置于弹簧引导件100与上支架2之间。

在该结构中，能够提供一种提高了减震器1向上述弹簧引导件100的开口部120的插入性的悬架装置10。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是，上述实施方式仅仅表示本发明的应用例的一部分，并不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构的意思。

本申请要求基于在2018年12月17日向日本专利局提出的日本特愿2018-235807的优先权，并通过参照的方式在本说明书中引入了该申请的全部内容。