汽车减振器隔震装置的制作方法

本发明属于汽车减振器技术领域，具体地说，本发明涉及一种汽车减振器隔震装置。

背景技术：

减振器是主要负责汽车车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切力的传递，传递作用在车轮与车架间的力并缓冲由不平路面传给车身的冲击力，减少车身震动，保证汽车平顺行驶，提供良好的舒适性，是汽车悬架系统的关键性能件。

为了保证整车具有良好地舒适性与操纵性，通常对减振器及其零部件进行性能调试。一般主要对减振器的阻尼力及其隔震块进行调试匹配。目前传统的减振器隔震块，存在如下不足：

(1)目前大部分汽车厂使用的隔震块采用冲压件结构：外支架采用saph440材质，内衬套外骨架采用20#钢，产品重量重，不利于整车的轻量化；同时，冲压件表面需做表面防护，一般采用电泳处理，影响橡胶的性能，同时不利于环保；

(2)隔震块同时承受弹簧的冲击力与减振器的阻尼冲击，导致隔震块支架易变形，产生异响；

(3)冲压件刚度小，在坏路面冲击时，抑震效果差，易与车身产生共振异响，影响整车舒适性。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明所要解决的技术问题是一种汽车减振器隔震装置，目的是提高隔震性能。

为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：汽车减振器隔震装置，包括外支架、减振弹簧、套设于减振器活塞杆上且位于外支架下方的缓冲块、套设于减振器活塞杆上的内衬套内骨架、设置于所述外支架内部的内衬套外骨架、设置于内衬套外骨架与内衬套内骨架之间的内衬套橡胶块、与内衬套外骨架连接的挡圈、套设于外支架上的轴承和设置于所述减振弹簧与轴承之间的减振垫，内衬套橡胶块位于挡圈和外支架之间。

所述外支架采用铝合金材质制成。

所述内衬套外骨架采用pa66+gf30材质制成。

所述内衬套橡胶块与所述内衬套内骨架和所述内衬套外骨架硫化为一个整体。

所述外支架具有容纳所述内衬套外骨架的容置腔，内衬套外骨架与外支架为过盈配合。

所述挡圈位于所述容置腔中，所述外支架的上端设置内翻边，挡圈夹在内翻边与所述内衬套外骨架之间。

所述挡圈的上端面设置定位槽，定位槽设置多个且所有定位槽为沿挡圈的周向布置。

所述挡圈采用铝合金材质制成。

所述减振垫的上端面设置排气槽，减振垫的上端面与所述轴承接触，排气槽设置多个。

所述排气槽的深度为1mm。

本发明的汽车减振器隔震装置，将弹簧力与减振器的阻尼力通过两个不同的通道，传递至车身，提高了耐久性和隔震性能；而且外支架采用铝合金材质，降低产品重量的同时，提高了自身的刚度；在颠簸路面，有效的抑制车身的震动，降低了异响的风险。

附图说明

图1是本发明汽车减振器隔震装置的剖视图；

上述图中的标记均为：1、挡圈；2、内衬套橡胶块；3、内衬套外骨架；4、内衬套内骨架；5、内衬套总成；6、外支架；7、减振器活塞杆；8、缓冲块；9、防尘罩；10、螺栓；11、轴承；12、减振垫；13、减振弹簧。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本发明的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。

如图1所示，本发明提供了一种汽车减振器隔震装置，包括外支架6、减振弹簧13、套设于减振器活塞杆7上且位于外支架6下方的缓冲块8、套设于减振器活塞杆7上的内衬套内骨架4、设置于外支架6内部的内衬套外骨架3、设置于内衬套外骨架3与内衬套内骨架4之间的内衬套橡胶块2、与内衬套外骨架3连接的挡圈1、套设于外支架6上的轴承11和设置于减振弹簧13与轴承11之间的减振垫12，内衬套橡胶块2位于挡圈1和外支架6之间。

具体地说，如图1所示，外支架6与汽车车身固定连接，外支架6采用铝合金材质制成，降低产品重量的同时，提高了自身的刚度。轴承11套设于外支架6上，减振垫12位于轴承11的下方，减振弹簧13位于减振垫12的下方，轴承11夹在减振垫12与外支架6的第一接触面之间，该第一接触面为与减振器活塞杆7的轴线相垂直的平面，轴承11与减振器活塞杆7为同轴设置。这种结构的隔震装置将减振弹簧13产生的弹簧力与减振器的阻尼力通过两个不同的通道传递至车身，提高了耐久性；而且外支架6采用铝合金材质，降低产品重量的同时，提高了自身的刚度；在颠簸路面，有效的抑制车身的震动，降低了异响的风险。同时，内衬套外骨架3采用pa66+gf30材质制成，保证侧向力的同时，降低产品重量。与传统结构的隔震装置相比，重量减轻44％，单件成本降低10％。同时，节省了表面处理工序，利于环保。由于外支架6取消了表面处理，内衬套内部橡胶消除了表面处理产生的影响，提高了橡胶的性能，满足整车的舒适性与操稳性需求。

如图1所示，内衬套橡胶块2与内衬套内骨架4和内衬套外骨架3硫化为一个整体，形成内衬套总成。其中内衬套橡胶块2采用分层结构，受轴向压缩力时，降低初始刚度，提高整车的抑震效果。外支架6具有容纳内衬套外骨架3的容置腔，内衬套外骨架3与外支架6为过盈配合，内衬套内骨架4为圆环形结构，内衬套内骨架4与减振器活塞杆7为同轴固定连接，内衬套橡胶块2为采用橡胶材质制成的构件，内衬套橡胶块2和内衬套外骨架3均为圆环形结构，内衬套橡胶块2与内衬套内骨架4和内衬套外骨架3为同轴设置，内衬套橡胶块2位于内衬套外骨架3的中心孔中，内衬套内骨架4位于内衬套橡胶块2的中心孔中。外支架6具有让减振器活塞杆7穿过的避让孔，该避让孔为圆孔，容置腔为圆形腔体，避让孔与容置腔为同轴设置且避让孔位于容置腔的下方，避让孔的直径小于容置腔的直径且避让孔的直径小于内衬套橡胶块2的内直径。这样，隔震装置的外支架6通过轴承11、减振垫12与减振弹簧13连接，减振弹簧13施加的载荷直接作用在外支架6上，经过外支架6直接传递至车身，内衬套内骨架4与减振器活塞杆7连接，使弹簧力与减振器阻尼力通过两个通道传递，提高了隔震装置的耐久性，减小了车身的受力强度。缓冲块8为采用橡胶材质制成，缓冲块8位于避让孔的下方，缓冲块8的中心处具有让减振器活塞杆7穿过的通孔。缓冲块8位于防尘罩9的内部，防尘罩9的上端与缓冲块8连接，防尘罩9位于减振弹簧13的中心孔中。

如图1所示，容置腔为从外支架6的顶面开始朝向外支架6的内部延伸形成的腔体，挡圈1位于容置腔中，外支架6的上端设置内翻边，挡圈1夹在内翻边与内衬套外骨架3之间，内衬套外骨架3位于挡圈1的下方。挡圈1采用铝合金材质制成，减轻重量。挡圈1为圆环形结构且挡圈1与内衬套外骨架3为同轴设置，减振器活塞杆7穿过挡圈1的中心孔。内翻边是经旋铆工艺在外支架6的上端形成，挡圈1放置在内衬套外骨架3的上端，挡圈1与内衬套外骨架3的接触宽度为2.5mm，通过对外支架6的上端进行旋铆，使外支架6的上端形成内翻边，内翻边压紧挡圈1，进而将挡圈1压紧在内衬套外骨架3的上端，防止松动。挡圈1放置在内衬套总成的上端，通过外支架6的旋铆形成内翻边，挡圈1固定在内翻边与内衬套总成之间，保证内衬套总成与外支架6之间不会产生松动，同时起到限位作用，防止在内衬套橡胶块2损坏后，减振器活塞杆7脱出，避免影响行驶安全。

如图1所示，作为优选的，挡圈1的上端面设置定位槽，定位槽设置多个，所有定位槽为沿挡圈1的周向布置且为沿周向均匀分布。定位槽为从挡圈1的上端面开始向下朝向挡圈1内部凹入形成的凹槽，定位槽可以为方形凹槽或圆形凹槽，挡圈1的上端面为与挡圈1的轴线相垂直的平面。定位槽用于在外支架6进行旋铆时对挡圈1进行限位，使挡圈1位置固定，避免挡圈1出现转动，同时定位槽可用于挡圈1旋紧检测时的力矩支撑点。

如图1所示，减振垫12的上端面设置排气槽，减振垫12的上端面与轴承11接触，排气槽设置多个，减振垫12的上端面为与轴承11的轴线相垂直的平面。设置排气槽，可以避免减振垫12挤压时产生气体异响。

在本实施例中，排气槽的深度优选为1mm，排气槽共设置6个，所有排气槽在减振垫12上为沿周向均匀分布。

如图1所示，外支架6上设置螺栓10，螺栓10位于轴承11的上方，螺栓10用于将外支架6固定在车身上，螺栓10采用铆接的形式固定在外支架6上。螺栓10共设置多个，所有螺栓10分布在容置腔的外侧四周。

在本实施例中，如图1所示，螺栓10共设置3个。

上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。