一种全地形车差速器壳体结构的制作方法

本实用新型涉及差速器技术领域，尤其涉及一种全地形车差速器壳体结构。

背景技术：

全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆，在普通车辆难以机动的地形上行走自如。在中国俗称沙滩车。因其结构与摩托车十分相似，且许多部件与摩托车通用，所以也有人称其为“四轮摩托车”。该种车型具有多种用途，且不受道路条件的限制，在北美和西欧应用较广，呈逐年上升的趋势。

在现有技术中，发动机通过传动轴将动力传递到驱动桥，再由驱动桥驱动车轮，现有的全地形车后驱动桥以无差速结构的为主，现国际上有条款规定驱动桥必须有差速装置，从而设置差速装置就成为全地形车驱动桥的必备结构。

因此，有必要提供一种全地形车差速器壳体结构解决上述技术问题。

技术实现要素：

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种具有降低磨损的全地形车差速器壳体结构。

本实用新型提供的全地形车差速器壳体结构包括：壳体，壳体的上表面通过连接管固定安装有安装圈，且壳体的底部固定安装有框架，框架的两侧壁分别固定安装有水平设置的支架管，且两个支架管交错设置；差速机构，差速机构设置在框架内，差速机构包括传动轴、第一主动斜齿轮、传动斜齿轮和第二主动斜齿轮，传动轴通过轴承转动安装在框架内，且传动轴上分别固定套接有第一主动斜齿轮和第二主动斜齿轮，第一主动斜齿轮和第二主动斜齿轮分别与两个传动斜齿轮啮合连接，且两个传动斜齿轮分别与插设在支架管内的转动杆固定连接。

优选的，壳体内安装有转动齿轮组，转动齿轮组由多个规格相同的转动齿轮柱和转动轴组成，一根转动轴的一端与传动轴的一端固定连接，且转动轴的另一端延伸出安装圈开设的通孔并与转动连接头固定连接，转动轴上固定套接有转动齿轮柱，且与传动轴固定连接的转动轴周围环形设置有多根规格相同的转动轴，每一根转动轴均通过轴承与壳体的内顶壁转动连接，且每一根转动轴上均固定安装有转动齿轮柱，每一个转动齿轮柱均与中心转动轴上的转动齿轮柱啮合连接。

优选的，安装圈的两侧壁均固定安装有连接杆，且两根连接杆分别与两个支架管固定连接。

优选的，两根支架管相背的一端均固定安装有多个环形设置的散热翅片。

优选的，两个传动斜齿轮相互错位分布。

优选的，壳体与安装圈同轴心设置。

与相关技术相比较，本实用新型提供的全地形车差速器壳体结构具有如下有益效果：

本实用新型提供一种全地形车差速器壳体结构，两个传动斜齿轮分别与第一主动斜齿轮和第二主动斜齿轮啮合连接，因此避免了单一主动斜齿轮出现磨损过度的状况，加强了其使用寿命，而两根支架管相背的一端均固定安装有多个环形设置的散热翅片，从而将传动斜齿轮上转动摩擦出现的热量由转动杆传送至散热翅片，使其散热速率提高。

附图说明

图1为本实用新型提供的全地形车差速器壳体结构的一种较佳实施例的结构示意图；

图2为图1所示的正视的结构示意图；

图3为图1所示的差速机构的结构示意图。

图中标号：1、壳体，2、安装圈，3、连接杆，4、支架管，5、散热翅片，6、框架，7、转动连接头，8、转动齿轮组，9、差速机构，91、传动轴，92、第一主动斜齿轮，93、传动斜齿轮，94、第二主动斜齿轮。

具体实施方式

下面结合附图和实施方式对本实用新型作进一步说明。

请结合参阅图1、图2和图3，其中，图1为本实用新型提供的全地形车差速器壳体结构的一种较佳实施例的结构示意图；图2为图1所示的正视的结构示意图；图3为图1所示的差速机构的结构示意图。全地形车差速器壳体结构包括：壳体1和差速机构9。

在具体实施过程中，如图1和图2所示，壳体1的上表面通过连接管固定安装有安装圈2，而壳体1与安装圈2同轴心，且壳体1的底部固定安装有框架6，框架6的两侧壁分别固定安装有水平设置的支架管4，且两个支架管4交错设置，差速机构9设置在框架6内，差速机构9包括传动轴91、第一主动斜齿轮92、传动斜齿轮93和第二主动斜齿轮94，传动轴91通过轴承转动安装在框架6内，且传动轴91上分别固定套接有第一主动斜齿轮92和第二主动斜齿轮94，第一主动斜齿轮92和第二主动斜齿轮94分别与两个传动斜齿轮93啮合连接，且两个传动斜齿轮93分别与插设在支架管4内的转动杆固定连接，而两个传动斜齿轮93相互错位分布，由于全地形车行驶在坡度大、地面陡峭区域时，两个传动斜齿轮93分别与第一主动斜齿轮92和第二主动斜齿轮94啮合连接，因此避免了单一主动斜齿轮出现磨损过度的状况，加强了其使用寿命。

参考图3所示，壳体1内安装有转动齿轮组8，转动齿轮组8由多个规格相同的转动齿轮柱和转动轴组成，一根转动轴的一端与传动轴91的一端固定连接，且转动轴的另一端延伸出安装圈2开设的通孔并与转动连接头7固定连接，转动轴上固定套接有转动齿轮柱，且与传动轴91固定连接的转动轴周围环形设置有多根规格相同的转动轴，每一根转动轴均通过轴承与壳体1的内顶壁转动连接，且每一根转动轴上均固定安装有转动齿轮柱，每一个转动齿轮柱均与中心转动轴上的转动齿轮柱啮合连接。

参考图1和图2所示，安装圈2的两侧壁均固定安装有连接杆3，且两根连接杆3分别与两个支架管4固定连接，提高了整个壳体的牢固性。

参考图1和图2所示，两根支架管4相背的一端均固定安装有多个环形设置的散热翅片5，从而将传动斜齿轮93上转动摩擦出现的热量由转动杆传送至散热翅片5，使其散热速率提高。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。

技术特征：

1.一种全地形车差速器壳体结构，其特征在于，包括：

壳体(1)，所述壳体(1)的上表面通过连接管固定安装有安装圈(2)，且壳体(1)的底部固定安装有框架(6)，所述框架(6)的两侧壁分别固定安装有水平设置的支架管(4)，且两个支架管(4)交错设置；

差速机构(9)，所述差速机构(9)设置在框架(6)内，所述差速机构(9)包括传动轴(91)、第一主动斜齿轮(92)、传动斜齿轮(93)和第二主动斜齿轮(94)，所述传动轴(91)通过轴承转动安装在框架(6)内，且传动轴(91)上分别固定套接有第一主动斜齿轮(92)和第二主动斜齿轮(94)，所述第一主动斜齿轮(92)和第二主动斜齿轮(94)分别与两个传动斜齿轮(93)啮合连接，且两个传动斜齿轮(93)分别与插设在支架管(4)内的转动杆固定连接。

2.根据权利要求1所述的全地形车差速器壳体结构，其特征在于，所述壳体(1)内安装有转动齿轮组(8)，所述转动齿轮组(8)由多个规格相同的转动齿轮柱和转动轴组成，一根转动轴的一端与传动轴(91)的一端固定连接，且转动轴的另一端延伸出安装圈(2)开设的通孔并与转动连接头(7)固定连接，所述转动轴上固定套接有转动齿轮柱，且与传动轴(91)固定连接的转动轴周围环形设置有多根规格相同的转动轴，每一根所述转动轴均通过轴承与壳体(1)的内顶壁转动连接，且每一根转动轴上均固定安装有转动齿轮柱，每一个所述转动齿轮柱均与中心转动轴上的转动齿轮柱啮合连接。

3.根据权利要求1所述的全地形车差速器壳体结构，其特征在于，所述安装圈(2)的两侧壁均固定安装有连接杆(3)，且两根连接杆(3)分别与两个支架管(4)固定连接。

4.根据权利要求1所述的全地形车差速器壳体结构，其特征在于，两根所述支架管(4)相背的一端均固定安装有多个环形设置的散热翅片(5)。

5.根据权利要求1所述的全地形车差速器壳体结构，其特征在于，两个所述传动斜齿轮(93)相互错位分布。

6.根据权利要求1所述的全地形车差速器壳体结构，其特征在于，所述壳体(1)与安装圈(2)同轴心。

技术总结
本实用新型提供一种全地形车差速器壳体结构。所述全地形车差速器壳体结构包括壳体和差速机构，壳体的上表面通过连接管固定安装有安装圈，而壳体与安装圈同轴心，且壳体的底部固定安装有框架，框架的两侧壁分别固定安装有水平设置的支架管，且两个支架管交错设置，差速机构设置在框架内，差速机构包括传动轴、第一主动斜齿轮、传动斜齿轮和第二主动斜齿轮，传动轴通过轴承转动安装在框架内，且传动轴上分别固定套接有第一主动斜齿轮和第二主动斜齿轮，第一主动斜齿轮和第二主动斜齿轮分别与两个传动斜齿轮啮合连接，且两个传动斜齿轮分别与插设在支架管内的转动杆固定连接。本实用新型提供的全地形车差速器壳体结构具有降低磨损的优点。

技术研发人员：徐启春
受保护的技术使用者：扬州市润丰汽车配件有限公司
技术研发日：2020.01.05
技术公布日：2020.08.21