车辆驻车锁定机构的制作方法

1.本发明涉及一种车辆驻车锁定机构，尤其涉及一种可以从驻车柱与驻车齿轮接合的驻车锁定状态手动释放的车辆驻车锁定机构。


背景技术：

2.已知一种车辆驻车锁定机构，其具有(a)驻车齿轮；(b)驻车柱，驻车柱具有与驻车齿轮啮合的啮合部，驻车柱能够更靠近和远离驻车齿轮，当啮合部与驻车齿轮啮合时阻止驻车齿轮的旋转；以及(c)可以在锁定位置和释放位置之间往复运动的锁定构件，该锁定构件被构造成当锁定构件被移动到锁定位置时，经由凸轮机构使驻车柱更靠近驻车齿轮并阻止驻车齿轮的旋转。在日本未审查专利申请公开第2008-180250号(jp 2008-180250 a)中描述的装置中，其是驻车锁定机构的一个示例，锁定构件(杆615)通过电动操作的致动器(致动器32)经由制动器板等往复运动，使得该装置可以在驻车柱的啮合部(止挡件614)与驻车齿轮(611)啮合的驻车锁定状态(p档)和啮合部移出驻车齿轮的释放状态(除p档以外的档位)之间切换。在jp2008-180250a的装置中，在电控致动器中设有锁定释放构件(p档释放部50)，并且通过手动操作锁定释放构件来手动释放驻车锁定状态。


技术实现要素：

3.在jp 2008-180250 a中，锁定释放构件设置在电控致动器中，这可有效防止电控致动器中的诸如断开的异常，但是当从电控致动器到锁定构件的传动路径中存在异常时，驻车锁定状态可能不会被锁定释放构件释放。在手动操作型的车辆驻车锁定机构(锁定构件也经由制动器板等通过变速杆机械地往复运动)中，当从变速杆到锁定构件的传动路径中存在异常时，驻车锁定状态可能不会被变速杆释放。
4.本发明提供了一种车辆驻车锁定机构，通过使用锁定释放构件，其可以可靠地从驻车锁定状态手动释放。
5.根据本发明的一个方案的车辆驻车锁定机构具有(a)驻车齿轮；(b)驻车柱，其具有构造成与所述驻车齿轮啮合的啮合部，所述驻车柱能够更靠近和远离所述驻车齿轮移动，并且构造成当所述啮合部与所述驻车齿轮接合时阻止所述驻车齿轮的旋转；(c)锁定构件，其能够在锁定位置和释放位置之间往复运动，所述锁定构件构造成当所述锁定构件移动到所述锁定位置时，经由凸轮机构使所述驻车柱更靠近所述驻车齿轮移动并阻止所述驻车齿轮的旋转；以及(d)锁定释放构件。在车辆驻车锁定机构中，所述凸轮机构包括设置在所述驻车柱上的凸轮凸出部和设置在所述锁定构件上的凸轮接合部，并且所述凸轮接合部构造成当所述锁定构件从所述释放位置移动到所述锁定位置时与所述凸轮凸出部接合，以使所述驻车柱更靠近所述驻车齿轮移动，并使所述啮合部与所述驻车齿轮接合。所述驻车柱包括具有所述啮合部的第一驻车柱构件和具有所述凸轮凸出部的第二驻车柱构件，并且所述第二驻车柱构件能够相对于所述第一驻车柱构件在正常位置和手动释放位置之间移动。布置在所述正常位置的所述第二驻车柱构件能够被操作以通过所述凸轮凸出部与所述
凸轮接合部的接合使所述啮合部与所述驻车齿轮接合，并且在所述锁定构件被布置在所述锁定位置的情况下，布置在所述手动释放位置的所述第二驻车柱构件能够被操作以使所述凸轮凸出部从所述凸轮接合部脱离，并且使所述啮合部移出所述驻车齿轮。所述锁定释放构件连接至所述第二驻车柱构件，并且能够被操作以将所述第二驻车柱构件从所述正常位置移动到所述手动释放位置。
6.根据上述方案的车辆驻车锁定机构，还可以包括电控致动器，所述电控致动器构造成使所述锁定构件在所述锁定位置和所述释放位置之间往复运动。
7.在如上所述的车辆驻车锁定机构中，所述第一驻车柱构件可以具有细长形状，并且可以能够围绕位于所述第一驻车柱构件的一个端部处的杆轴的轴线枢转，所述杆轴的所述轴线平行于所述驻车齿轮的中心线，并且所述啮合部可以设置在所述第一驻车柱构件的与所述驻车齿轮相对的一侧。所述第二驻车柱构件可以布置在所述第一驻车柱构件的与所述驻车齿轮相反的一个面上，使得所述第二驻车柱构件能够相对于所述第一驻车柱构件在所述细长形状的纵向方向上移动，并且所述凸轮凸出部在与所述驻车齿轮相反的方向上突出。所述正常位置和所述手动释放位置被可以设定为在所述纵向方向上彼此间隔开。
8.在车辆驻车锁定机构中，所述锁定释放构件可以包括设置在容纳所述驻车齿轮、所述驻车柱和所述锁定构件的壳体的外部的操作部，以及与所述壳体中的所述第二驻车柱构件接合的接合部。所述操作部可以适于被操作以将所述第二驻车柱构件从所述正常位置移动到所述手动释放位置。
9.在如上所述的车辆驻车锁定机构中，所述锁定释放构件可以包括作为整体式零件的所述操作部和所述接合部，并且在所述操作部从所述壳体突出到外部的情况下，所述操作部可以能够被操作地且能够移动地安装至所述壳体。所述第二驻车柱构件可以构造成当所述操作部往复运动时，在所述正常位置和所述手动释放位置之间往复运动。
10.如上所述的车辆驻车锁定机构还可以包括引导构件，所述引导构件布置在所述锁定构件的与所述驻车柱相反的一侧，并且所述引导构件可以被构造成当在所述锁定位置和所述释放位置之间移动时引导所述锁定构件，同时限制所述锁定构件向与所述驻车柱相反的一侧的移位。所述锁定构件可以包括一对第一辊和第二辊，所述第一辊和所述第二辊能够围绕垂直于所述锁定构件的移动方向且彼此平行的轴线旋转，并且具有彼此滚动接触的外周表面。所述第一辊可以与所述引导构件接合以限制所述锁定构件向与所述驻车柱相反的一侧的移位，并且所述第二辊作为与所述凸轮凸出部接合的凸轮接合部可以能够被操作，以使所述驻车柱更靠近和远离所述驻车齿轮移动。
11.在根据本发明的上述方案的车辆驻车锁定机构中，驻车柱包括具有啮合部的第一驻车柱构件和具有凸轮凸出部的第二驻车柱构件。当第二驻车柱构件通过锁定释放构件从正常位置移动到手动释放位置时，即使在锁定构件被布置在锁定位置的情况下，凸轮凸出部和凸轮接合部也彼此脱离，并且第一驻车柱构件的啮合部移出驻车齿轮，从而释放驻车锁定状态。即，由于凸轮凸出部和凸轮接合部彼此脱离使得啮合部被拉出驻车齿轮，因此在使锁定构件移动的电控致动器中存在异常，或者在从电控致动器或变速杆到锁定构件的传动路径中存在异常的情况下，也可以通过锁定释放构件可靠地手动释放驻车锁定状态。
12.与在jp 2008-180250a中锁定释放构件设置在电控致动器中的情况相比，在车辆驻车锁定机构包括使锁定构件在锁定位置和释放位置之间往复运动的电控致动器的情况
下，即使当从电控致动器到锁定构件的传动路径中存在异常时，也可以通过锁定释放构件可靠地手动释放驻车锁定状态。如果锁定释放构件设置在电控致动器中，电控致动器的尺寸可能增加，并且致动器安装在车辆上的容易性和效率可能会变差。根据本发明，驻车柱仅分为第一驻车柱构件和第二驻车柱构件，第二驻车柱构件仅通过锁定释放构件移动。因此，部件的数量可以少，并且尺寸可以紧凑，从而可以容易地设置用于手动释放驻车锁定状态的配置，而不会降低其安装在车辆上的容易性和效率。
13.在如上所述的车辆驻车锁定机构中，第一驻车柱构件具有细长形状，并且围绕平行于驻车齿轮的中心线的杆轴的轴线可枢转地布置。此外，第二驻车柱构件在细长的第一驻车柱构件的纵向方向上可移动地布置，并且正常位置和手动释放位置被设定为在纵向方向上彼此间隔开。因此，第二驻车柱构件仅从正常位置线性地移动到手动释放位置，并且可以通过使用锁定释放构件容易地释放驻车锁定状态。
14.在如上所述的车辆驻车锁定机构中，锁定释放构件包括设置在壳体外部的操作部，以及与壳体内的第二驻车柱构件接合的接合部。当操作部被操作以将第二驻车柱构件从正常位置移动到手动释放位置时，通过操作部的操作可以容易地将位于壳体中的车辆驻车锁定机构从驻车锁定状态释放。
15.在如上所述的车辆驻车锁定机构中，锁定释放构件包括作为整体式零件的操作部和接合部，并且操作部可操作地且可移动地安装至壳体，使得其从壳体突出到外部。当操作部往复运动时，第二驻车柱构件在正常位置和手动释放位置之间往复运动，使驻车锁定机构不仅可以从驻车锁定状态释放，而且还可以根据需要返回驻车锁定状态，从而确保提高便利性。
16.在如上所述的车辆驻车锁定机构中，锁定构件具有第一辊和第二辊。第一辊与引导构件接合，使得锁定构件在锁定位置和释放位置之间移动，同时引导构件限制锁定构件向与驻车柱相反的一侧移位。另一方面，作为凸轮接合部的第二辊与凸轮凸出部接合。通过该配置，随着锁定构件的移动，驻车柱顺畅地更靠近和远离驻车齿轮移动，并且车辆驻车锁定机构在驻车锁定状态和释放状态之间顺畅地切换。另外，第一辊的外周表面和第二辊的外周表面彼此接触，并且载荷经由第一辊和第二辊从驻车柱传递到引导构件。因此，可以简单且廉价地构造锁定构件。
附图说明
17.下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
18.图1是示意性地示出作为本发明的一个实施例的车辆驻车锁定机构在驻车锁定状态下的构造的视图；
19.图2是图1的车辆驻车锁定机构的驻车柱的主视图，示出了与正常位置相比，第二驻车柱构件被布置于手动释放位置的状态；
20.图3是在图2中的箭头iii-iii的方向上观察的一部分的放大剖视图；
21.图4是示出当图1的车辆驻车锁定机构处于锁定构件被布置于释放位置的释放状态时的视图；
22.图5是示出当图1的车辆驻车锁定机构处于释放状态时的视图，在该释放状态下第
二驻车柱构件通过锁定释放构件被布置于手动释放位置；
23.图6是示意性地示出作为本发明的另一个实施例的车辆驻车锁定机构在与图1的驻车锁定状态相对应的驻车锁定状态下的构造的视图；
24.图7是图6的车辆驻车锁定机构的驻车柱的主视图；
25.图8是示出当图6的车辆驻车锁定机构处于锁定构件被布置于释放位置的释放状态时的视图；
26.图9是示出当图6的车辆驻车锁定机构处于释放状态时的视图，在该释放状态下第二驻车柱构件通过锁定释放构件被布置于手动释放位置；以及
27.图10是图示出本发明的又一实施例的视图。
具体实施方式
28.本发明适用于线控换档(sbw)型的车辆驻车锁定机构，其中通过诸如变速杆的变速档位选择器选择的变速档位由诸如电动致动器或液压致动器的电控致动器电气地建立。然而，本发明也可以适用于手动操作型的驻车锁定机构，其中变速档位经由诸如连杆或线缆的联锁装置由变速杆机械地改变。变速档位至少包括用于驻车的p(驻车)档，其中驻车时动力传输被切断并且输出轴的旋转被机械地阻止。当选择p档时，驻车锁定机构被布置于驻车锁定状态。除了p档之外，变速档还可以包括允许前进行驶的d(驱动)档和允许向后行驶的r(倒退)档。车辆可以选自各种类型的车辆，诸如通过燃料燃烧产生动力的发动机驱动车辆、由电动机驱动的电动车辆以及包括两个或更多动力源的混合动力车辆。
29.驻车齿轮设置在根据车轮的旋转而机械地旋转的旋转轴(例如输出轴)上。当驻车柱与驻车齿轮接合时，旋转轴的旋转和车轮的旋转被机械地阻止。驻车柱例如具有细长的形状，并且围绕位于第一驻车柱构件的一个端部处的杆轴的轴线可枢转地布置，杆轴的轴线平行于驻车齿轮的中心线(旋转中心)。然而，驻车柱可以被配置成线性地往复运动以更靠近和远离驻车齿轮移动。因此，驻车柱可以采用各种形式。锁定构件例如设置在驻车杆的远端部中，并且与驻车杆一起在锁定位置和释放位置之间往复运动。
30.凸轮机构具有设置在驻车柱上的凸轮凸出部和设置在锁定构件上的凸轮接合部。在凸轮凸出部和凸轮接合部彼此接合的情况下，驻车杆更靠近驻车齿轮移动，并且使啮合部与驻车齿轮啮合。例如，凸轮凸出部和凸轮接合部中的至少一个设置有倾斜面，并且驻车柱基于倾斜面更靠近和远离驻车齿轮移动。虽然凸轮接合部和凸轮凸出部可以彼此滑动接触，但是可以在凸轮凸出部和凸轮接合部中的一个上设置倾斜面，并且与倾斜面接合以滚动或旋转的辊可以设置在另一个上。即，辊可以被设置为凸轮凸出部。倾斜面可以是圆锥面。
31.第一驻车柱构件具有例如细长形状，并且例如围绕位于第一驻车柱构件的一个端部处的杆轴的轴线可枢转地布置，杆轴的轴线平行于驻车齿轮的中心线。另一方面，第二驻车柱构件在细长形状的纵向方向上相对于第一驻车柱构件可移动地布置，并且可在被设定为在纵向方向上彼此间隔开的正常位置和手动释放位置之间移动。然而，第二驻车柱构件可以在垂直于第一驻车柱构件的纵向方向的方向可移动地布置。例如，根据驻车柱通过凸轮机构的移动方式，适当地确定第二驻车柱构件相对于第一驻车柱构件的移动(连接)方式。
32.锁定释放构件被构造为通过，例如线性移动或旋转移动的手动操作将第二驻车柱构件从正常位置移动到手动释放位置。然而，例如可以根据第二驻车柱构件的移动方式适当地确定操作方式。例如，锁定释放构件具有操作部和与第二驻车柱构件接合的接合部。虽然接合部和操作部可以形成为一体，但是可以在接合部和操作部之间设置诸如连杆或线缆的联锁装置。即，操作部可以设置在诸如变速器壳体的壳体中，或者例如可以设置在车厢中的驾驶员座椅附近。锁定释放构件可以构造成，例如使得操作部是可移除的或可拆卸的，并且操作部可以根据需要联接到接合部，使得第二驻车柱构件能够移动到手动释放位置。
33.锁定构件设置有一对第一辊和第二辊，使得它们的外周表面例如彼此滚动接触。第一辊被配置为与引导构件接合，而作为凸轮接合部的第二辊被配置为与凸轮凸出部接合。在这种情况下，第一辊和第二辊通过安装销等附接到锁定构件，使得辊不能移位。然而，第一和第二辊中的至少一个可以配置成在垂直于锁定构件的移动方向的方向上，即，在锁定构件更靠近或远离驻车柱或引导构件的方向上移位，使得这些辊的外周表面能够可靠地彼此滚动接触。第一辊和第二辊可以布置在锁定构件中，使得它们可以在非接触状态下彼此独立地旋转，或者可以省略第一辊和第二辊中的一个或两个。当凸轮接合部和凸轮凸出部中的一个是与另一个滚动接触的辊，并且第二驻车柱构件在正常位置和手动释放位置之间线性地移动时，移动方向理想地为与锁定构件在锁定位置和释放位置之间移动时的移动方向平行。当凸轮接合部和凸轮凸出部彼此滑动接触时，第二驻车柱构件的移动方向不必与锁定构件的移动方向平行。
34.将参考附图详细描述本发明的一个实施例。在以下实施例中，附图中所描绘的部件或部分为描述的需要而进行了简化或变形，各部件或部分的尺寸、形状、角度等的比例并不一定精确。
35.图1示意性地示出了作为本发明的一个实施例的车辆驻车锁定机构10的构造。车辆驻车锁定机构10是线控换档(sbw)型驻车锁定机构，其通过电控sbw驱动电动机12等电气地建立由变速档位选择器(诸如变速杆)选择的变速档位。sbw驱动电动机12对应于电控致动器。变速档位表示自动变速器的动力传输状态，并且从例如用于驻车的p档、用于倒退或向后行驶的r档、动力传输被切断的n档、用于前进行驶的d档中选择。例如，当变速杆被操作到p选择位置时，建立动力传输被切断并且自动变速器的输出轴16的旋转被机械地阻止的p档。当变速杆被操作到r选择位置时，自动变速器被布置于车辆可以向后行驶的r档。当变速杆被操作到n选择位置时，自动变速器布置于n档。当变速杆被操作到d选择位置时，自动变速器被布置于车辆可以向前行驶的d档。
36.sbw驱动电动机12设置在变速器壳体18的内部或外部，使得其可以旋转布置于变速器壳体18内部的档位转换轴20。变速器壳体18容纳自动变速器，并且对应于本实施例的车辆驻车锁定机构10的主要部分被容纳在其中的壳体。档位转换轴20根据所选择的变速档位，通过sbw驱动电动机12围绕其轴线枢转。制动器板22固定至档位转换轴20，并且制动器板22根据变速档位而围绕档位转换轴20的轴线枢转，并且定位在四个位置中的选择位置，即，p位置对应p档，r位置对应r档，n位置对应n档，d位置对应d档。制动器板22的远端部设有凸出部和包括四个定位凹部24的凹部，接合部26适于与定位凹部24中的一个接合。接合部26通过将弹簧板28的远端部倒圆而形成，并且由于弹簧板28的弹性变形而随着凸出部和凹部的形状移位，同时在上述位置p、r、n、d的每个处为制动器板22提供一定程度的约束(定位
力)。弹簧板28直接或间接附接至变速器壳体18。图1示出了选择p档的情况，并且制动器板22在围绕档位转换轴20逆时针枢转之后定位于p位置。
37.制动器板22具有连接孔32，并且驻车杆34可相对枢转地连接至连接孔32。当制动器板22枢转时，驻车杆34在纵向方向(即，图1中的横向方向)上大体上线性地往复运动。锁定构件36安装在驻车杆34的远端部，并且随着驻车杆34移动，锁定构件36在图1的右方向上的锁定位置和左方向上的释放位置之间移动。如图1所示，当制动器板22围绕档位转换轴20逆时针枢转至p位置时，建立锁定位置。当制动器板22围绕档位转换轴20顺时针枢转至非p位置，例如r位置时，建立释放位置。在本实施例中，在制动器板22和驻车杆34之间，或在驻车杆34的中间部设置游隙机构，使得当制动器板22处于作为r位置至d位置之一的非p位置时，至少设置有锁定构件36的驻车杆34的远端部被保持在特定的释放位置。
38.设置在驻车杆34的远端部处的锁定构件36被配置成能够与驻车柱40接合。在锁定构件36从释放位置到锁定位置的移动过程中，驻车柱40在图1中向上枢转，使得啮合齿40p与驻车齿轮50啮合。驻车齿轮50安装在自动变速器的输出轴16上，使其不能相对于输出轴16旋转。当啮合齿40p与驻车齿轮50啮合时，建立驻车锁定状态，在该驻车锁定状态下，驻车齿轮50的旋转以及进一步的输出轴16和车轮的旋转被机械地阻止。驻车柱40具有细长形状，并且被布置于变速器壳体18中，使得驻车柱40能够围绕位于驻车柱40的一个端部处的杆轴46的轴线o枢转，所述杆轴46的轴线o平行于输出轴16。驻车柱40被作为偏置装置的复位弹簧48在啮合释放方向(图1中的顺时针方向)上偏置，并且锁定构件36克服复位弹簧48的偏置力而使驻车柱40在啮合方向(图1中的逆时针方向)上枢转。
39.在驻车柱40中，作为接合部的啮合齿40p设置在面向驻车齿轮50的一侧，即，在图1中所观察的上部面上，使得啮合齿40p朝向驻车齿轮50突出，而凸轮凸出部40c设置在相反面上，使得其在图1中远离驻车齿轮50向下突出。当锁定构件36与凸轮凸出部40c接合时，驻车柱40逆时针枢转，啮合齿40p与驻车齿轮50啮合。凸轮凸出部40c的释放位置侧的侧面设置倾斜面40s，并且驻车柱40通过倾斜面40s的作用围绕杆轴46的轴线o枢转。即，驻车柱40被布置成使其能够更靠近和远离驻车齿轮50。当驻车柱40通过锁定构件36在啮合方向(或在图1中向上)上枢转时，啮合齿40p更靠近并与驻车齿轮50啮合，并且建立驻车齿轮50的旋转被阻止的驻车锁定状态。图1示出了驻车锁定状态。作为车辆驻车锁定机构10的组成元件的制动器板22、驻车杆34、锁定构件36、驻车柱40、驻车齿轮50等连同自动变速器(未示出)一起布置在变速器壳体18中。
40.锁定构件36被作为偏置装置的弹簧构件(在本实施例中为压缩螺旋弹簧)52向驻车杆34的远端偏置，以被保持在锁定位置侧的远端位置，使得驻车柱40在啮合方向上枢转。然而，当驻车柱40的啮合齿40p与驻车齿轮50发生干涉时，允许锁定构件36克服弹簧构件52的偏置力而相对于驻车杆34向释放位置的方向缩回。布置在锁定构件36的与驻车柱40相反的一侧的引导构件54引导锁定构件36，使得锁定构件36在锁定位置和释放位置之间移动，同时引导构件54限制锁定构件36向与驻车柱40相反的一侧的移位。因此，锁定构件36在由引导构件54支撑的情况下在锁定位置和释放位置之间线性地往复运动。此外，与输出轴16平行延伸的档位转换轴20被布置在输出轴16的与杆轴46相同的一侧，并且锁定构件36在大体平行于驻车柱40的纵向方向的方向(图1中的横向方向)上线性地往复运动。引导构件54布置在变速器壳体18中，并固定至变速器壳体18上。
41.锁定构件36包括连接至驻车杆34的连接头60，以及布置在连接头60中的一对第一辊62和第二辊64。连接头60形成为大体u形或叉形，并且第一辊62和第二辊64安装在分叉的连接头60的一对侧壁之间。第一辊62和第二辊64可围绕彼此平行且垂直于锁定构件36的移动方向的各自的轴线旋转，更具体地，可围绕平行于输出轴16的轴线旋转。第一辊62和第二辊64分别经由安装销66、68安装至连接头60，使得它们的外周表面彼此滚动接触。第一辊62和第二辊64竖直地配置在驻车柱40和引导构件54之间，所述驻车柱40和引导构件54在竖直方向上布置在锁定构件36的相反侧。第一辊62与引导构件54滚动接触，以抵靠引导构件54旋转，并且第二辊64与驻车柱40滚动接触，以抵靠驻车柱40旋转。此外，第一辊62和第二辊64分别相对于安装销66、68以一定游隙被可旋转地支撑，并且可以相对于连接头60在竖直方向上以给定的量移位，使得它们的外周表面可靠地彼此滚动接触。就此来说，安装销66、68可以一体地固定至第一辊62和第二辊64，并且安装孔70、72可以形成为在竖直方向上细长的椭圆形状，使得第一辊62和第二辊64可以相对于连接头60竖直地移位。此外，第一辊62和第二辊64可以安装至连接头60，使得辊62、64中的至少一个可以相对于连接头60竖直地移位。在这种情况下，即使另一个辊不能竖直地移位，也可以使辊62、64的外周表面彼此可靠地滚动接触。此外，可以省略安装销66、68，并且第一辊62和第二辊64可以直接安装至连接头60。
42.在如上所述的车辆驻车锁定机构10中，当选择p档并且由sbw驱动电动机12将制动器板22从非p位置枢转至p位置时，锁定构件36经由驻车杆34从释放位置移动到锁定位置。此时，与引导构件54接触的第一辊62滚动或旋转，从而防止锁定构件36向与驻车柱40相反的一侧移位，而与驻车柱40接触的第二辊64滚动或旋转，并与凸轮凸出部40c接合，使得驻车柱40顺畅地更靠近驻车齿轮50移动以与其啮合，因此驻车锁定机构10被布置于如图1所示的驻车锁定状态。即，当锁定构件36从释放位置移动到锁定位置时，第一辊62和第二辊64在压力下被夹在驻车柱40和引导构件54之间，并且在它们的外周表面彼此接触的情况下相对于彼此旋转。结果，在锁定构件36向与驻车柱40相反的一侧的移位被限制的同时，驻车柱40在啮合方向上枢转，以通过第二辊64与凸轮凸出部40c的接合而与驻车齿轮50啮合。然后，在锁定构件36已经移动到锁定位置的驻车锁定状态下，第二辊64爬上形成为平行于锁定构件36的移动方向的凸轮凸出部40c的远端面，从而借助第一辊62和第二辊64的滚动阻力稳定地保持驻车锁定状态。在本实施例中，第二辊64和凸轮凸出部40c构成使驻车柱40靠近并与驻车齿轮50啮合凸轮机构74。第二辊64对应于设置在锁定构件36中的凸轮接合部。
43.当在图1所示的驻车锁定状态下选择除p档以外的档位，例如r档，并且sbw驱动电动机12将制动器板22从p位置旋转到非p位置(例如r位置)时，锁定构件36经由驻车杆34从锁定位置移动到释放位置，如图4所示。结果，第二辊64和凸轮凸出部40c彼此脱离，并且驻车柱40在复位弹簧48的偏置力下围绕杆轴46顺时针枢转，使得啮合齿40p移出驻车齿轮50，并且驻车齿轮50进入可旋转的释放状态。图4示出了驻车柱40和驻车齿轮50彼此脱离的释放状态。
44.当在sbw驱动电动机12出现故障或者从制动器板22到锁定构件36的传动路径中存在异常的情形下，锁定构件36不能从锁定位置移动到释放位置时，如图1所示的驻车锁定状态不能被释放，这使得无法旋转输出轴16以使车辆自行移动。在本实施例中，驻车柱40分为两个构件，即第一驻车柱构件42和第二驻车柱构件44，如图2和图3所示，并且第二驻车柱构
件44通过使用锁定释放构件80而移动，从而可以通过手动操作来释放驻车锁定状态。图3是图2的一部分在箭头iii-iii的方向上观察的放大剖视图。
45.在图2和图3中，形成为细长的，大体长方体形状的第一驻车柱构件42被布置在变速器壳体18中，使得其能够围绕位于第一驻车柱构件42的一个端部处的杆轴46的轴线o枢转。啮合齿40p一体地设置在第一驻车柱构件42的与驻车齿轮50相对的上部面上。第二驻车柱构件44布置在第一驻车柱构件42的与驻车齿轮50相反的细长远端部的下表面侧，使第二驻车柱构件44可相对于第一驻车柱构件42在细长形状的纵向方向(图2中的横向方向，简称为“纵向方向”)上移动。凸轮凸出部40c一体地设置在第二驻车柱构件44的下表面侧，使得凸轮凸出部40c向下突出。如图3所示，在第一驻车柱构件42的下表面上设有在纵向方向上延伸的凸出部43，而在第二驻车柱构件44的上表面中设有可滑动地安装凸出部43的凹槽45。在凸出部43和凹槽45彼此接合的情况下，限定了第二驻车柱构件44的移动方向。在另一个实施例中，凸出部可以设置在第二驻车柱构件44上，并且凹槽可以设置在第一驻车柱构件42中。
46.第二驻车柱构件44具有连接孔82，具有与连接孔82接合的接合部84的锁定释放构件80可操作以使第二驻车柱构件44在被设定为在纵向方向上彼此间隔开的正常位置和手动释放位置之间往复运动。在本实施例中，正常位置更靠近杆轴46，手动释放位置远离杆轴46。锁定释放构件80为l形的一体的杆状件，其一个端部设置接合部84，而另一端部设置操作部86。锁定释放构件80安装至变速器壳体18，使得操作部86在纵向方向上伸出。更具体地说，如图1所示，操作部86由变速器壳体18保持，使得其从变速器壳体18中设置的插入孔88突出至变速器壳体18的外部，并且插头90可拆卸地附接至变速器壳体18，从而不能操作操作部86来移动锁定释放构件80。油封92附接至变速器壳体18的插入孔88，以油密地密封插入孔88和锁定释放构件80之间的间隙。
47.在图2中，用实线表示的第二驻车柱构件44处于其被布置于手动释放位置的状态，而用单点划线表示的第二驻车柱构件44处于其被布置于正常位置的状态。图1和图4示出了第二驻车柱构件44被布置于正常位置的状态。在插头90附接至变速器壳体18并且不能操作锁定释放构件80的情况下，第二驻车柱构件44被保持在正常位置。虽然第二驻车柱构件44被构造成通过摩擦保持在正常位置，但是例如，可以设置诸如弹簧的定位机构，用于将第二驻车柱构件44定位在正常位置。在这种情况下，第二驻车柱构件44与第一驻车柱构件42一体地围绕杆轴46的轴线o枢转。因此，当锁定构件36通过sbw驱动电动机12在释放位置和锁定位置之间往复运动时，由于凸轮凸出部40c的倾斜面40s与第二辊64的接合，驻车柱40围绕杆轴46的轴线o一体地枢转，使得车辆驻车锁定机构10在图1所示的驻车锁定状态和图4所示的释放状态之间切换。在连接孔82与接合部84之间设有一定的游隙，以使驻车柱40能够围绕杆轴46的轴线o一体地枢转。
48.另一方面，在锁定构件36被布置于图1所示的锁定位置的情况下，当凸轮凸出部40c与作为凸轮接合部的第二辊64的接合被释放时，第二驻车柱构件44处于手动释放位置。因此，当例如在图1所示的驻车锁定状态下，由于sbw驱动电动机12发生故障或从制动器板22到锁定构件36的传动路径中的异常，锁定构件36不能从锁定位置移动到释放位置时，如图5所示移除插头90，并在箭头a的方向上拉动锁定释放构件80的操作部86，使得第二驻车柱构件44可以移动至手动释放位置，并且可以释放驻车锁定状态。即，当第二驻车柱构件44
移动至手动释放位置，并且凸轮凸出部40c和第二辊64彼此脱离时，第一驻车柱构件42在复位弹簧48的偏置力下围绕杆轴46顺时针枢转，并且啮合齿40p移出驻车齿轮50以进入释放状态。结果，允许驻车齿轮50旋转，进而允许输出轴16和车轮旋转，从而车辆可以自行移动。虽然在图5中第一驻车柱构件42和第二驻车柱构件44形成一个角度(即，驻车柱40是弯曲的)，在第二驻车柱构件44被布置于图2中的实线所表示的手动释放位置的情况下，处于手动释放位置的第二驻车柱构件44也可与第一驻车柱构件42一体地围绕杆轴46的轴线o枢转。就此来说，如果在与箭头a相反的方向上向内推动操作部86，则通过凸轮凸出部40c的倾斜面40s与第二辊64的接合，使凸轮凸出部40c爬上第二辊64，以便第二驻车柱构件44可以移动到正常位置。因此，可以恢复图1的驻车锁定状态。
49.因此，在本实施例的车辆驻车锁定机构10中，驻车柱40包括具有啮合齿40p的第一驻车柱构件42和具有凸轮凸出部40c的第二驻车柱构件44。当第二驻车柱构件44通过锁定释放构件80从正常位置移动到手动释放位置时，即使在锁定构件36布置于锁定位置的情况下，凸轮凸出部40c也和第二辊64彼此脱离，并且第一驻车柱构件42的啮合齿40p移出驻车齿轮50，从而释放驻车锁定状态。即，由于凸轮凸出部40c和第二辊64彼此脱离，并且啮合齿40p脱离开驻车齿轮50，因此当sbw驱动电动机12存在异常，或者从sbw驱动电动机12到锁定构件36的传动路径中存在异常时，也可以通过锁定释放构件80可靠地手动释放驻车锁定状态。
50.与在jp 2008-180250a中锁定释放构件设置在sbw驱动电动机12中的情况相比，即使在从sbw驱动电动机12到锁定构件36的传动路径中存在异常时，也可以通过锁定释放构件80可靠地手动释放驻车锁定状态。此外，如果锁定释放构件设置在sbw驱动电动机12中，则sbw驱动电动机12的尺寸可能变大，并且sbw驱动电动机12安装在车辆上的容易性或效率可能会变差。然而，在上述实施例中，只需将驻车柱40分为第一驻车柱构件42和第二驻车柱构件44，并通过锁定释放构件80移动第二驻车柱构件44即可。因此，部件的数量可以少，并且尺寸可以紧凑，从而可以容易地设置用于手动释放驻车锁定状态的配置，而不会降低其安装在车辆上的容易性或效率。
51.具有细长形状的第一驻车柱构件42可围绕平行于驻车齿轮50的中心线的杆轴46的轴线o枢转，并且第二驻车柱构件44可相对于第一驻车柱构件42在纵向方向上，在纵向方向上间隔开的正常位置和手动释放位置之间移动。因此，第二驻车柱构件44只需要从正常位置线性地移动到手动释放位置即可，并且通过使用锁定释放构件80可以很容易地释放驻车锁定状态。
52.锁定释放构件80包括设置在变速器壳体18外部的操作部86，以及与变速器壳体18中的第二驻车柱构件44接合的接合部84。由于当操作部86被操作而移动时第二驻车柱构件44从正常位置移动到手动释放位置，通过操作部86的移动操作，可以容易地将变速器壳体18中的车辆驻车锁定机构10从驻车锁定状态释放。
53.锁定释放构件80包括作为其整体式零件的操作部86和接合部84，并且操作部86可移动且可操作地安装至变速器壳体18，使得其从变速器壳体18突出到外部。此外，当操作部86往复运动时，第二驻车柱构件44在正常位置和手动释放位置之间往复运动。因此，不仅可以释放驻车锁定状态，还可以根据需要恢复驻车锁定状态，以提高便利性。
54.锁定构件36具有第一辊62和第二辊64，并且第一辊62与引导构件54接合，使得锁
定构件36在其到与驻车柱40相反的一侧的移位被限制的同时，在锁定位置和释放位置之间移动。另一方面，第二辊64与作为凸轮接合部的凸轮凸出部40c接合。因此，随着锁定构件36移动，驻车柱40顺畅地更靠近和远离驻车齿轮50，并且车辆驻车锁定机构10在驻车锁定状态和释放状态之间顺畅地切换。另外，第一辊62的外周表面和第二辊64的外周表面彼此接触，载荷经由第一辊62和第二辊64从驻车柱40传递到引导构件54。因此，可以容易且廉价地构造锁定构件36。
55.接下来，将描述本发明的其他实施例。在以下实施例中，与所图示实施例的部件或部分基本相同的部件或部分被分配相同的附图标记，并且这些部件或部分将不再详细描述。
56.图6至图9图示出了车辆驻车锁定机构100。图6(其对应于图1)，示意性地示出了处于驻车锁定状态的车辆驻车锁定机构100的构造，图7(其对应于图2)为驻车柱102的主视图，而图8(其对应于图4)，示出了处于锁定构件36被布置于释放位置的释放状态下的车辆驻车锁定机构100，图9(其对应于图5)，示出了处于释放状态下的车辆驻车锁定机构100，在该释放状态下第二驻车柱构件44已经通过锁定释放构件80移动到手动释放位置。在车辆驻车锁定机构100中，驻车柱102不同于上述实施例的驻车柱40。更具体地，设置在第二驻车柱构件44上的凸轮凸出部102c形成为在与驻车齿轮50相反的方向上部分地突出的三角形山形，并且倾斜面102sa、102sb设置在凸轮凸出部102c的相反侧。在本实施例中，凸轮机构74包括作为凸轮接合部的第二辊64和凸轮凸出部102c。
57.如图7所示，第二驻车柱构件44的手动释放位置设定在更靠近杆轴46的一侧，正常位置设定在远离杆轴46的另一侧。在图7中，实线表示第二驻车柱构件44被布置于手动释放位置的状态，单点划线表示第二驻车柱构件44被布置于正常位置的状态。图6和图8示出了第二驻车柱构件44保持在正常位置的状态。在插头90附接至变速器壳体18并且不能操作锁定释放构件80的情况下，第二驻车柱构件44保持在正常位置。在这种情况下，第二驻车柱构件44与第一驻车柱构件42一体地围绕杆轴46的轴线o枢转。因此，当锁定构件36通过sbw驱动电动机12在释放位置和锁定位置之间往复运动时，驻车杆102通过凸轮凸出部102c的一个倾斜面102sa与第二辊64的接合，一体地围绕杆轴46的轴线o枢转，并且车辆驻车锁定机构10在图6所示的驻车锁定状态和图8所示的释放状态之间切换。
58.另一方面，在锁定构件36被布置于图6所示的锁定位置的情况下，当凸轮凸出部102c从作为凸轮接合部的第二辊64脱离时，第二驻车柱构件44处于手动释放位置。如图9所示，当移除插头90，并且在箭头b的方向上向内推动锁定释放构件80的操作部86时，第二驻车柱构件44移动到手动释放位置，并释放驻车锁定状态。即，当第二驻车柱构件44移动到手动释放位置，并且凸轮凸出部102c和第二辊64彼此脱离时，第一驻车柱构件42在复位弹簧48的偏置力下围绕杆轴46顺时针枢转，并且啮合齿40p移出驻车齿轮50，以建立释放状态。虽然在图9中第一驻车柱构件42和第二驻车柱构件44在它们之间形成一个角度，在第二驻车柱构件44被布置于图7中的实线所表示的手动释放位置的情况下，第二驻车柱构件44可与第一驻车柱构件42一体地围绕杆轴46的轴线o枢转。如果在图9的状态下在与箭头b相反的方向上拉动操作部86，则通过凸轮凸出部102c的倾斜面102sb与第二辊64的接合，使凸轮凸出部102c爬上第二辊64，并且第二驻车柱构件44可以移动到正常位置。结果，可以恢复图6的驻车锁定状态。
59.如图9所示，当第二驻车柱构件44通过锁定释放构件80移动到手动释放位置时，如上所述的车辆驻车锁定机构100也可以从驻车锁定状态释放。因此，可以获得与上述实施例的效果基本相同的效果。
60.在上述各个实施例中，使用线控换档型驻车锁定机构，其中当制动器板22通过sbw驱动电动机12枢转时，该驻车锁定机构在驻车锁定状态和释放状态之间切换。然而，可以使用手动操作的驻车锁定机构，其中如图10所示，根据作为变速档位选择器的变速杆112的操作，制动器板22经由诸如连杆或线缆的联锁装置114机械地枢转。
61.虽然已经详细描述了本发明的实施例，但其仅仅是示例性实施例，并且基于本领域技术人员的知识，本发明可以通过对实施例增加的各种变化或改进来实施。