动力减振器的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及使旋转轴的振动衰减的动力减振器。
【背景技术】
[0002]在发动机驱动式的机动车中，动力(转矩)经由配设在减速装置与驱动车轮之间的动力传递装置被从发动机传递至驱动车轮。该动力传递装置一般具备:等速万向接头，其隔开间隔地配置在轴向的2个部位；和动力传递轴(旋转轴)，其将该等速万向接头彼此连结起来而传递扭矩。
[0003]作为使该旋转轴的振动衰减的减振装置的一种，已知动力减振器。动力减振器是沿周向围绕旋转轴的一部分的圆筒形状体，其具备:以使旋转轴的振动衰减的相位振动的质量体；和将该质量体支承成能够摆动的弹性体。即，动力减振器调整其固有振动频率，以便对应于应该抑制的旋转轴的振动的振动频率而共振。由此，能够将旋转轴的振动能量转换为动力减振器的振动能量进行吸收，即能够使旋转轴的振动衰减。
[0004]然而，需要根据搭载动力传递装置的车型的规格等，分别设定动力减振器的固有振动频率。因此，在制造动力传递装置时，从提高生产效率和削减库存等观点出发，本来希望例如以将动力减振器装配于旋转轴的工序作为最终工序。在这种情况下，至安装动力减振器之前为止的制造工序是相同的，而与搭载车型的规格无关。并且，这是因为，可以认为:最终，对于每种搭载车型将与其规格相对应的动力减振器装配于旋转轴，由此能够高效地得到动力传递装置。
[0005]另外，优选的是，即使在组装了动力传递装置后、或者将动力传递装置组装于车体等后，也能够容易地仅将动力减振器卸下进行更换。在这种情况下，能够应对突然的规格变更等，并且能够削减库存。另外，能够容易地进行动力减振器的维护。
[0006]可是，下述情况并不容易实现:以将动力减振器装配于旋转轴的工序作为最终工序；和仅将动力减振器从动力传递装置的旋转轴卸下进行更换。在将圆筒形状的动力减振器装配于旋转轴的情况下，将旋转轴贯穿插入该圆筒形状的贯穿孔中。在动力传递装置中，等速万向接头以被靴覆盖的状态分别配设于旋转轴的两端。这些等速万向接头等的外径比动力减振器的内径大，因此，无法将动力减振器装配于组装了等速万向接头后的旋转轴上。
[0007]因此，将动力减振器装配于旋转轴的工序需要在将等速万向接头连结于旋转轴的两端的工序之前进行。另外，在得到的动力传递装置中，在从旋转轴卸下动力减振器的情况下，首先，需要将等速万向接头中的至少一个从旋转轴卸下，作业规模较大。
[0008]因此，例如在日本特开2003-074638号公报中提出有这样的方案:由以能够拆卸的方式互相固定的多个部件构成动力减振器，从而，即使在组装了动力传递装置后也能够相对于旋转轴装卸该动力减振器。即，该动力减振器具备多个以弹性体包覆质量体而成的圆弧形状的部件。在将动力减振器装配于旋转轴时，以围绕旋转轴的方式组合多个部件而形成圆筒形状。并且，利用壳体或带等覆盖这样配置的多个部件的外周的全部或一部分，由此相对于旋转轴固定多个部件。并且，在多个部件的彼此相邻的部分的弹性体上分别形成有插片(tab)或插孔(receptacle)，通过使插片和插孔一致，能够容易地实现多个部件彼此的位置对准。另一方面，在从旋转轴卸下动力减振器时，将上述的壳体等卸下，从而解除多个部件相对于旋转轴的固定。
[0009]在由上述的多个部件构成的动力减振器中，需要利用壳体进行多个部件相对于旋转轴的固定，因此，与设置该壳体相对应地导致制造成本增加，并且导致制造工序变得烦杂。另外，由于质量体和弹性体被壳体覆盖，因此该质量体和弹性体的共振受阻，可能导致与搭载车型的规格相对应的固有振动频率的调整变得困难。在这种情况下，难以使应该抑制的旋转轴的振动充分地衰减。
[0010]另外，在该动力减振器中，仅通过壳体进行多个部件的固定。可是，由于该壳体被配置在配置成圆筒形状的多个部件的最外周，因此，容易受到由旋转轴的旋转所产生的离心力的影响、或者由于在实车行驶时与飞石或倒树等接触而造成的冲击。即，壳体的固定力容易降低。难以仅利用这样的壳体来充分固定多个部件，还存在动力减振器从旋转轴脱离的可能性。
【发明内容】
[0011]本发明的主要目的在于提供一种即使在组装了动力传递装置后也能够相对于旋转轴容易地进行装卸的动力减振器。
[0012]本发明的另一目的在于提供下述这样的动力减振器:能够充分地避免在实车行驶时等从旋转轴脱离，同时能够良好地使旋转轴的振动衰减。
[0013]根据本发明的一个实施方式，本发明提供一种动力减振器，其使旋转轴的振动衰减，其中，该动力减振器具有圆弧形状的第I圆弧部件和第2圆弧部件，所述第I圆弧部件和所述第2圆弧部件分别包括:质量体，其以使所述旋转轴的振动衰减的相位振动；和弹性体，其将所述质量体支承成能够摆动，所述第I圆弧部件和所述第2圆弧部件通过使在各自的周向两侧的端面上设置的啮合部啮合而以能够装卸的方式互相连结，从而形成沿周向围绕所述旋转轴的圆筒形状。
[0014]在本发明的动力减振器中，通过使第I圆弧部件和第2圆弧部件各自的周向两端面彼此抵接，由此能够形成围绕旋转轴的圆筒形状。此时，由于在互相抵接的端面上分别设置有啮合部，因此，能够在将第I圆弧部件和第2圆弧部件组合成圆筒形状的状态下将端面彼此连结，从而将动力减振器装配于旋转轴。即，不使旋转轴贯穿插入动力减振器的贯穿孔就能够将动力减振器装配于旋转轴。因此，例如，即使对于在两端安装了等速万向接头等之后的旋转轴，也能够容易地安装动力减振器。
[0015]因此，例如在制造将动力减振器装配于旋转轴而成的动力传递装置的情况下，能够以将动力减振器装配于旋转轴的工序作为最终工序。由此，能够通用地进行至安装动力减振器之前为止的制造工序，而与搭载动力传递装置的车型的规格无关。并且，能够将对应于搭载车型的每种规格分别调整了固有振动频率等的动力减振器装配于旋转轴，以得到动力传递装置。由此，能够提高动力传递装置的制造效率和削减浪费的库存。
[0016]而且，即使在组装了动力传递装置后或将动力传递装置组装于车体等之后，也能够容易地仅将动力减振器卸下，与其它动力减振器进行更换。由此，还能够应对突然的车型规格变更，因此能够削减浪费的动力传递装置的库存。另外，能够在保持动力传递装置安装于车体的状态而不进行分解的情况下容易地将动力减振器卸下。因此，能够容易地进行动力减振器的维护等。
[0017]而且，通过借助于啮合部的连结力连结第I圆弧部件和第2圆弧部件，由此能够将该动力减振器装配于旋转轴。即，可以不需要壳体等，相应地能够降低制造成本、并简化制造工序从而提高制造效率。另外，由于质量体和弹性体没有被壳体覆盖，因此能够对应于搭载车型的规格容易且高精度地调整动力减振器的固有振动频率。因此，能够使旋转轴的应该抑制的振动良好地衰减。
[0018]另外，如上所述，第I圆弧部件和第2圆弧部件利用啮合部将各自的端面彼此连结在一起，因此，即使对于圆筒形状的周向也可以发挥牢固的连结力。即，在该动力减振器中，不容易受到由旋转轴的旋转所产生的离心力的影响。另外，由于啮合部设置于第I圆弧部件和第2圆弧部件的互相抵接的端面上，因此，例如与在第I圆弧部件和第2圆弧部件的最外周设置的壳体等相比，露出至外周侧的部分较少，不容易受到接触物的撞击。因此，在实车行驶时等，能够充分地抑制动力减振器从旋转轴脱离。
[0019]优选的是，互相啮合的所述啮合部的一方是从所述端面突出的凸部，另一方是供所述凸部插入的凹部。在这种情况下，能够以简单的结构容易地形成啮合部，因此能够使动力减振器低成本化和小型化等。
[0020]优选的是，在所述第I圆弧部件和所述第2圆弧部件各自的周向两端中的一个所述端面上设有所述凸部，在所述第I圆弧部件和所述第2圆弧部件各自的周向两端中的另一个所述端面上设有所述凹部。在这种情况下，能够使第I圆弧部件和第2圆弧部件形成为相同的形状。因此，能够削减动力减振器的部件数量，从而能够降低制造成本和简化制造工序。
[0021]优选的是，所述凸部是沿着所述旋转轴的轴向延伸的突条，所述突条是突出方向的末端侧的宽度比基端侧大的形状，或者是沿着延伸方向的两侧面中的至少一方相对于所述端面成锐角的形状，所述凹部是以所述端面的所述轴向两端中的至少一方为起点沿着所述轴向延伸、并且与所述突条啮合的形状的槽，通过使所述第I圆弧部件和所述第2圆弧部件沿着所述轴向相对移动，能够将所述突条从所述起点插入所述槽内。
[0022]在这种情况下，通过沿着槽的延伸方向插入突条，由此能够使槽和突条啮合。此时，由于突条和槽形成为上述的形状，因此抑制了突条在槽的深度方向上相对移动。换而言之，抑制了第2圆弧部件相对于第I圆弧部件在圆筒形状的径向上相对移动。由此，能够通过简单的结构牢固地连结第I圆弧部件和第2圆弧部件，从而能够更加有效地抑制动力减振器从旋转轴脱离。
[0023]优选的是，所述突条和所述槽延伸的长度比所述端面在所述轴向上的长度短，如果将所述突条插入所述槽内直至所述第I圆弧部件和所述第2圆弧部件的相对位置到达连结位置，则所述突条的延伸方向的一端面与所述槽的延伸方向终端的内壁面抵接。
[0024]在这种情况下，槽的延伸方向终端的内壁面成为将突条插入槽内时的止动件。即，在使第I圆弧部件和第2圆弧部件沿轴向相对移动来进行组合时，如果彼此形成适当的圆筒形状并到达可以良好地维持相对于旋转轴的固定力的连结位置，