用于车辆动力传递系统的控制器的制造方法
【专利摘要】当速度比控制线性电磁阀(SLP)等中发生故障时，用于车辆动力传递系统的控制器建立经由齿轮机构(20)来传递转矩的状态，并且在这一状态下，通过将无级变速器(18)的目标速度比(γ*)与实际速度比(γp)相互比较来判定速度比控制线性电磁阀(SLP)等是否已经回复到正常状态。通过改变带式无级变速器(18)的目标速度比(γ*)并且然后将该目标速度比(γ*)与实际速度比(γp)相比较来判定速度比控制线性电磁阀(SLP)等是否已经回复到正常状态。因而，当速度比控制线性电磁阀(SLP)等已经从故障安全状态回复到正常状态时，抑制了驾驶员的奇怪感。
【专利说明】
用于车辆动力传递系统的控制器
技术领域
[0001]本发明涉及一种用于车辆动力传递系统的控制器，并且，更特别地，涉及用于抑制在从故障安全状态回复时驾驶员经历的奇怪感的改进。
【背景技术】
[0002]在公知的车辆动力传递系统中，齿轮机构和包括输入侧滑轮及输出侧滑轮的带式无级变速器彼此并列地设置在输入轴与输出轴之间的动力传递路径中。车辆动力传递系统包括选择性地建立第一传递路径和第二传递路径中的一个传递路径的切换机构。第一传递路径为将从输入轴输入的转矩经由带式无级变速器传递到输出轴的路径。第二传递路径为将从输入轴输入的转矩经由齿轮机构传递到输出轴的路径。在国际申请公开号2 013 /176208中描述的车辆动力传递系统为以上车辆动力传递系统的示例。
[0003]然而，国际申请公开号2013/176208没有描述有关在对输出到输入侧滑轮的液压进行控制的液压输出装置的故障事件中的故障安全技术的任何内容。
【发明内容】
[0004]本发明提供了一种用于车辆动力传递系统的控制器，其抑制在从故障安全状态回复时驾驶员经历的奇怪感。
[0005]本发明的一个方案提供了一种用于车辆动力传递系统的控制器。在该车辆动力传递系统中，齿轮机构和包括输入侧滑轮及输出侧滑轮的带式无级变速器彼此并列地设置在输入轴与输出轴之间的动力传递路径中。该车辆动力传递系统包括选择性地建立第一传递路径和第二传递路径中的任一者的切换机构。第一传递路径为将从输入轴输入的转矩经由带式无级变速器传递到输出轴的路径。第二传递路径为将从输入轴输入的转矩经由齿轮机构传递到输出轴的路径。控制器包括实际速度比计算单元、目标速度比设定单元、液压输出装置以及正常状态回复判定单元。实际速度比计算单元被配置成计算带式无级变速器中的实际速度比。目标速度比设定单元被配置成设定带式无级变速器的目标速度比。液压输出装置被配置成基于目标速度比来控制输出到输入侧滑轮的液压。正常状态回复判定单元被配置成当液压输出装置中发生故障时，建立通过第二传递路径传递转矩的状态，并且在通过第二传递路径传递转矩的状态下通过将带式无级变速器的目标速度比与实际速度比相互比较来判定液压输出装置是否已经回复到正常状态。
[0006]使用以上描述的控制器，设置了如下各单元:计算带式无级变速器中的实际速度比的实际速度比计算单元;设定带式无级变速器的目标速度比的目标速度比设定单元;基于目标速度比来对输出到输入侧滑轮的液压进行控制的液压输出装置；以及当液压输出装置中发生故障时，建立通过第二传递路径来传递转矩的状态，并且在这一状态下通过将带式无级变速器的目标速度比与实际速度比互相比较来判定液压输出装置是否已经回复到正常状态的正常状态回复判定单元。因此，能判定液压输出装置是否已经回复到正常状态，并且在通过第二传递路径来传递转矩的状态下执行判定，从而即使在由于带式无级变速器的换档而发生转矩波动时，也不会通过第一传递路径将转矩传递到输出侧。因而，能抑制驾驶员经历的奇怪感。也就是，能在从故障安全状态回复时抑制驾驶员经历的奇怪感。
[0007]在所述控制器中，正常状态回复判定单元可以被配置成当液压输出装置中发生故障时，(i)建立通过第二传递路径传递转矩的状态；以及(i i)通过在通过第二传递路径传递转矩的状态下改变带式无级变速器的目标速度比且然后将该目标速度比与实际速度比相比较来判定液压输出装置是否已经回复到正常状态。使用这一控制器，当液压输出装置已经回复到正常状态时，能抑制由于带式无级变速器的速度比的变化而使驾驶员经历的奇怪感。
[0008]在控制器中，正常状态回复判定单元可以被配置成当液压输出装置中发生故障时，(i)建立通过第二传递路径传递转矩的状态；以及(ii)禁止从通过第二传递路径传递转矩的状态向通过第一传递路径传递转矩的状态切换。使用这一控制器，能抑制在通过第一传递路径传递转矩的状态与通过第二传递路径传递转矩的状态之间频繁发生切换，因此，能进一步合适地抑制驾驶员经历的奇怪感。
[0009]在控制器中，正常状态回复判定单元可以被配置成在判定液压输出装置已经回复到正常状态之后，在判定行驶状态为应该建立通过第二传递路径传递转矩的状态的行驶状态时，取消对从通过第二传递路径传递转矩的状态向通过第一传递路径来传递转矩的状态切换的禁止。在车辆动力传递系统中，因为以高于正常齿轮驱动区域的车辆速度来建立通过第二传递路径来传递转矩的状态，因此在液压输出装置已经回复到正常状态之后转矩传递状态恐怕会立即切换到通过第一传递路径来传递转矩的状态，并且，结果，驾驶员经历奇怪感。使用以上描述的控制器，通过在行驶状态落入正常齿轮驱动区域内的条件下取消对向通过第一传递路径传递转矩的状态切换的禁止，能进一步合适地抑制驾驶员经历的奇怪感。
[0010]在控制器中，正常状态回复判定单元可以被配置成当判定液压输出装置中发生故障时，(i)建立车辆动力传递系统中的中间状态；以及(ii)在车辆速度变为小于或等于规定值时，建立通过第二传递路径来传递转矩的状态。如果转矩传递状态以相对高的车辆速度切换到通过第二传递路径来传递转矩的状态，车辆中发生急速减速。使用以上描述的控制器，因为在车辆动力传递系统中建立了中间状态，抑制了急速减速的发生，因此，能进一步合适地抑制驾驶员经历的奇怪感。
[0011]在控制器中，规定值可以为比在未判定出液压输出装置中发生故障的情况下用作从通过第一传递路径传递转矩的状态向通过第二传递路径传递转矩的状态切换的判定基准的车辆速度更高的车辆速度。在以上描述的控制器中使用设定规定值，基于比用作判定改变的判定基准的车辆速度更高的车辆速度来判定是否切换到通过第二传递路径来传递转矩的状态。因此，在车辆动力传递系统中，能迅速建立通过第二传递路径来传递转矩的状态，因此，能快速变换为退避行驶。
【附图说明】
[0012]以下将参照所附附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点、以及技术和工业意义，其中相同的附图标记代表相同的元件，并且其中:
[0013]图1为示意性地示出本发明所合适地应用至的车辆动力传递系统的框架视图；
[0014]图2为图示图1中所示的车辆动力传递系统的驱动方式的改变的视图；
[0015]图3为图示图1中所示的车辆动力传递系统中设置的电子控制单元的输入/输出线路以及图示由电子控制单元实现的控制功能的相关部分的功能框图；
[0016]图4为示出图1中所示的车辆动力传递系统中设置的液压控制回路内的关于对带式无级变速器的速度比控制和带夹持力控制的相关部分的液压回路图；
[0017]图5A和图5B为图示在图4中所示的液压控制回路中设置的速度比控制线性电磁阀的特性的曲线图；
[0018]图6A和图6B为图示图4中所示的液压控制回路中设置的夹持力控制线性电磁阀的特性的曲线图；
[0019]图7为示出在对图1中所示的带式无级变速器的速度比控制中获得目标旋转速度时使用的换档映射图的示例的视图；
[0020]图8为示出在对图1中所示的带式无级变速器的带夹持力控制中获得目标次级液压时使用的液压映射图的示例的视图；以及
[0021]图9为图示根据实施例的控制的示例的相关部分的流程图，其由图1中所示的车辆动力传递系统中设置的电子控制单元执行。
【具体实施方式】
[0022]在本发明中，合适地，液压输出装置为响应于从控制器供应的控制信号而控制输出到输入侧滑轮的液压的线性电磁阀。合适地，当线性电磁阀中存在ON故障时，建立通过第二传递路径传递转矩的状态，并且在通过第二传递路径来传递转矩的状态下基于带式无级变速器的目标速度比和实际速度比来判定液压输出装置是否已经回复到正常状态。
[0023]此后，将参照所附附图具体描述本发明的实施例。在以下描述中使用的附图中，每个部分的尺度比例等不总是精确绘出。
[0024]图1为示意性地示出本发明所合适地应用至的车辆动力传递系统10(此后，简称为动力传递系统10)的配置的框架视图。如图1中所示，根据本实施例的动力传递系统10例如包括发动机12、变矩器14、前进/后退切换装置16、带式无级变速器18(此后，简称为无级变速器18)、齿轮机构20和输出轴24。发动机12用作用于推进车辆的驱动力源。变矩器14为流体传递装置。输出轴24包括能够传递动力到驱动轮(未示出)的输出齿轮22 ο将由发动机12产生的转矩(驱动力)经由变矩器14传递到涡轮轴，并且输入到输入轴32。输入轴32被配置成与涡轮轴26整体地同轴旋转。
[0025]动力传递系统10包括在输入轴32与输出轴24之间的动力传递路径中彼此并列设置的无级变速器18和齿轮机构20。也就是，在动力传递系统10中，第一传递路径和第二传递路径中的任一传递路径被配置成选择性地建立，并且转矩传递路径响应于车辆的行驶状态而切换。将传递到输入轴32的转矩经由无级变速器18等通过第一传递路径传递到输出轴24。将传递到输入轴32的转矩经由齿轮机构20等通过第二传递路径传递到输出轴24。
[0026]发动机12为例如内燃机，诸如为汽油发动机和柴油发动机，并且生成用于推进应用动力传递系统10的车辆的转矩(驱动力)。变矩器14包括栗轮14p和涡轮14t。栗轮14p联接到发动机12的曲轴。涡轮14t经由对应于变矩器14的输出侧元件的涡轮轴26联接到前进/后退切换装置16。变矩器14被配置成经由流体来传递动力。锁止离合器28设置在栗轮14p与涡轮14t之间。当锁止离合器28完全接合时，栗轮14p和涡轮14t整体旋转。
[0027]前进/后退切换装置16主要由前进离合器Cl、后退制动器BI以及双小齿轮型行星齿轮30形成。行星齿轮30的行星齿轮架30c联接到输入轴32(涡轮轴26)，以与输入轴32(涡轮轴26)整体旋转。行星齿轮30的内啮合齿轮30r经由后退制动器BI选择性地联接到壳体34。壳体34用作非旋转元件。太阳齿轮30s和行星齿轮架30c经由前进离合器Cl选择性地彼此联接。前进离合器Cl和后退制动器BI中的每一个为接合状态由液压致动器控制的液压接合装置。合适地，前进离合器Cl和后退制动器BI中的每一个为摩擦接合的液压摩擦接合装置。
[0028]行星齿轮30的太阳齿轮30s联接到构成齿轮机构20的小直径齿轮36。齿轮机构20包括多个齿轮对(齿轮系)，并且为经由所述多个齿轮对传递从小直径齿轮36输入的动力到输出轴24的机构。齿轮机构20包括设置在副轴38上的大直径齿轮40，以不可相对地旋转。小直径齿轮36和大直径齿轮40彼此啮合。空转齿轮42与副轴38共轴设置，以关于副轴38可相对地旋转。犬牙式离合器Dl设置在副轴38与空转齿轮42之间。犬牙式离合器Dl包括第一齿轮44、第二齿轮46以及套筒48。第一齿轮44与副轴38整体旋转。第二齿轮46与空转齿轮42整体旋转。套筒48包括能够与第一齿轮44和第二齿轮46装配(接合、啮合)的槽部。当将套筒48装配到第一齿轮44和第二齿轮46时，副轴38和空转齿轮42彼此连接并且整体旋转。犬牙式离合器Dl包括用作同步机构的同步啮合机构SI。同步啮合机构SI在装配套筒48时对旋转进行同步。
[0029]空转齿轮42与具有比空转齿轮42更大的直径的输入齿轮52啮合。输入齿轮52设置为关于输出轴24不可相对地旋转。输出轴24被布置成与无级变速器18的次级带轮的旋转轴共轴。输出轴24布置成围绕次级带轮56的旋转轴可旋转。输入齿轮52和输出齿轮22设置在输出轴24上，以不可相对地旋转。因而，前进离合器Cl、后退制动器BI以及犬牙式离合器Dl设置在第二传递路径中，第二传递路径为将由发动机12产生的转矩经由齿轮机构20从涡轮轴26(输入轴32)传递到输出轴24的路径。当释放前进离合器Cl和犬牙式离合器Dl中的至少一个时，第二传递路径中断，并且转矩不从齿轮机构20传递到输出轴24。
[0030]带驱动离合器C2插设在无级变速器18与输出轴24之间的动力传递路径中。带驱动离合器C2选择性地联接无级变速器18到输出轴24。当带驱动离合器Cl接合时，建立了经由输入轴32和无级变速器18来将发动机12产生的转矩传递到输出轴24的第一传递路径。当释放带驱动离合器C2时，第一传递路径中断，并且转矩不从无级变速器18传递到输出轴24。在本实施例中，前进离合器Cl、犬牙式离合器D1、带驱动离合器C2以及后退制动器BI对应于切换机构。
[0031]无级变速器18设置在输出轴24与联接到涡轮轴26的输入轴32之间的动力传递路径中。无级变速器18包括主带轮54、次级带轮56以及传动带58。主带轮54为设置在输入轴32侧上的输入侧元件，并且具有可变的有效直径。次级带轮56为输出侧元件，并且具有可变的有效直径。传动带58卷绕在主带轮54和次级带轮56上，以跨在主带轮54与次级带轮56之间。无级变速器18为经由传动带58与主带轮54和次级带轮56中的每一个之间的摩擦力来传递动力的无级变速机构。
[0032]主带轮54包括固定滑轮54a、可动滑轮54b以及主液压致动器54c。固定滑轮54a共轴连接到输入轴32，并且用作输入侧固定转子。可动滑轮54b设置为不可绕其轴相对地旋转并且在相对于输入轴32的轴向上可动，并且用作输入侧可动转子。主液压致动器54c产生用于移动可动滑轮54b从而改变固定滑轮54a与可动滑轮54b之间的V槽宽度的推力。次级带轮56包括固定滑轮56a、可动滑轮56b以及次级液压致动器56c。固定滑轮56a用作输出侧固定转子。可动滑轮56b设置为不可绕其轴相对地旋转并且相对于固定滑轮56a在轴向上可动，并且用作输出侧可动转子。次级液压致动器56c产生用于移动可动滑轮56b从而改变固定滑轮56a与可动滑轮56b之间的V槽宽度的推力。在本实施例中，主带轮54对应于输入侧滑轮，以及次级带轮56对应于输出侧滑轮。
[0033]在无级变速器18中，当传动带58的缠绕直径(有效直径)由于主带轮54的V槽宽度的变化而改变时，速度比(齿轮比)T (=输入轴旋转速度Nin/输出轴旋转速度Nout)持续改变。例如，当主带轮54的V槽宽度降低时，速度比γ降低。也就是，无级变速器18升档。当主带轮54的V槽宽度增加时，速度比γ增加。也就是，无级变速器18降档。在动力传递系统10中，当同样建立经由齿轮机构20等来将传递到输入轴32的转矩传递到输出轴24的第二传递路径时，能独立地控制无级变速器18的速度比γ。
[0034]图2为图示如上描述地配置的本实施例中的动力传递系统10的驱动方式的改变的视图，并且为每个驱动方式的接合元件的接合图。在图2中，Cl对应于前进离合器Cl的操作状态。C2对应于带驱动离合器C2的操作状态。BI对应于后退制动器BI的操作状态。Dl对应于犬牙式离合器Dl的操作状态。“?”指示接合(连接)状态，并且“X”指示释放(断开)状态。如上描述的，犬牙式离合器Dl包括同步嗤合机构SI。当犬牙式离合器Dl接合时，同步嗤合机构SI工作。
[0035]如图2中所示，当前进离合器Cl和犬牙式离合器Dl接合(连接)并且带驱动离合器C2和后退制动器BI释放(断开)时，在动力传递系统10中建立齿轮驱动模式(前进行驶模式)。在这一驱动方式中，将由发动机12产生的转矩经由齿轮机构20传递到输出齿轮22。也就是，建立经由齿轮机构20来将传递到涡轮轴26的转矩传递到输出轴24的第二传递路径。
[0036]在图2中所示的齿轮驱动模式中传递转矩的状态下，也就是，通过第二传递路径，前进离合器Cl接合，因此，行星齿轮30整体旋转。因而，祸轮轴26和小直径齿轮36以相同的旋转速度旋转。小直径齿轮36与设置在副轴38上的大直径齿轮40啮合，因此，副轴38通过小直径齿轮36的旋转来旋转。犬牙式离合器Dl接合，并且副轴38和空转齿轮42彼此连接以整体旋转。除此之外，因为空转齿轮42与输入齿轮52啮合，输入齿轮52通过副轴38的旋转来旋转，并且，通过延伸，与输入齿轮52整体设置的输出轴24和输出齿轮22旋转。这样，当设置在第二传递路径中的前进离合器Cl和犬牙式离合器Dl接合时，经由变矩器14、前进/后退切换装置16、齿轮机构20和空转齿轮42等来将由发动机12产生的转矩传递到输出轴24和输出齿轮22。
[0037]尽管没有在图2中示出，但当后退制动器BI和犬牙式离合器Dl接合(连接)并且带驱动离合器C2和前进离合器Cl释放(断开)时，在动力传递系统10中建立齿轮驱动模式(后退行驶模式)。在这一驱动方式中，经由齿轮机构20将由发动机12产生的转矩传递到输出齿轮22。也就是，建立经由齿轮机构20将传递到涡轮轴26的转矩传递到输出轴24的第二传递路径。
[0038]如图2中所示，当带驱动离合器C2连接并且前进离合器Cl、后退制动器BI和犬牙式离合器Dl断开时，在动力传递系统10中建立带驱动模式(高车辆速度)。在这一驱动方式中，经由无级变速器18将由发动机12产生的转矩传递到输出齿轮22。也就是，建立经由无级变速器18等来将传递到涡轮轴26的转矩传递到输出轴24的第一传递路径。
[0039]在图2中所示的带驱动模式(高车辆速度)中传递转矩的状态下，也就是，通过第一传递路径，带驱动离合器C2连接，因此，次级带轮56和输出轴24彼此连接。因而，次级带轮56、输出轴24以及输出齿轮22整体旋转。因此，经由变矩器14、输入轴32、无级变速器18和输出轴24等来将由发动机12产生的转矩传递到输出齿轮22。在图2中所示的带驱动模式(高车辆速度)中犬牙式离合器Dl释放(断开)的原因为在带驱动模式中抑制齿轮机构20等的拖拽并且在相对高的车辆速度抑制齿轮机构20等的高速旋转。
[0040]在相对低的车辆速度区域中选择图2中所示的齿轮驱动模式。将第二传递路径(即，经由齿轮机构20等来传递转矩的动力传递路径)的速度比γ I(输入轴旋转速度Nin/输出轴旋转速度Nout)设定成比无级变速器18的最大速度比γmax更高的值。也就是，建立经由齿轮机构20来传递转矩的第二传递路径的状态为所谓的极低齿轮。响应于基于例如车辆速度等来判定是否在齿轮驱动模式与带驱动模式之间改变而对动力传递系统10的驱动方式进行改变。在将驱动方式从齿轮驱动模式改变为带驱动模式(高车辆速度)或者在将驱动方式从带驱动模式(高车辆速度)改变为齿轮驱动模式时，过渡地，经由图2中所示的带驱动模式(中间车辆速度)来执行改变。
[0041]图3为图示在动力传递系统10中设置的电子控制单元80的输入/输出线路从而控制发动机12、无级变速器18等并且图示由电子控制单元80实现的控制功能中的相关部分的功能框图。电子控制单元80包括所谓的微计算机。微计算机包括例如CPU、RAM、R0M、输入/输出接口等。CPU通过按照预存在ROM中的程序来执行信号处理同时利用RAM的临时存储功能来执行有关动力传递系统10的各种控制。例如，电子控制单元80被配置成执行对发动机12的输出控制、对无级变速器18的换档控制和带夹持力控制、用于适当地改变驱动方式为使用齿轮机构20的齿轮驱动模式和使用无级变速器18的带驱动模式中的任一者的改变控制等。在需要时，可将电子控制单元80分为用于控制发动机的电子控制单元、用于控制无级变速器的电子控制单元、用于改变驱动方式的电子控制单元等。
[0042]向电子控制单兀80供应由在动力传递系统10的各部分处设置的各种传感器、开关等检测的信号。例如，向电子控制单元80供应指示发动机12的旋转速度(发动机旋转速度)Ne的信号、指示输入轴旋转速度Nin的信号、指示输出轴旋转速度Nout的信号、指示电子节流阀(未示出)的节流开度9th的信号、指示加速器操作量Acc的信号和指示次级液压(次级实际液压)Pd的信号等。发动机旋转速度Ne由发动机旋转速度传感器82检测。输入轴旋转速度Nin为无级变速器18的输入轴32(主带轮54)的旋转速度，并且由输入轴旋转速度传感器84检测。输出轴旋转速度Nout为输出轴24的旋转速度，并且由输出轴旋转速度传感器86检测。输出轴旋转速度Nout对应于车辆速度V ο节流开度Θ th由节流传感器88检测。加速器操作量Acc为作为驾驶员的要求加速量的加速踏板(未示出)的操作量，并且由加速器操作量传感器90检测。次级液压Pd由液压传感器92检测，并且被供应到次级液压致动器56c。电子控制单元80例如在需要时基于由输出轴旋转速度传感器86检测的输出轴旋转速度Nout和由输入轴旋转速度传感器84检测的输入轴旋转速度Nin来计算无级变速器18的实际速度比γp( =Nin/Nout)。
[0043]操作命令被配置成从电子控制单兀80输出到动力传递系统1的各部分。例如，发动机输出控制命令信号Se、液压控制命令信号Scvt和液压控制命令信号Sswt等从电子控制单元80输出。发动机输出控制命令信号Se用于控制发动机12的输出。液压控制命令信号Scvt用于控制与无级变速器18的换档相关联的液压。液压控制命令信号Sswt用于控制与动力传递系统10的驱动方式的改变相关联的前进/后退切换装置16(前进离合器Cl、后退制动器BI)、带驱动离合器C2和犬牙式离合器Dl ο也就是，在本实施例中，电子控制单元80对应于用于动力传递系统10的控制器。具体地，节流信号、注入信号和点火正时信号等输出为发动机输出控制命令信号Se。节流信号用于通过驱动节流致动器来控制电子节流阀的打开/闭合。注入信号用于控制从燃料注入装置注入的油量。点火正时信号用于通过点火装置控制发动机12的点火正时。用于驱动调节主液压Pin的速度比控制线性电磁阀SLP(参见图4)的命令信号、用于驱动调节次级液压Pd的夹持力控制线性电磁阀SLS(参见图4)的命令信号等作为液压控制命令信号Scvt输出到液压控制回路100。液压控制回路100设置在动力传递系统10中。主液压Pin供应到主液压致动器54c。次级液压Pd供应到次级液压致动器56c。用于分别驱动对供应到前进离合器Cl、后退制动器B1、带驱动离合器C2和同步啮合机构SI的液压进行控制的线性电磁阀的命令信号等作为液压控制命令信号Sswt输出到液压控制回路100。
[0044]图4为示出液压控制回路100内的关于对无级变速器18的速度比控制和带夹持力控制的相关部分的液压回路图。如图4中所示，液压控制回路100包括速度比控制线性电磁阀SLP、速度比控制阀110、夹持力控制线性电磁阀SLS、夹持力控制阀120和液压传感器92。速度比控制阀110响应于速度比控制线性电磁阀SLP的输出液压Pslp而调节主液压Pin。夹持力控制阀响应于夹持力控制线性电磁阀SLS的输出液压Psls而调节次级液压Pd。液压传感器92检测从夹持力控制阀120的输出端口 120t输出的液压。
[0045]速度比控制阀110为压力控制阀，并且包括输入端口 I 1i和输出端口 I1t。将管路液压PL供应到输入端口 110 i。输出端口 1101输出通过调节管路液压PL获得的实际主液压(即，主液压)Pin。当速度比控制线性电磁阀SLP的输出液压Pslp响应于从电子控制单元80供应的控制信号Islp而被控制时，在速度比控制阀110中调节与输出液压Pslp相当的主液压Pin ο从速度比控制阀110输出的主液压Pin供应到主液压致动器54c。也就是，主液压Pin按照控制信号Islp从速度比控制阀110输出。响应于供应到主液压致动器54c的主液压Pin而改变主带轮54的槽宽，因此，速度比γ得到调整。通过使用工作液压作为源压，由主调节阀(未示出)将管路液压PL调节到与发动机负载等相当的液压值。工作液压从由发动机12驱动以旋转的机械油栗输出(产生)。
[OO46 ]图5 A为不出速度比控制线性电磁阀SLP的控制信号ISLP与输出液压Pslp之间的关系的曲线图。如图5Α中所不，输出液压Pslp在控制信号I slp为零附近时最大，并且输出液压Pslp随着控制信号Iw的增加而线性降低。输出液压Psu^I常控制在其中控制信号Iw大于预定值IslpI的区域(也就是，其中输出液压Pslp响应于控制信号Islp而线性改变的区域)中。图5B为不出输出液压Pslp与主液压Pin之间的关系的曲线图。主液压Pin响应于输出液压Pslp而线性增加。也就是，随着控制信号Islp增加，主液压Pin降低，并且无级变速器18降档，使得速度比γ增加。随着控制信号Islp降低，主液压Pin增加，并且无级变速器18升档，使得速度比γ降低。
[0047]夹持力控制阀120为压力控制阀，并且包括输入端口 120 i和输出端口 120t。管路液压PL供应到输入端口 120i。输出端口 120t输出从管路液压PL调节的次级液压Pd到次级液压致动器56c。当响应于从电子控制单元80供应的控制信号Isls而控制夹持力控制线性电磁阀SLS的输出液压Psls时，在夹持力控制阀120中调节与输出液压Psls相当的次级液压Pd。也就是，次级液压Pd按照控制信号Isls从夹持力控制阀120输出。当将因而调节的次级液压Pd供应到次级液压致动器56c时，响应于次级液压Pd而调整无级变速器18的带夹持力。
[0048]图6A为不出夹持力控制线性电磁阀SLS的控制信号Isls与输出液压Psls之间的关系的曲线图。如图6A中所不，输出液压Psls在控制信号Isls在零附近时最大，并且输出液压Psls随着控制信号Isls的增加而线性降低。输出液压Psls通常控制在其中控制信号Isls大于预定值IslsI的区域(也就是，其中输出液压Psls响应于控制信号Isls而线性改变的区域)中。图6B为不出输出液压Psls与次级液压Pd之间的关系的曲线图。次级液压Pd响应于输出液压Psls而线性增加。也就是，随着控制信号Isls增加，次级液压Pd降低，并且带夹持力降低。随着控制信号Isls降低，次级液压Pd增加，并且带夹持力增加。
[0049]如图3中所示，电子控制单元80包括目标速度比设定单元146、实际速度比计算单元148、改变控制单元150、离合器液压控制单元152、无级变速器液压控制单元154、故障判定单元156、故障安全控制单元158以及正常状态回复判定单元160。实际速度比计算单元148计算无级变速器18的实际速度比γp。具体地，实际速度比计算单元148在需要时基于由输出轴旋转速度传感器86检测的输出轴旋转速度Nout和由输入轴旋转速度传感器84检测的输入轴旋转速度Nin来计算无级变速器18的实际速度比γ p( =Nin/Nout)。
[0050]改变控制单元150通过控制作为切换机构的前进离合器Cl、犬牙式离合器Dl、带驱动离合器C2和后退制动器BI的接合状态而在动力传递系统10中在建立第一传递路径的状态与建立第二传递路径的状态之间切换。也就是，改变控制单元150基于车辆的状态来执行用于在带驱动模式与齿轮驱动模式之间改变驱动方式的改变控制。在带驱动模式中，经由无级变速器18等来将由发动机12产生的转矩传递到输出轴24。在齿轮驱动模式中，经由齿轮机构20等来将由发动机12产生的转矩传递到输出轴24。
[0051]离合器液压控制单元152经由液压控制回路100来控制前进离合器Cl、犬牙式离合器D1、带驱动离合器C2和后退制动器BI的接合状态。也就是，通过向线性电磁阀(未示出)供应用于驱动线性电磁阀的命令信号，离合器液压控制单元152控制从液压控制回路100供应到对应于前进离合器Cl和带驱动离合器C2等的液压致动器的液压。线性电磁阀控制向分别对应于前进离合器Cl和带驱动离合器C2等的液压致动器供应的液压。
[0052]同步啮合机构SI的滑轮48响应于向对应于滑轮48的液压致动器(未示出)供应的液压而适当地驱动。也就是，同步啮合机构SI由从液压控制回路100供应的液压适当地致动。离合器液压控制单元152经由液压控制回路100来控制犬牙式离合器Dl的接合状态。也就是，离合器液压控制单元152通过向线性电磁阀(未示出)供应用于驱动线性电磁阀的命令信号来控制从液压控制回路100向对应于滑轮48的液压致动器供应的液压，从而控制向对应于滑轮48的液压致动器供应的液压。
[0053]改变控制单元150基于车辆的行驶状态来判定是否改变动力传递系统10中的驱动方式。例如，提前确定驱动区域映射图，并且存储在电子控制单元80中的存储单元等中。驱动区域映射图用于基于车辆速度V与加速器操作量Acc(或者节流开度0th)之间的关系来确定驱动方式。在该驱动区域映射图中，将应该建立齿轮驱动模式的齿轮驱动区域设定成相对低的车辆速度和低的加速器操作量(低负载行驶)区域。将应该建立带驱动模式的带驱动区域设定为相对中高车辆速度和中高加速器操作量(中高负载行驶)区域。改变控制单元150基于加速器操作量Acc和对应于车辆速度V的输出轴旋转速度Nout等来根据驱动区域映射图确定要在动力传递系统10中建立的驱动方式。
[0054]当确定改变驱动方式时，改变控制单元150改变动力传递系统10中的驱动方式。例如，当动力传递系统10中的驱动方式从齿轮驱动模式改变到带驱动模式(高车辆速度)时，改变控制单元150开始改变前进离合器Cl和带驱动离合器C2的接合状态。具体地，改变控制单元150执行接合改变控制(离合器到离合器控制)以使用离合器液压控制单元152来释放前进离合器Cl并且接合带驱动离合器C2。这一状态对应于图2中所示的带驱动模式(中间车辆速度)。随后，改变控制单元150使得离合器液压控制单元152释放(断开)犬牙式离合器DI。也就是，改变控制单元150输出命令以通过移动同步啮合机构SI中的滑轮48来断开已连接的犬牙式离合器Dl。
[0055]当动力传递系统10中的驱动方式从带驱动模式(高车辆速度)改变到齿轮驱动模式时，改变控制单元150—开始使得离合器液压控制单元152接合(连接)犬牙式离合器Dl。这一状态对应于图2中所示的带驱动模式(中间车辆速度)。随后，改变控制单元150开始改变前进离合器Cl和带驱动离合器C2的接合状态。具体地，改变控制单元150执行接合改变控制(离合器到离合器控制)以使用离合器液压控制单元152来接合前进离合器Cl并且释放带驱动离合器C2。
[0056]无级变速器液压控制单元154控制供应到无级变速器18的液压。也就是，无级变速器液压控制单元154控制供应到主液压致动器54c的主液压Pin和供应到次级液压致动器56c的次级液压Pd。目标速度比设定单元146设定无级变速器18的目标速度比γ'具体地，目标速度比设定单元146基于车辆速度V和加速器操作量Acc等来根据例如图7中所示的映射图计算无级变速器18中的输入轴旋转速度Nin的目标旋转速度Nint。图7中所示的映射图是合适地确定的，使得随着加速器操作量Acc(也就是，驾驶员的要求的输出量)增加或者随着车辆速度V降低，目标旋转速度Nint与车辆速度V之比增加，并且，结果，速度比γ增加。无级变速器液压控制单元154对预定值I slp I以上的区域内的速度比控制线性电磁阀SLP的控制信号Islp执行反馈控制，使得实际输入轴旋转速度Mn与目标旋转速度Nint—致。因为无级变速器18的速度比γ为输入轴旋转速度Nin/输出轴旋转速度Nout并且输出轴旋转速度Nout在与车辆速度V对应的短时间周期内恒定，目标旋转速度Nint对应于基于此时的车辆速度的目标速度比γ '当控制输入轴旋转速度Nin以与目标旋转速度Nint—致时，大致控制速度比γ与目标速度比γ *—致。
[0057]无级变速器液压控制单元154控制齿轮驱动模式中(也就是，在通过第二传递路径传递转矩的状态下)的无级变速器18的速度比γ。合适地，在齿轮驱动模式中，将无级变速器18的目标速度比γ *固定到最大值(最低速度级)。可选地，将目标速度比γ *固定到比最大值(在比最低速度级更高的车辆速度侧)更小的规定速度比。例如，将无级变速器18的目标速度比γ *固定到最小值(最大速度级)。
[0058]无级变速器液压控制单元154基于加速器操作量Acc和速度比γ来根据例如图8中所示的关系计算目标次级液压Pd*。目标次级液压Pd*为供应到次级液压致动器56c的次级液压Pd的目标值。在图8所示的映射图中，为了在不发生带滑动的范围内提高燃料经济性的目的而达到尽可能低的次级液压Pd的目标次级液压Pd*通过使用对应于传递转矩的加速器操作量Acc和速度比γ作为参数来提前判定。图8中所示的映射合适地被确定以使得随着加速器操作量Acc(也就是，驾驶员的要求的输出量)增加或者随着速度比γ增加，目标次级液压Pd*增加，并且结果带夹持力增加。无级变速器液压控制单元154将在预定值IslsI以上的区域内的夹持力控制线性电磁阀SLS的控制信号Isls控制为使得实际次级液压Pd与目标次级液压Pd*—致。作为如图6Α和图6Β中所图示的次级液压Pd与控制信号Isls之间的关系的次级液压映射图被提前判定和存储。控制信号ISLS为用于确定次级液压Pd的控制命令值。在作为对次级液压Pd的控制的带夹持力控制中，无级变速器液压控制单元154输出按照次级液压映射图调节到对应于控制信号Isls的次级液压Pd的控制信号ISLS。次级液压Pd对应于带夹持力，因此，次级液压Pd可以通过使用目标带夹持力的映射图来控制，替代目标次级液压Pd* ο
[0059]故障判定单元156判定向主带轮54输出主液压Pin的液压输出装置中是否发生故障。在本实施例中，速度比控制线性电磁阀SLP和速度比控制阀110等对应于输出主液压Pin到主带轮54的液压输出装置。也就是，换而言之，液压输出装置被配置成控制供应到主带轮54的主液压Pin。例如，当操作换挡杆(未示出)到诸如为D位置的驱动位置时，故障判定单元156判定速度比控制线性电磁阀SLP中是否发生故障。合适地，故障判定单元156判定速度比控制线性电磁阀SLP中是否存在ON故障。速度比控制线性电磁阀SLP的ON故障意指从速度比控制线性电磁阀SLP输出比规定值(例如，最小值)低的输出液压Pslp的状态或无视供应到速度比控制线性电磁阀SLP的控制信号I slp而未输出上述输出液压Pslp ( Pslp = O)的状态。故障判定单元156可以判定速度比控制线性电磁阀SLP中是否存在OFF故障。速度比控制线性电磁阀SLP的OFF故障意指无视供应到速度比控制线性电磁阀SLP的控制信号I slp而从速度比控制线性电磁阀SLP输出了大于或等于规定值(例如，最大值)的输出液压Pslp。
[0000]故障判定单元156合适地判定速度比控制阀110中是否存在耗尽(drain)故障或者打开(open)故障。速度比控制阀110的耗尽故障意指对主液压Pin的液压控制被禁用，并且由此主液压Pin降低到预定下限值或者预定下限值以下，在该预定下限值处，不可能适当地控制带夹持力或速度比γ。耗尽故障对应于主压力泄漏故障。速度比控制阀110的耗尽故障包括速度比控制线性电磁阀SLP的输出液压Pslp因为机械或电子因素等而变得低于规定值(例如，Pslp = O)，并且结果主液压Pin变得低于或等于预定下限值的情况。也就是，速度比控制阀110的耗尽故障包括由速度比控制线性电磁阀SLP的ON故障(控制信号I slp变为最大的故障)引起的情况。速度比控制阀110的打开故障意味着主液压Pin增加到大于或等于预定上限值的值，在该预定上限值处，对主液压Pin的液压控制被禁用并且不可能适当地控制带夹持力或速度比γ。速度比控制阀110的打开故障包括速度比控制线性电磁阀SLP的输出液压Pslp因为机械或电子因素等而变为大于或等于规定值(例如，最大值)，并且结果从速度比控制阀110输出的主液压Pin变为大于或等于预定上限值的情况。也就是，速度比控制阀110的打开故障包括由速度比控制线性电磁阀SLP的OFF故障(控制信号Islp变为最小的故障)引起的情况。
[0061 ]故障判定单元156具体地基于从速度比控制阀110输出的主液压Pin的改变与控制信号Islp的改变之间的关系来判定速度比控制阀110中是否存在耗尽故障或者打开故障。主液压Pin由已知方法基于液压传感器92检测到的实际次级液压(S卩，次级液压)Pd来估计。检测主液压Pin的液压传感器可以设置在液压控制回路100中。例如，当控制信号Islp在降低方向上改变并且主液压Pin在降低方向上改变时，故障判定单元156判定速度比控制阀110中存在耗尽故障。当控制信号Islp在增加方向上改变并且主液压Pin在增加方向上改变时，故障判定单元15 6判定速度比控制阀110中存在打开故障。合适地，当判定速度比控制阀110中存在耗尽故障时，故障判定单元156判定(估计)速度比控制线性电磁阀SLP中存在ON故障。当判定速度比控制阀110中存在打开故障时，故障判定单元156判定(估计)速度比控制线性电磁阀SLP中存在OFF故障。
[0062]当故障判定单元156判定液压输出装置中发生故障时，正常状态回复判定单元160判定液压输出装置是否已经回复到正常状态。在本实施例中，液压输出装置的正常状态意味着响应于供应到速度比控制线性电磁阀SLP的控制信号Islp而从速度比控制线性电磁阀SLP输出对于速度比控制线性电磁阀SLP而言适当的输出液压Pslp (例如，基于图5A中所示的特性的液压Pslp)的状态。液压输出装置的正常状态还意味着响应于供应到速度比控制线性电磁阀SLP的控制信号I slp而从速度比控制阀110输出对于速度比控制阀110而言适当的主液压P i η (例如，基于图5A和图5B中所示的特性的液压P i η)的状态。
[0063]当故障判定单元156判定液压输出装置中发生故障时，正常状态回复判定单元160使得改变控制单元150建立通过第二传递路径传递转矩的状态。也就是，正常状态回复判定单元160建立经由齿轮机构20来传递转矩的状态。除此之外，正常状态回复判定单元160禁止向通过第一传递路径传递转矩的状态切换。也就是，正常状态回复判定单元160禁止向经由无级变速器18来传递转矩的状态切换。合适地，当故障判定单元156判定液压输出装置中发生故障时，正常状态回复判定单元160通过经由离合器液压控制单元152—度释放诸如为前进离合器Cl和带驱动离合器C2的任何接合装置来建立动力传递系统10中的中间状态。因而，车辆速度V降低。在车辆速度V变为小于或等于规定值Vbo时，正常状态回复判定单元160使得改变控制单元150建立经由齿轮机构20来传递转矩的状态，并且禁止向经由无级变速器18来传递转矩的状态切换。在本实施例中，合适地，规定值Vbo为比在正常时间期间(也就是，当没有判定出液压输出装置中发生故障时)用作判定是否从带驱动模式改变驱动方式为齿轮驱动模式的判定基准的车辆速度更高的车辆速度。
[0064]在建立经由齿轮机构20来传递转矩的状态并且禁止经由无级变速器18来传递转矩的状态切换的状态下，正常状态回复判定单元160判定液压输出装置是否已经回复到正常状态。合适地，正常状态回复判定单元160判定速度比控制线性电磁阀SLP是否已经回复到正常状态。具体地，通过将无级变速器18的目标速度比γ*与实际速度比γρ(=输出轴旋转速度Nin/输出轴旋转速度Nout)相互比较，正常状态回复判定单元160判定液压输出装置是否已经回复到正常状态。
[0065]在无级变速器18的目标速度比γ*在齿轮驱动模式中固定到最大值(最低速度级)的模式中，当速度比控制线性电磁阀SLP中发生ON故障时，无级变速器18的实际速度比γ P变为最大值(最低速度)。在这一情况中，正常状态回复判定单元160适当地将无级变速器18的目标速度比γ*向升档侧(也就是，速度比γ降低的一侧)改变并且接着将目标速度比γ*与实际速度比γ P比较，因而判定速度比控制线性电磁阀slp是否已经回复到正常状态。例如，当实际速度比γ P响应于目标速度比γ *向升档侧的改变而向升档侧改变时，正常状态回复判定单元160判定速度比控制线性电磁阀SLP已经回复到正常状态。换而言之，在目标速度比γ *向升档侧改变之后，当实际速度比γ P已经改变以基本上与目标速度比γ 致时，正常状态回复判定单元160判定速度比控制线性电磁阀SLP已经回复到正常状态。
[0066]在无级变速器18的目标速度比Y*在齿轮驱动模式中固定到最大值(最低速度级)的模式中，当速度比控制线性电磁阀SLP中发生OFF故障时，无级变速器18的实际速度比γ ρ变为最小值(最高速度级)。在这一情况中，通过将无级变速器18的目标速度比γ*与实际速度比γ P相互比较，正常状态回复判定单元160判定液压输出装置是否已经回复到正常状
??τ O
[0067]在无级变速器18的目标速度比γ*在齿轮驱动模式中固定到最小值(最高速度级)的模式中，当速度比控制线性电磁阀SLP中发生ON故障时，无级变速器18的实际速度比γ ρ变为最大值(最低速度级)。在这一情况中，通过将无级变速器18的目标速度比γ*与实际速度比γ P相互比较，正常状态回复判定单元160判定液压输出装置是否已经回复到正常状
??τ O
[0068]在无级变速器18的目标速度比γ*在齿轮驱动模式中固定到最小值(最高速度级)的模式中，当速度比控制线性电磁阀SLP中发生OFF故障时，无级变速器18的实际速度比γ ρ变为最小值(最高速度级)。在这一情况中，正常状态回复判定单元160将无级变速器18的目标速度比γ*向降档侦U(也就是，速度比γ增加的一侦U)改变并且接着将该目标速度比γ*与实际速度比γ P比较，因而判定速度比控制线性电磁阀slp是否已经回复到正常状态。例如，当实际速度比γ P响应于目标速度比γ *向降档侧的改变而向降档侧改变时，正常状态回复判定单元160判定速度比控制线性电磁阀SLP已经回复到正常状态。换而言之，在目标速度比γ*向降档侧改变之后，当实际速度比γ P已经改变以基本上与目标速度比γ*—致时，正常状态回复判定单元160判定速度比控制线性电磁阀SLP已经回复到正常状态。
[0069]在正常状态回复判定单元160判定速度比控制线性电磁阀SLP已经回复到正常状态之后，当基于车辆速度V和加速器操作量Acc判定车辆的行驶状态落入正常齿轮驱动区域时，改变控制单元150取消对于将驱动方式改变为带驱动模式的禁止。其中车辆的行驶状态落入正常齿轮驱动区域的状态对应于这样一种行驶状态:当未判定出液压输出装置中发生故障时，基于车辆速度V和加速器操作量Acc来判定应该建立经由齿轮机构20来传递转矩(第二传递路径)的状态。如上所述，规定值Vbo为比在正常时间期间作为判定是否将驱动方式从带驱动模式向齿轮驱动模式改变的判定基准的车辆速度更高的合适的车辆速度。因此，可推测在判定速度比控制线性电磁阀SLP已经回复到正常状态时的车辆速度V为高于正常齿轮驱动区域的车辆速度(落在齿轮驱动区域之外并且落在带驱动区域内的车辆速度)。因此，在判定速度比控制线性电磁阀SLP已经回复到正常状态之后，当允许在不执行任何判定的情况下将驱动方式改变为带驱动模式时，驱动方式恐怕会立即改变为带驱动模式，并且，结果，驾驶员经历奇怪感。使用以上描述的控制，通过在判定车辆的行驶状态落入正常齿轮驱动区域时取消对将驱动方式改变为带驱动模式的禁止(在判定车辆的行驶状态落入正常带驱动区域时维持对将驱动方式改变为带驱动模式的禁止)，能合适地抑制驾驶员经历的奇怪感。
[0070]图9为图示根据本实施例的控制示例的相关部分的流程图，其由电子控制单元80来执行。该流程重复执行。
[0071 ] 一开始，在步骤(此后，省略“步骤” 二字)SI中，判定速度比控制线性电磁阀SLP中是否发生故障(合适地，ON故障)。当在SI中做出否定判定时，例程结束。当在SI中做出肯定判定时，在S2中判定驱动方式是否为带驱动模式，也就是，是否在动力传递系统10中建立经由无级变速器18来传递转矩的状态。当在SI中做出否定判定时，也就是，当判定在动力传递系统10中建立经由齿轮机构20来传递转矩的状态时，在SlO中，禁止向经由无级变速器18来传递转矩的状态切换，也就是，将驱动方式改变为带驱动模式被禁止，并且接着执行从S6开始的过程。当在S2中做出肯定判定时，在S3中，诸如为带驱动离合器C2的接合装置被释放并且在动力传递系统1中建立中间状态。当速度比控制线性电磁阀SLP中存在OFF故障时，不需要执行S3的处理。
[0072]随后，在S4中，判定车辆速度V是否低于规定值Vbo。当在S4中做出否定判定时，重复S4的判定并且该过程待用。当在S4中做出肯定判定时，在S5中，动力传递状态切换到经由齿轮机构20来传递转矩的状态，也就是，驱动方式改变为齿轮驱动模式，并且禁止将驱动方式改变为带驱动模式。随后，在S6中，无级变速器18的目标速度比γ*向升档侧或降档侧改变。
[0073]随后，在S7中，计算无级变速器18的实际速度比γ p( =Nin/Nout)，并且判定目标速度比γ *是否与所计算的实际速度比γ P基本上一致。当在S7中做出否定判定时，重复S7的判定并且该过程待用。当在S7中做出肯定判定时，在S8中判定车辆的行驶状态是否落入正常齿轮驱动区域内。当在S8中做出否定判定时，重复S8的判定并且该过程待用。当在S8中做出肯定判定时，在S9中取消对于向经由无级变速器18来传递转矩的状态切换的禁止(也就是，对于将驱动方式改变为带驱动模式的禁止)，此后，例程结束。
[0074]在以上描述的控制中，S6对应于目标速度比设定单元146的操作，S7对应于实际速度比计算单元148的操作，S5、S9以及SlO对应于改变控制单元150的操作，S3和S5对应于离合器液压控制单元152的操作，S6对应于无级变速器液压控制单元154的操作，SI对应于故障判定单元156的操作，S3对应于故障安全控制单元158的操作，以及S7对应于正常状态回复判定单元160的操作。
[0075]根据本实施例，设置了:计算带式无级变速器18中的实际速度比γ P的实际速度比计算单元148(S7);设定带式无级变速器18的目标速度比γ *的目标速度比设定单元146
(S6)；用作液压输出装置并且基于目标速度比γ *来控制输出到作为输入侧滑轮的主带轮54的液压的速度比控制线性电磁阀SLP等；以及正常状态回复判定单元160(S7)，当液压输出装置中发生故障时，正常状态回复判定单元160建立通过第二传递路径来传递转矩的状态，并且在这一状态下，通过将带式无级变速器18的目标速度比γ *与实际速度比γ ρ相互比较，判定液压输出装置是否已经回复到正常状态。因此，能判定液压输出装置是否已经回复到正常状态，并且判定在通过第二传递路径来传递转矩的状态下执行，因此，即使在由于带式无级变速器18的换挡而发生转矩波动时，转矩也不通过第一传递路径传递到输出侧。因而，能抑制驾驶员经历的奇怪感。也就是，有可能设置用于动力传递系统10的电子控制单元80，其在从故障安全状态回复时抑制驾驶员经历的奇怪感。
[0076]当速度比控制线性电磁阀SLP等中发生故障时，建立通过第二传递路径来传递转矩的状态，并且在这一状态下，通过改变无级变速器18的目标速度比γ *并且然后将该目标速度比γ*与实际速度比γ P比较，判定速度比控制线性电磁阀SLP等是否已经回复到正常状态。因此，当速度比控制线性电磁阀SLP等已经回复到正常状态时，能抑制由于无级变速器18的换挡而使驾驶员经历的奇怪感。
[0077]当速度比控制线性电磁阀SLP等中发生故障时，正常状态回复判定单元160建立通过第二传递路径来传递转矩的状态，并且禁止从这一状态向通过第一传递路径来传递转矩的状态切换。因此，能抑制在通过第一传递路径传递转矩的状态与通过第二传递路径传递转矩的状态之间频繁发生切换，因此，能进一步合适地抑制驾驶员经历的奇怪感。
[0078]在判定速度比控制线性电磁阀SLP等已经回复到正常状态之后，当判定车辆的行驶状态为应该建立通过第二传递路径来传递转矩的状态的行驶状态时，正常状态回复判定单元160取消对从通过第二传递路径传递转矩的状态向通过第一传递路径来传递转矩的状态切换的禁止。因为在比正常齿轮驱动区域更高的车辆速度处建立通过第二传递路径来传递转矩的状态，因此在速度比控制线性电磁阀SLP等已经回复到正常状态之后动力传递状态恐怕会立即切换到其中通过第一传递路径传递转矩的状态，并且结果，驾驶员经历奇怪感。因此，通过在车辆的行驶状态落入正常齿轮驱动区域内的状况下取消向通过第一传递路径来传递转矩的状态切换的禁止，能进一步合适地抑制驾驶员经历的奇怪感。
[0079]当判定速度比控制线性电磁阀SLP等中发生故障时，正常状态回复判定单元160建立动力传递系统10中的中间状态，并且在车辆速度V变为小于或等于规定值Vbo时建立通过第二传递路径来传递转矩的状态。如果动力传递状态在相对高的车辆速度处切换到通过第二传递路径传递转矩的状态，车辆中会发生急速减速。通过在动力传递系统10中建立中间状态，抑制了急速减速的发生，因此，能进一步合适地抑制驾驶员经历的奇怪感。
[0080]规定值Vbo为比在未判定出速度比控制线性电磁阀SLP等中发生故障的情况下用作判定是否从通过第一传递路径传递转矩的状态向通过第二传递路径传递转矩的状态切换的判定基准的车辆速度更高的车辆速度。因此，通过基于比用作判定切换的判定基准的车辆速度更高的车辆速度来判定是否切换到通过第二传递路径来传递转矩的状态，能迅速建立通过第二传递路径来传递转矩的状态，因此，能快速换挡到撤退行驶。
[0081]参照所附附图具体描述了本发明的实施例;然而，本发明不限于实施例。本发明包括各种修正，而不脱离本发明的精神。
【主权项】
1.一种用于车辆动力传递系统的控制器，在所述车辆动力传递系统中，齿轮机构和包括输入侧滑轮及输出侧滑轮的带式无级变速器彼此并列地设置在输入轴与输出轴之间的动力传递路径中，并且所述车辆动力传递系统包括选择性地建立第一传递路径和第二传递路径中的任一者的切换机构，所述第一传递路径为将从所述输入轴输入的转矩经由所述带式无级变速器传递到所述输出轴的路径，所述第二传递路径为将从所述输入轴输入的转矩经由所述齿轮机构传递到所述输出轴的路径，所述控制器的特征在于包括: 实际速度比计算单元，其被配置成计算所述带式无级变速器中的实际速度比； 目标速度比设定单元，其被配置成设定所述带式无级变速器的目标速度比； 液压输出装置，其被配置成基于所述目标速度比来控制输出到所述输入侧滑轮的液压；以及 正常状态回复判定单元，其被配置成当所述液压输出装置中发生故障时，建立通过所述第二传递路径传递转矩的状态，并且在所述通过所述第二传递路径传递转矩的状态下通过将所述带式无级变速器的所述目标速度比和所述实际速度比互相比较来判定所述液压输出装置是否已经回复到正常状态。2.根据权利要求1所述的控制器，其特征在于: 所述正常状态回复判定单元被配置成当所述液压输出装置中发生故障时， (i)建立所述通过所述第二传递路径传递转矩的状态；以及 (ii)通过在所述通过所述第二传递路径传递转矩的状态下改变所述带式无级变速器的所述目标速度比且然后将该目标速度比与所述实际速度比相比较来判定所述液压输出装置是否已经回复到所述正常状态。3.根据权利要求1或2所述的控制器，其特征在于: 所述正常状态回复判定单元被配置成当所述液压输出装置中发生故障时， (i)建立所述通过所述第二传递路径传递转矩的状态； (ii)禁止从所述通过所述第二传递路径传递转矩的状态向通过所述第一传递路径传递转矩的状态切换。4.根据权利要求3所述的控制器，其特征在于: 所述正常状态回复判定单元被配置成在判定所述液压输出装置已经回复到所述正常状态之后，当判定行驶状态为应当建立所述通过所述第二传递路径传递转矩的状态的行驶状态时，取消对从所述通过所述第二传递路径传递转矩的状态向所述通过所述第一传递路径传递转矩的状态切换的禁止。5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制器，其特征在于: 所述正常状态回复判定单元被配置成当判定所述液压输出装置中发生故障时， (i)在所述车辆动力传递系统中建立中间状态；以及 (i i)在车辆速度变得小于或等于规定值时，建立所述通过所述第二传递路径传递转矩的状态。6.根据权利要求5所述的控制器，其特征在于: 所述规定值为比在未判定出所述液压输出装置中发生故障的情况下用作从通过所述第一传递路径传递转矩的状态向所述通过所述第二传递路径传递转矩的状态切换的判定基准的车辆速度更高的车辆速度。
【文档编号】F16H61/12GK105937619SQ201610113719
【公开日】2016年9月14日
【申请日】2016年2月29日
【发明人】伊藤彰英, 井上大辅, 深尾光博, 松尾贤治, 近藤宏纪, 木村元宣, 坂本和也
【申请人】丰田自动车株式会社