自动变速器油升温器冷却剂循环系统及其设计方法

自动变速器油升温器冷却剂循环系统及其设计方法
【专利摘要】本发明涉及一种自动变速器油升温器冷却剂循环系统及其设计方法。所述自动变速器油(ATF)升温器冷却剂循环系统可以包括连接至发动机油冷却器的ATF升温器，其中发动机冷却剂循环至ATF升温器以在低于ATF升温器的操作温度下预热变速器的自动变速器油。
【专利说明】
自动变速器油升温器冷却剂循环系统及其设计方法
[0001] 相关申请的交叉引用
[0002] 本申请要求2015年3月19日提交的韩国专利申请第10-2015-0038097号的优先 权，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。
技术领域
[0003] 本发明涉及一种自动变速器油升温器冷却剂循环系统及其设计方法，更具体来 说，涉及这样一种自动变速器油升温器冷却剂循环系统及其设计方法，该自动变速器油升 温器冷却剂循环系统能够在发动机冷却剂处于70度或更低的低温条件下来预热自动变速 器油（ATF)。
【背景技术】
[0004] 近年来，由于全球的高油价及CO2的相关法规，随着燃料效率改进和生态友好特性 已经被看做是车辆研发中的关键因素，汽车制造商已经致力于各种降低燃料消耗的技术研 发。
[0005] 在这些技术中，ATF升温器冷却剂循环系统是一种通过进一步改善自动变速器的 传输效率来改善燃料效率的方法。ATF升温器冷却剂循环系统配置成应用ATF升温器，在 ATF升温器中通过ATF和发动机冷却剂的循环而发生热交换；在ATF管路和发动机冷却剂 管路之间的连接部分处安装旁通阀；并将旁通阀与控制器相连接。因此，在ATF升温器冷 却剂循环系统中，通过控制器在处于预设发动机冷却剂温度时控制来打开旁通阀而使低温 的ATF与高温的发动机冷却剂进行热交换，使得在ATF中发生温度的升高，并且温度升高的 ATF循环进入自动变速器中，由此改进自动变速器的传输效率。在此情况下，发动机冷却剂 以如下顺序循环：发动机一加热器芯一ATF升温器一发动机。此处，"一"是指发动机冷却 剂的流动方向。
[0006] 为此，ATF升温器冷却剂循环系统应用约70°C或更高的发动机冷却剂温度作为 操作温度，控制器根据约70°C的发动机冷却剂温度而在70°C或更高时打开旁通阀，但在 70°C或更低温度时关闭旁通阀。控制器应用发动机电子控制单元（ECU)或变速器控制单元 (TCU)〇
[0007] 然而，常规的ATF升温器冷却剂循环系统应用二元化的ATF管路和发动机冷却剂 管路，以及流量控制阀类型的旁通阀，用以改进燃料效率并维持在低温条件下加热性能，使 得其必然具有系统限制：必须将约70°C或更高的发动机冷却剂温度作为操作温度，尽管变 速器传输效率是在约60°C或更高的ATF温度下达到最大。
[0008] 特别而言，常规的ATF升温器冷却剂循环系统的旁通阀安装在ATF升温器的前端 处，使得当旁通阀在接近70°C或更低的温度下关闭时，加热器芯侧流速通过不经过ATF升 温器的发动机冷却剂而增加，而由于ATF不可能预热而使得ATF在旁通阀在70°C或更高时 才打开，从而使ATF温度的升高出现延迟，由此由于低变速器传输效率而不可避免地使燃 料效率的改进性能不佳。
[0009] 因此，在常规的ATF升温器冷却剂循环系统中，需要如下改进的技术：其可以维持 低温条件下的加热性能，并通过ATF迅速的温度升高而改进变速器传输效率，从而有效地 实现燃料效率改进。
[0010] 公开于该发明【背景技术】部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般【背景技术】的理 解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有 技术。

【发明内容】

[0011] 本发明的各个方面旨在提供一种自动变速器油（ATF)升温器冷却剂循环系统及 其设计方法，所述自动变速器油（ATF)升温器冷却剂循环系统即使在70°C或更低温度的条 件下维持加热性能时也能够通过预热ATF来迅速升高ATF温度至70°C或更高温度的操作 条件，从而能够增加变速器传输效率并改进燃料效率，更具体来说，通过发动机油冷却器和 ATF升温器的串联布局来降低冷却剂管路的尺寸并取消阀，从而能够减少成本和重量。
[0012] 根据本发明的各个方面，一种自动变速器油（ATF)升温器冷却剂循环系统，可以 包括ATF升温器，其连接至发动机油冷却器，其中发动机冷却剂循环至ATF升温器用于预热 在ATF升温器的操作温度以下的变速器的自动变速器油。
[0013] 自动变速器油（ATF)升温器冷却剂循环系统可以进一步包括用于引入发动机冷 却剂的ATF冷却剂管路和用于循环ATF的ATF管路。
[0014] 发动机冷却剂可以配置成在经过连接至发动机的发动机油冷却器之后被提供至 ATF升温器并随后返回至发动机，ATF可以通过连接至变速器的ATF管路而被提供至ATF升 温器随后返回至变速器。
[0015] ATF升温器可以在其中形成ATF热交换管路，流入ATF热交换管路中的发动机冷却 剂和通过ATF管路流入的ATF可以相互进行热交换。
[0016] 发动机油冷却器和ATF升温器可以通过ATF冷却剂管路连接，ATF冷却剂管路可 以与冷却剂返回管路连接，用于将发动机冷却剂返回至发动机。
[0017] 所述发动机油冷却器还设置有用于将发动机冷却剂排放至外部的冷却剂出口接 头。
[0018] 所述冷却剂出口接头的直径可以通过发动机油冷却器的内部流阻与ATF升温器 的ATF温度升高之间的关系来确定。
[0019] 节温器和水栗可以安装在冷却剂返回管路处，所述ATF冷却剂管路可以连接在节 温器与水栗之间。
[0020] 冷却剂返回管路可以配置成从散热器离开，并且所述散热器可以通过冷却剂返回 管路而与发动机连接。
[0021] 加热器芯冷却剂管路配置成从发动机离开，加热器芯安装在加热器芯冷却剂管路 处，所述加热器芯冷却剂管路可以连接至冷却剂返回管路，加热器芯冷却剂管路和ATF冷 却剂管路可以彼此分开。
[0022] 根据本发明的各个方面，一种自动变速器油（ATF)升温器冷却剂循环系统的设计 方法可以包括：系统建立，其中选择ATF升温器和发动机油冷却器，ATF升温器通过ATF冷 却剂管路连接至发动机油冷却器以包括ATF升温器冷却剂循环系统，使得循环ATF升温器 的变速器的ATF可以通过与经过发动机油冷却器的冷却剂出口接头的发动机冷却剂的热 交换而被预热，并且ATF升温器冷却剂循环系统建成为与发动机、发动机冷却系统和加热 器芯在一起的发动机系统；优化分析，其中根据70°C或更低温度的发动机冷却剂的温度变 化来检测操作发动机系统时经过特定直径的冷却剂出口接头的发动机冷却剂流速对发动 机油温降的影响和对ATF温度升高的影响，并通过改变冷却剂出口接头的直径来重复进行 该检测，通过在连接有发动机电子控制单元（ECU)的实验设备上的发动机冷却剂温度对重 复实验的结果进行性能分析；以及接头直径优化，其中应用至发动机油冷却器的冷却剂出 口接头的直径选为在多个实验直径中显示出相比于发动机油温降来说ATF温度升高更多 的直径。
[0023] 冷却剂出口接头的直径选择可以在最低冷却剂温度下实现。
[0024] 冷却剂出口接头的直径选择可以在相同的冷却剂温度中在ATF温度升高值比发 动机油温度降低值更多的冷却剂温度下实现。
[0025] 本发明的这种ATF升温器冷却剂循环系统以发动机油冷却器和ATF升温器串联的 方式配置使得冷却剂从发动机一发动机油冷却器一ATF升温器一至发动机流动，由此实现 如下效果。
[0026] 首先，通过由冷却剂管路布局变化引起的变速器传输效率的改进而使得ATF温度 升高斜率在低温条件下增加，从而可以进一步增强燃料效率的改善率。
[0027] 其次，通过简化冷却剂管路而减少软管长度，从而减少成本和重量。
[0028] 第三，通过取消流量控制阀而可以进一步减少成本和重量，所述流量控制阀用于 在低温条件下由于加热器芯侧的流速减小的最小量而维持加热性能。
[0029] 应当理解，此处所使用的术语"车辆"或"车辆的"或其它类似术语一般包括机动 车辆，例如包括运动型多用途车辆（SUV)、大型客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括 各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、可插式混合动力电 动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆（例如源于非石油的能源的燃料）。正如此处 所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如，具有汽油动力和电动力两 者的车辆。
[0030] 本发明的方法和装置具有其它特征和优点，这些特征和优点将在纳入本文的附图 以及随后与附图一起用于解释本发明的某些原理的【具体实施方式】中显现或更详细地阐明。
【附图说明】
[0031] 图1为根据本发明的ATF升温器冷却剂循环系统的视图。
[0032] 图2A和图2B为根据本发明的ATF升温器冷却剂循环系统可以体现ATF升温器冷 却剂分布优化的设计方法的流程图。
[0033] 图3为显示经优化的ATF升温器冷却剂分布的根据本发明的ATF升温器冷却剂循 环系统的操作状态的视图。
[0034] 应了解，附图并不必须按比例绘制，其示出了某种程度上经过简化了的本发明的 基本原理的各个特征。在此所公开的本发明的特定的设计特征，包括例如特定的尺寸、定 向、位置和形状，将部分地由特定目的的应用和使用环境加以确定。
【具体实施方式】
[0035] 现在将详细提及本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例显示在附图中并描 述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，但是应当理解，本说明书并非旨 在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案， 而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形 式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
[0036] 图1为根据本发明的自动变速器油（ATF)升温器冷却剂循环系统的视图。
[0037] 如图所示，ATF升温器冷却剂循环系统1可以配置有与发动机油冷却器5连接的 ATF升温器3、用于引入发动机冷却剂的ATF冷却剂管路7、以及用于循环ATF的ATF管路 9。所述ATF升温器冷却剂循环系统1可以与发动机冷却系统连接用以引入发动机冷却剂， 但相对于加热器芯70独立地配置。
[0038] 具体来说，ATF升温器3通过发动机冷却剂来加热从变速器20流出的ATF并将其 再次供应至变速器20。为此，ATF升温器3可以形成有沿着ATF热交换管路3-1的ATF内 管路，发动机冷却剂流动通过ATF热交换管路3-1。ATF内管路可以配置成与流入ATF热交 换管路3-1中的发动机冷却剂进行热交换，并且ATF内管路连接至ATF管路9的入口和出 口。由于ATF内管路和ATF热交换管路3-1是ATF升温器3常用组件，因此将省略其详细 说明。
[0039] 具体来说，发动机油冷却器5是可以减少发动机油温度的常用组件，但其可以进 一步包括使流入的发动机冷却剂流出的出口和设置到出口的冷却剂出口接头5-1。特别地， 为了针对供应至ATF升温器3的发动机冷却剂的流速，可以优化冷却剂出口接头5-1。这是 为了不使与ATF升温器3连接的发动机油冷却器5的内部流阻延迟ATF温度的升高，而对 燃料效率产生不利地影响。为此，ATF升温器冷却剂循环系统1可以通过冷却剂流速分布 优化方法来设计，并参考图2A和图2B来详细描述。
[0040] 具体来说，ATF冷却剂管路7可以配置有连接发动机油冷却器5和ATF升温器3的 流入管路以及连接ATF升温器3和冷却剂返回管路30-2的流出管路。流入管路可以连接 至发动机油冷却器5的冷却剂流出接头5-1，以与ATF升温器3的ATF热交换管路3-1的入 口连接，由此将流出发动机油冷却器5的发动机冷却剂传送至ATF升温器3。流出管路可以 连接至ATF升温器3的ATF热交换管路3-1，以与冷却剂返回管路30-2连接，由此将流出 ATF升温器3的发动机冷却剂再次传送至发动机10。
[0041] 具体来说，ATF管路9将传递发动机10的动力的变速器20连接至ATF升温器3， 并可以配置有低温ATF管路，相对较低温度的ATF从变速器20通过低温ATF管路被传送至 ATF升温器3。另外，ATF管路9可以配置有高温ATF管路，通过热交换而被加热的高温ATF 从ATF升温器3通过高温ATF管路而被传送至变速器20,高温ATF管路相对于低温ATF管 路单独地形成。
[0042] 具体来说，发动机冷却系统可以配置有散热器40、节温器50和水栗60,散热器40 通过冷却剂排放管路30-1与发动机10连接并对发动机10的高温发动机冷却剂进行冷却； 节温器50安装在将从所述散热器40流出的低温发动机冷却剂再次传送至发动机10的冷 却剂返回管路30-2处；水栗60安装在冷却剂返回管路30-2处并用于栗送发动机冷却剂。 散热器40、节温器50和水栗60为通常应用于发动机冷却系统的组件。可是，ATF冷却剂管 路7仅在冷却剂返回管路30-2的在节温器50与水栗60之间的连接部分中连接至所述冷 却剂返回管路30-2。此外，加热器芯冷却剂管路70-1可在冷却剂返回管路30-2的在节温 器50与水栗60之间连接的部分中连接至冷却剂返回管路30-2。ATF冷却剂管路7的位置 可比加热器芯冷却剂管路70-1更靠近水栗60。
[0043] 具体来说，加热器芯70可以安装在加热器芯冷却剂管路70-1处，所述加热器芯冷 却剂管路70-1从发动机10出来并连接至冷却剂返回管路30-2。加热器芯70与常规加热 器芯相同，用于在低温条件下维持加热性能。
[0044] 同时，图2A和图2B显示根据本发明的各个实施方案的ATF升温器冷却剂循环系 统1的设计方法。该设计方法体现ATF升温器冷却剂分布优化，使得ATF升温器冷却剂循 环系统1可以仅配置有与发动机油冷却器5连接的ATF升温器3,而不使用加热器芯70和 流量控制阀。在下文中描述的设计方法可以包括发动机冷却系统，所述发动机冷却系统具 有发动机10、散热器40、节温器50和水栗60、加热器芯70、ATF升温器3以及发动机油冷 却器5,所述设计方法可以应用于如下的发动机系统，该发动机系统配置有用于循环发动机 冷却剂、发动机油和ATF的管路，并且所述设计方法可以通过由工人操作发动机系统的实 验来进行。
[0045] 步骤SlO至S30为建立新ATF升温器冷却剂循环系统的过程。在步骤S10,工人 可以选择应用加热器芯的ATF升温器冷却剂循环系统，这是因为需要改进ATF升温器3的 ATF预热性能。在步骤S20,工人可以选择发动机油冷却器5作为ATF升温器3的ATF升温 器预热性能改进元件。在S30,工人可以通过ATF冷却剂管路7来连接发动机10、发动机油 冷却器5和ATF升温器3。在此情况下，发动机10可以与发动机冷却系统、加热器芯70和 变速器20 -起进行配置从而建立完整的发动机系统。
[0046] 在此过程中，工人可以选择流出发动机油冷却器5的发动机冷却剂的发动机油冷 却器出口流速作为ATF升温器冷却剂循环系统1中的冷却剂流速分布优化设计元素。发动 机油冷却器出口流速可以通过应用于发动机油冷却器5的出口的冷却剂出口接头5-1的直 径来改变。另外，可变的发动机油冷却器出口流速的流速实验将70°C或更低温度的发动机 冷却剂温度分成若干个温度，冷却剂出口接头5-1的直径可以应用到这些经划分的温度中 的每一个。因此，由工人建立的ATF升温器冷却剂循环系统1可以联系实际的发动机系统 来进行操作，并可以通过改变冷却剂出口接头5-1的直径而重复地进行实验。
[0047] 步骤S40至S80是在将70°C或更低的发动机冷却剂温度分成第1至第η种不同的 冷却剂温度（其中η为大于或等于2的整数）下，对直径为任意设定的冷却剂出口接头5-1 的发动机油冷却器出口流速进行试验的过程。因此，步骤S40至S80可以通过改变冷却剂 出口接头5-1的直径而重复地进行，因此，当冷却剂出口接头5-1的直径适合ATF升温器3 的冷却剂流速分布优化时步骤S40至S80可以结束。
[0048] 如果ATF升温冷却剂循环系统1与发动机系统一起操作，则流出发动机油冷却器5 的冷却剂流出接头5-1的发动机冷却剂在步骤S40处在第一冷却剂温度下被传送至ATF升 温器3。然后，如果在步骤S50处得出发动机油温度和ATF温度的测量结果，则在步骤S60 处以高于所述第一冷却剂温度的第2至第η (其中η为大于或等于3的整数）冷却剂温度 下重复进行，由此得到发动机油温度和ATF温度的每个测量结果。在此时，为了得到测量结 果，可以通过连接至发动机电子控制单元（ECU)的实验设备或通过单独的实验设备重复地 进行。所述实验设备可以为类似实验的常用设备。
[0049] 随后，当冷却剂温度不高于第一冷却剂温度时，在步骤S70处，工人分析找出在第 一至第η冷却剂温度（其中η为大于或等于2的整数）中的最低的冷却剂温度时ATF温度 的升高值与发动机油温度的下降的值相比而言的更有效的出口流速，随后，在步骤S80处， 选择出冷却剂出口接头5-1的优化直径，由此完成ATF升温器3的冷却剂流速分布优化。
[0050] 同时，表1和表2显示了选择对于ATF温度的升高值来说比发动机油温度的下降 值更有效的冷却剂出口接头5-1的实验示例。
[0051] [在60°C或更低温度下冷却剂/油温度变化]
[0054] 表 1
[0055] [在60°C或更低温度下冷却剂/油温度变化]
[0057] 表 2
[0058] 如上述表1和表2所示，发动机油/ATF意指由发动机油温度的下降值除以ATF温 度的上升值所获得的百分数，而ATF/发动机油意指由ATF温度的升高值除以发动机油温度 的下降值获得的百分数。这些意指在不同发动机冷却剂温度或在相同的发动机冷却剂温度 下发动机油温度的下降和ATF温度的升高互为最佳状态。举例而言，示例性实施方案显示 当冷却剂出口接头5-1的直径为约11. 8_时，在发动机油温度为约40°C的情况下，在发动 机冷却剂温度为56°C时ATF温度为约32°C。
[0059] 同时，图3显示ATF升温器冷却剂循环系统1的操作状态。通过划分为ATF预热 状态和ATF温度升高状态来描述所述操作状态，在所述ATF预热状态中在70°C或更低温度 的发动机冷却剂温度下操作ATF升温器冷却剂循环系统1来预热ATF，而在所述ATF温度升 高状态中在70°C或更高温度的发动机冷却剂温度下操作ATF升温器冷却剂循环系统1来加 热 ATF。
[0060] 具体来说，所述ATF预热状态可以如下情况为前提：由于发动机冷却剂温度为 70°C或更低温度，因而没有形成通过发动机冷却系统的发动机冷却剂循环。因此，流向 ATF升温器3的发动机冷却剂流可以从发动机10 -发动机油冷却剂5 -发动机出口接头 5-1 - ATF冷却剂管路7的流入管路一ATF升温器3的ATF热交换管路3-1 - ATF冷却剂 管路7的流出管路一冷却剂返回管路30-2 -至发动机10循环。亦即，用于ATF升温器3 的发动机冷却剂以a - b - c - d-e - f - a的顺序流动。相反地，流向加热器芯70的 发动机冷却剂流可以从发动机10 -加热器芯冷却剂管路70-1 -加热器芯70 -加热器芯 冷却剂管路70-1 -冷却剂返回管路30-2 -至发动机10循环。亦即，用于加热器芯70的 发动机冷却剂以a - g - f - a的顺序流动。流向ATF升温器3的ATF流可以从变速器 20 - ATF管路9的低温ATF管路一ATF升温器3 - ATF管路9的高温ATF管路一至变速 器20循环。亦即，ATF以h - i - j的顺序流动。此处，"一"意指发动机冷却剂和ATF的 流动方向。
[0061] 作为结果，流出变速器20的低温ATF与流入ATF升温器3的ATF热交换管路3-1 的发动机冷却剂进行热交换，使得ATF加热成高温ATF，并随后返回至变速器20,而流出ATF 升温器3的发动机冷却剂通过冷却剂返回管路30-2而再次返回至发动机10。尽管此过程 通过70°C或更低温度的发动机冷却剂温度而使ATF温度的升高不够，但也使得ATF温度升 高，随后在70°C或更高温度的发动机冷却剂温度下可以实现更快速的ATF温度升高。此外， 加热器芯70可以形成单独的发动机冷却剂流使得加热性能得以保持，而不用考虑ATF升温 器3的操作的情况。
[0062] 具体来说，ATF升温状态可以基于这样的前提：因发动机冷却剂温度为70°C或更 高温度而形成通过发动机冷却系统的发动机冷却剂循环。因此，流向散热器40的发动机冷 却剂流可以从发动机10 -冷却剂排放管路30-1 -散热器40 -冷却剂返回管路30-2 -节 温器50 -水栗60 -至发动机10循环。另外，流向加热器芯70的发动机冷却剂流可以从 发动机10 -加热器芯冷却剂管路70-1 -加热器芯70 -加热器芯冷却剂管路70-1 -冷却 剂返回管路30-2 -至发动机10循环。相反地，流向ATF升温器3的发动机冷却剂流和流 向ATF升温器3的ATF流可以与ATF预热状态相同的方式形成。此处，"一"意指发动机冷 却剂和ATF的流动方向。
[0063] 作为结果，流向散热器40的发动机冷却剂流、流向加热器芯70的发动机冷却剂流 和流向ATF升温器3的发动机冷却剂流各自独立地形成。因此，由70°C或更低温度的发动 机冷却剂预热的ATF可以被70°C或更高温度的发动机冷却剂迅速加热，由此迅速地改进传 输效率并通过变速器传输效率的迅速改进而改进燃料效率。
[0064] 如上所述，根据本发明的各个实施方案的ATF升温器冷却剂循环系统配置有ATF 升温器3,通过使用连接至发动机油冷却器5的ATF冷却剂管路7将发动机冷却剂供应至 ATF升温器3,而发动机冷却剂向着ATF升温器3循环用于在低于ATF升温器3的操作温度 下预热变速器20的ATF，由此维持低温条件下的加热性能并通过ATF的迅速升温改进变速 器传输效率从而改进燃料效率。特别地，通过发动机油冷却器5和ATF升温器3的串联布 局可以实现冷却剂管路尺寸的减小并取消阀，由此减少成本和重量。
[0065] 为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语"上"或"下"，"内"或"外"等被用于 参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。
[0066] 前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。它们 并不会毫无遗漏，也不会将本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多修改 和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其它 们的实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施 方案及其不同的选择形式和修改形式。本发明的范围旨在由所附权利要求书及其等同方案 加以限定。
【主权项】
1. 一种自动变速器油升温器冷却剂循环系统，其包括： 自动变速器油升温器，其连接至发动机油冷却器，其中发动机冷却剂循环至自动变速 器油升温器以在低于所述自动变速器油升温器的操作温度下预热自动变速器的自动变速 器油。2. 根据权利要求1所述的自动变速器油升温器冷却剂循环系统，其进一步包括： 自动变速器油冷却剂管路，其用于引入发动机冷却剂；和 自动变速器油管路，其用于循环自动变速器油。3. 根据权利要求1所述的自动变速器油升温器冷却剂循环系统，其中，发动机冷却剂 配置成在经过连接至发动机的所述发动机油冷却器后被供应至所述自动变速器油升温器 并随后返回至发动机，而所述自动变速器油通过连接至变速器的自动变速器油管路而被供 应至所述自动变速器油升温器并随后返回至变速器。4. 根据权利要求3所述的自动变速器油升温器冷却剂循环系统，其中，所述自动变速 器油升温器在其中形成自动变速器油热交换管路，并且流入所述自动变速器油热交换管路 的发动机冷却剂和通过自动变速器油管路流入的自动变速器油相互进行热交换。5. 根据权利要求3所述的自动变速器油升温器冷却剂循环系统，其中，所述发动机油 冷却器与所述自动变速器油升温器通过所述自动变速器油冷却剂管路而连接，并且所述自 动变速器油冷却剂管路与冷却剂返回管路连接用于将发动机冷却剂返回至发动机。6. 根据权利要求5所述的自动变速器油升温器冷却剂循环系统，其中所述发动机油冷 却器还设置有冷却剂出口接头，其用于将发动机冷却剂排放至外部。7. 根据权利要求6所述的自动变速器油升温器冷却剂循环系统，其中，所述冷却剂出 口接头的直径由所述发动机油冷却器的内部流阻与所述自动变速器油升温器的自动变速 器油温度升高之间的关系来确定。8. 根据权利要求5所述的自动变速器油升温器冷却剂循环系统，其中节温器和水栗安 装在冷却剂返回管路，所述自动变速器油冷却剂管路在所述节温器与所述水栗之间连接。9. 根据权利要求8所述的自动变速器油升温器冷却剂循环系统，其中，所述冷却剂返 回管路配置成从散热器离开，所述散热器通过冷却剂返回管路与发动机连接。10. 根据权利要求5所述的自动变速器油升温器冷却剂循环系统，其中，加热器芯冷却 剂管路配置成从发动机离开，加热器芯安装在所述加热器芯冷却剂管路处，所述加热器芯 冷却剂管路连接至冷却剂返回管路，所述加热器芯冷却剂管路和所述自动变速器油冷却剂 管路彼此分开。11. 一种自动变速器油升温器冷却剂循环系统的设计方法，其包括： 系统建立，其中选择自动变速器油升温器和发动机油冷却器，自动变速器油升温器经 由自动变速器油冷却剂管路而连接至发动机油冷却器从而包括自动变速器油升温器冷却 剂循环系统，使得循环自动变速器油升温器的变速器的自动变速器油通过与经过发动机油 冷却器的冷却剂出口接头的发动机冷却剂的热交换而被预热，自动变速器油升温器冷却剂 循环系统建立成为与发动机、发动机冷却系统和加热芯一起的发动机系统； 优化分析，其中运行发动机系统，根据70°C或更低温度的发动机冷却剂的温度变化来 检测经过冷却剂出口接头的特定直径的发动机冷却剂流速对发动机油温降的影响效果和 对自动变速器油温度升高的影响，通过改变冷却剂出口接头的直径重复进行该检测，通过 在连接有发动机电子控制单元的实验设备上的发动机冷却剂温度对重复实验的结果进行 性能分析；以及 接头直径优化，其中应用至所述发动机油冷却器的冷却剂出口接头的直径选成为在多 个实验直径中显示出相比于发动机油温降来说使自动变速器油温度升高更多的直径。12. 根据权利要求11所述的自动变速器油升温器冷却剂循环系统的设计方法，其中所 述冷却剂出口接头的直径选择在最低冷却剂温度下实现。13. 根据权利要求11所述的自动变速器油升温器冷却剂循环系统的设计方法，其中所 述冷却剂出口接头的直径选择在相同的冷却剂温度中在自动变速器油温度升高值比发动 机油温度降低值更多的冷却剂温度下实现。
【文档编号】F16H61/4165GK105987166SQ201510766188
【公开日】2016年10月5日
【申请日】2015年11月11日
【发明人】丁治源, 裵孝赞, 梁暎培, 崔永珍, 尹中洙, 张起龙, 睦升昊, 安光原
【申请人】现代自动车株式会社, 起亚自动车株式会社